Бесшатунные двигатели - 2

[Владимир Александрович]

а вариант дирижабля с гравицапой у вас не предусмотрен? 

       Одно исключает другое. Не жилец!
 

 

[henryk]

у классического дирижабля огромная парусность

и

=и большое лобовое сопротивление...(огромная миделя !)

но есть способы,чтобы уменьшить это сопротивление=малый Сх,
(должная форма,не обьязательно цигарообразная !)

и ВОЛНОВОЕ обтекание с колебательным движителем...
что это такое можно уяснить на сайте др Сорокодума или в статейке (до неприличия обрезанной проф. Платцером !!!)=

http://www.vortexosc.com/images/pdf/Platzer_Sorokodum.pdf

=Fig. 5 !!! (Cx<0 )

 

[voleg]

а вариант дирижабля с гравицапой у вас не предусмотрен? 

       Одно исключает другое. Не жилец!
  

конечно исключает, это девайсы одного порядка.

 

[Владимир Александрович]

и ВОЛНОВОЕ обтекание с колебательным движителем...

      Волновой движитель в виде колеблющейся профильной поверхности известен с 20-х годов прошлого века. В МАИ с 1940 года старшим инженером кафедры аэродинамики А.И.Болдыревым исследовался новый тип движителя - колеблющийся предкрылок крыла. Предкрылок колебался в пределах угла +/- 15 градусов и создавал эффект получения силы тяги и увеличения подъемной силы. В 1947 году в МАИ был построен небольшой самолет с таким крылом и взлетной массой 290кг. Самолет прошел лишь первый стендовый этап испытаний. От колеблющегося предкрылка была получена максимальная тяга на месте около 900Н. Они же выявили большие динамические нагрузки на привод предкрылка, что привело к поломке конической шестерни привода. И в СССР, и в ряде зарубежных стран экспериментально было подтверждено, что колебания аэродинамических элементов поверхности крыла, например: интерцепторов, элеронов и закрылков с частотой 60-80гЦ, приводят к значительному снижению индуктивного сопротивления, уменьшению интенсивности концевых вихрей и увеличению аэродинамического качества. Испытания таких устройств в полете подтвердили возможность увеличения аэродинамического качества.
    Однако на мой взгляд, например колеблющийся предкрылок реален лишь для небольших самолетов. В больших ЛА этому резко препятствует масштабный эффект - рост массы деталей и узлов пропорционально кубу линейных размеров. За ростом массы быстро растут инерционные силы. Да и с самими колебаниями в авиации идет беспощадная борьба не жалея сил. Любые колебания конструкции, тем более возбуждаемые искусственно, это очень плохо для конструкции и безопасности. В свое время (в начале 90-х) годов на казахстанском Ил-86 в полете от колебаний потока оторвался крайний узел хвостика внутреннего закрылка и болтаясь не одном узле начал бить по фюзеляжу самолета. Хорошо, что оторвалась только хвостовая часть закрылка и экипаж сумел аварийно посадить самолет на запасном аэродроме. Это случилось в ночном полете. Так на рассвете Г.Новожилов уже был в этом аэропорту и выяснял все детали случившегося. Там он, в том числе, останавливался на вопросе о колебаниях. Говорил, статику мы хорошо умеем рассчитывать, а вот учесть полностью последствия колебаний конструкции в мощном воздушном потоке - это удается далеко не всегда.
       Но это отступление от темы. Вернемся к нашим бесшатунным двигателям.      

 

[Андрей Миллер]

И в СССР, и в ряде зарубежных стран экспериментально было подтверждено, что колебания аэродинамических элементов поверхности крыла, например: интерцепторов, элеронов и закрылков с частотой 60-80гЦ, приводят к значительному снижению индуктивного сопротивления, 

Хорошо что наконец то посмотрели на стрекозу и пчелу с мухой. Раньше то ученые были очень заняты... ;D

 

[cloud]

Ну, что коллеги, возвращаемся к бесшатунной теме? Пока еще непривычно и неуютно все тут.

 

[henryk]

От колеблющегося предкрылка была получена максимальная тяга на месте около 900Н.

=в одной из "древних" работ др Сорокодума я видел график зависимости
удельной тяги элластичой пластины в швартовом режиме от числа Строухаля=

первый пик достигал величины 1900 Н /лс !!!

("вот что могут короли !")

-если помнью,у инж.Баландина предкрылком тряс ИЖ ,ок. 20 лс...

(900/20=45 Н/лс )

 

[cloud]

если помнью,у инж.Баландина предкрылком тряс ИЖ ,ок. 20 лс...

Баландин - это бесшатунные моторы. А колеблющийся предкрылок - это Болдырев А.И.

 

[henryk]

Баландин - это бесшатунные моторы. А колеблющийся предкрылок - это Болдырев А.И.

=и так рад,что не спутал с Альцгеймером !?

("и на А бывает,и на Б бывает...")

 

[Jbiplane]

А этот испанский мотор можно считать бесшатунным?

 

[cloud]

Посмотреть вложение 421005
Посмотреть вложение 421006
А этот испанский мотор можно считать бесшатунным?

Я бы не стал относить этот аксиальный мотор к бесшатунным. С.С. Баландин назвал свои моторы бесшатунными, чтобы указать на основное их отличие от кривошипно-шатунного преобразовательного механизма. Поэтому не стоит валить все в одну кучу.

 

[Андрей Миллер]

Посмотреть вложение 421005
Посмотреть вложение 421006
А этот испанский мотор можно считать бесшатунным?

Нет, его можно считать испанским плагиатом...

 

[Владимир Александрович]

"Это я удачно зашел!....". Свежие решения, но еще не привычные. Вроде как светлее стало. Хороший знак.
Поехали!!!

Я бы не стал относить этот аксиальный мотор к бесшатунным. С.С. Баландин назвал свои моторы бесшатунными, чтобы указать на основное их отличие от кривошипно-шатунного преобразовательного механизма.

Полностью согласен. Успехов испанским авторам.

 

[Jbiplane]

Свежие решения

WHAT – INNengine
Появилось уже несколько фирм сделавших и испытавших "1-тактные" моторы, которые проще и легче классики.
К примеру показанный 500 кубовый мотор эквивалентен 2-литровому 4-тактному при меньшем количестве подвижных деталей.
Обратите внимание на размеры под капотом авто. Этот конкретный мотор умеет ещё динамически изменять степень сжатия и фазы.

Подробно про кинематику, динамику, расход (на испанском) - https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/128047/Galiana - Análisis de un motor novedoso de pistones opuestos para su utilización como range exten....pdf?sequence=1&isAllowed=y

 

[Владимир Александрович]

Появилось уже несколько фирм сделавших и испытавших "1-тактные" моторы, которые проще и легче классики.

Очень странные заявления. Однотактные ДВС с газообразным рабочим телом не могут существовать в принципе. Поскольку в них всегда есть такт сжатия рабочего тела и такт его расширения. Встречное движение поршней не является признаком тактности. Там все-равно поршни движутся к ВМТ в такте сжатия и к НМТ в такте расширения. Удивительно, что даже по такому ясному вопросу авторам удается морочить людям голову.

 

[georgy31]

Странное ваше заявление. Я уже рассказывал про однотактный двигатель, сделанный четверть века назад. Сегодня к этому пришёл ещё кто то. Чего тут странного? Видимо вы это не можете принять, но это лишь ваши проблемы.

 

[Владимир Александрович]

Странное ваше заявление. Я уже рассказывал про однотактный двигатель, сделанный четверть века назад. Сегодня к этому пришёл ещё кто то. Чего тут странного? Видимо вы это не можете принять, но это лишь ваши проблемы.

Нельзя принять то, чего нет. Поэтому у меня с данным вопросом проблемы не существует. Повторите свой рассказ про однотактный двигатель. Разберем и Ваш случай, чтобы "вирус" не распространился дальше.

 

[Jbiplane]

сделанный четверть века назад

Скорее всего имелся ввиду этот

Тактнасть - не случайно приведена в кавычках. Так уж принято, что её привязывают не к газодинамике, а числу оборотов коленвала...
Соответственно существуют конструкции с самым разным числом тактов

 

[georgy31]

Повторите свой рассказ про однотактный двигатель

Однотактный двигатель это двигатель, каждый такт которого совершает полезную работу. Я знаю 203 относительно законных способа это осуществить. Но думаю у каждого такие способы должны иметься свои. И думаю так же, что сегодня мало кто его воплотит в металле. Причина стара как мир - деньги.

 

[Владимир Александрович]

Скорее всего имелся ввиду этот

Тактнасть - не случайно приведена в кавычках. Так уж принято, что её привязывают не к газодинамике, а числу оборотов коленвала...
Соответственно существуют конструкции с самым разным числом тактов

Такты рабочего цикла и так привязаны к оборотам. 2-х тактный - один оборот, 360 градусов. 4-х тактный - два оборота, 720 градусов. Все ясно и понятно для многих поколений мотористов. А у этих товарищей, что 4-х тактный это четыре оборота? Или просто желание запудрить мозги инвестору?