P=F * s... s=0 P=0 !!!меньше энергии будет расходоваться на тупое сжатие самого шатуна.
P=F * s... s=0 P=0 !!!меньше энергии будет расходоваться на тупое сжатие самого шатуна.
Это какая такая энергия тратиться? Двигателист бля!Поэтому меньше энергии будет расходоваться на тупое сжатие самого шатуна.
Причем здесь точность? Вы как и Владимир Александрович ничего так и не поняли. Только уводите вопрос в сторону. Вуль может делать что угодно. Это его дело. Нормально спроектированный и изготовленный БСМотор не требует подгонки зуба.Андрей, серьговые муфты ПРИМЕНЯЮТСЯ для синхронизации углового положения параллельных валов. Эти муфты работают ТОЧНЕЕ, чем зубчатые передачи, передают значительно большую мощность при тех же габаритах и проще в изготовлении (спросите у Вуля про шлифовку зубьев). Да, они не применяются при радиальной нагрузке, а только для передачи момента - но это пока не требовалось. Практика применения покажет.
Как может одна муфта синхронизировать два конца КВ?!!!! А если муфты две, то расскажите мне как они синхронизированы МЕЖДУ СОБОЙ?!!!!Нет тут идеальной синхронизации - ЗП всегда проигрывает жёсткой муфте по точности синхронизации. Именно из-за зазоров ЗП под нагрузкой БШМ начинает "плыть".
Посмотреть вложение 423570
ЭТо энергия эфира...Это какая такая энергия тратиться? Двигателист бля!
Андрей, у такого вывода нет никаких технических оснований.
- Это у Вас нет оснований утверждать, что синхронизация есть. Муфты ничем между собой не синхронизированы кроме не симметричного КВ. Это приговор.
Соединительный вал это не признак синхронизации, а всего лишь один из вариантов ее обеспечения.
- Конечно, покажите другой вариант!
Не проходит. Вариатор - это редуктор с непрерывным изменением передаточного числа. Не надо валить все в одну кучу. По строже с отбором примеров.
Это даже не подлежит сомнению. Пальцы прямой аналог шейки КВ только меньшего диаметра.
Как может меьший Д заменить меньший?
Ты на шестерни ПКВ Рис.12 внимательно посмотри. Где они располагаются? Непосредственно на ПКВ, а расточки кривошипов на полувалах. Это значит, что шестерни ПКВ гуляют в зазорах вместе с ним. И где ты там увидел идеальную синхронизацию? Получается, что ты упускаешь из виду некоторые особенности Рис.12. К жесткости шестерен на корпусе вопросов нет.
- Ну так если нет вопросов к шестерням, на корпусе, значит Вы считаете, что блок цилиндров не жесткий?!!! Вы меня пугаете!
А на КВ шестерни тоже не жесткие? Конечно, маленькие серьги жестче!
Полувалы здесь отвечают только за радиальный упор (воспринимают силу давления газов от поршня), а ЗП разгружены от нее и только синхронизируют.
Опять не вникаешь в написанное мной. Повторяю. Есть понятие линейная выборка зазоров, а есть круговая. При линейной зазор выбирается силой, действующей на плече.
- Причем здесь это?!!! У ВАс вся сила давления газов идет на серьги, с маленькими Д консольных шеек! Которые еще должны что и синхронизировать!
И не важно какая там выборка зазоров! У ВАс не только нет синхронизации, нет и понимания работы элементов механизма под нагрузкой!
Такая выборка, в плоскостях разнесенных по длине вала ведет к его перекосу, если зазоры выше допустимых (так может быть, например, в зубчатых парах соединительного вала). В этом случае конструкция сильно зависит от состояния зазоров. При круговой выборке зазоры выбираются равномерно по окружности. Такая выборка, в плоскостях разнесенных по длине вала, не ведет к перекосу его оси и исключает зависимость работоспособности механизма от зазоров. Поэтому твоя ссылка на зазоры в двух отверстиях серьги некорректна. Они расположены по кругу и выбираются равномерно. Кроме того сами зазоры в серьгах в несколько раз меньше технологического зазора в зубчатой паре. На это уже обращалось твое внимание ранее.
- Пусть хоть в 1000 раз технологичнее, но если это не работает, то смысла не имеет!
Любой вал при конечной длине имеет консольные шейки. Консоли пальцев, к стати, противоположны и почти соприкасаются, т.е. фактически работают как цельная срединная шейка. Удельная нагрузка по поверхности на них такая же как на полноразмерной шейке. Ничего критичного здесь нет. Нагрузки в зубчатых парах тоже расчитываются по доле силы, приходящей к линии контакта от сил давления газов. И там, и там обеспечена работоспособность.
- Бред.....
И еще одно уточнение. Перед этим я писал:
Домысливая этот момент, я понял, что если сателлитная шестерня закрепляется на полувале, а не на ПКВ, то ее диаметр можно задавать требуемым по условиям прочности. Тогда сопрягаемая шестерня внутреннего зацепления, встроенная в корпус, просто увеличивается в диаметре в два раза.
- Это патент на двигатель Льва. Придется покупать у него лицензию...
Такой подвесной дизельный мотор выпускается и более того, продается в России. Ссылку не дам нету. Схему обсуждали, для ниши дизельного подвесного мотора она вроде есть, хотя бесшатунный мотор был легче и лучше.Вот вам выпускавшийся серийно Ланчестер:
- сбалансирован в 0
- боковых давлений поршней нет
- не нужно синхронизации валов
- делается из стандартных запчастей
- при оппозитном расположении цилиндров рабочий процесс в цилиндрах попеременке (равномерность крутящего момента)
Посмотреть вложение 423571Посмотреть вложение 423572
Странно, в 2 тактниках смесь засасывается при открытии продувочных окон, а они не в самом начале открываются, а в конце.Если цилиндры оппозитные на "несиносуидальность" вообще начхать. А для 2-тактных эта синусоидальность вообще вредна,
вначале хода поршня очень плохо "засасывается" топливная смесь.
Ну так БСМ то вообще никем не выпускался. А пробовали делать во множестве стран (США, Германия, Япония, Испания...).
Самая упорная была американская теледайна. Испытали более 10 конструкций в металле и сказали никогда больше.
Андрей, ты такой скромняга! Но ваши моторы гораздо хуже бесшатунных оптимальной компоновки. ИМХО.Первые БСМоторы достойные серии создали мы. Рядные, вертикальные 2 и 4 цилиндровые схемы с выдающимися характеристиками. Которые и по количеству трущихся поверхностей и деталей лучше, чем обычные, аналогичные КШМоторы.
Это еффективная оптимальная компоновка бесшатунных двигателей авиационного применения. Забыли совсем, что у С.С. Баландина были только "кресты". Еще можно такую компоновку применить в подвесных лодочных моторах. Все остальное - для автотракторной техники. Но так как мы находимся на авиационном форуме, то соответственно говорить нужно о авиационных моторах.Были только кресты,
Андрей, тебе были предоставлены исчерпывающие аргументы ошибочности твоих суждений. Каждый из этих аргументов считается и доказывается. СБМ уже достаточно глубоко исследован с положительными результатами. От тебя же исходят практически одни эмоции, базирующиеся на знаниях БСМ с соединительным валом. Этого мало, чтобы двигаться дальше и адекватно воспринимать новые решения.- Это у Вас нет оснований утверждать, что синхронизация есть. Муфты ничем между собой не синхронизированы кроме не симметричного КВ. Это приговор.
Тут комментарий дать невозможно.Как может меньший Д заменить меньший?
Ну с чего ты это взял? Все как раз наоборот. Да и основная мысль была именно в предыдущих предложениях. Выходит самое важной проплывает мимо.- Ну так если нет вопросов к шестерням, на корпусе, значит Вы считаете, что блок цилиндров не жесткий?!!! Вы меня пугаете!
Не шестерни на КВ не жесткие, а шестерни вместе с КВ гуляют в зазорах. Там же именно так и написано. А что это значит надо главному конструктору объяснить более подробно?А на КВ шестерни тоже не жесткие? Конечно, маленькие серьги жестче
Ну ты даешь, Андрей! Тебе по полочкам разложили принцип, по которому в СБМ невозможен перекос КВ, а ты "причем здесь это?". С тобой не соскучишься.- Причем здесь это?!!!
Ты сам прочностные расчеты выполняешь в процессе проектирования ДВС или это делает другой ваш сотрудник? Впечатление такое, что все оцениваешь на глазок. Достаточно сесть и нормально посчитать. А синхронизация серьгам не нагрузка. Это свойство СБМ и реализуется автоматически без каких-либо издержек.У ВАс вся сила давления газов идет на серьги, с маленькими Д консольных шеек! Которые еще должны что и синхронизировать!
У тебя не работает. У нас работает и очень хорошо работает. Правда, пока только на модели. Увы!- Пусть хоть в 1000 раз технологичнее, но если это не работает, то смысла не имеет!
Владимир Илларионович, в отличии от недавних времен у авиации появились новые потребности - для для БПЛА и АОН далеко не всегда нужны кресты. Крест по Вашим меркам должен быть 4 цилиндровым. А что делать, если нужен 10 сильный двигатель. Делать цилиндры на 25 куб. см.?Это еффективная оптимальная компоновка бесшатунных двигателей авиационного применения. Забыли совсем, что у С.С. Баландина были только "кресты". Еще можно такую компоновку применить в подвесных лодочных моторах. Все остальное - для автотракторной техники. Но так как мы находимся на авиационном форуме, то соответственно говорить нужно о авиационных моторах.
Это не работает прежде всего у Баландина и у всех кто построил реальный мотор. Модели могут работать любые, видел работающие модели вечных двигателей. Крутятся.У тебя не работает. У нас работает и очень хорошо работает. Правда, пока только на модели. Увы!
Оставим для истории...А синхронизация серьгам не нагрузка. Это свойство СБМ и реализуется автоматически без каких-либо издержек.
Увы, это объективная реальность. Есть (как я уже говорил ЗИЛ и Вуль) но там в V - образных 4 ках неравномерность распределения кр. момента. И есть оппозитки и Вуля и ЗИЛовская. ПО Вулю я высказался. По оппозитке ЗИЛу тоже были проблемы.Андрей, ты такой скромняга! Но ваши моторы гораздо хуже бесшатунных оптимальной компоновки. ИМХО.
А в чеч проблема? Мопедные движки Д6, Ш52, етц имели объём всего лишь вдвое больший. Когда-то давно в НиЖ видел фотографию работающего ДВС размером с маковое зерно. Какой-то савецкий леаша изваял. Опять же, если требования по габариту, массе позволяют, можно и на мопедных цилиндрах делать, обороты вдвое понизить и будуть те же 10-ть кобыл. Минус уд.вес, габарит, плюс ресурс, безредукторность, дешевизна. Ы?Владимир Илларионович, в отличии от недавних времен у авиации появились новые потребности - для для БПЛА и АОН далеко не всегда нужны кресты. Крест по Вашим меркам должен быть 4 цилиндровым. А что делать, если нужен 10 сильный двигатель. Делать цилиндры на 25 куб. см.?
СБМ не вечный двигатель, а один из возможных механизмов преобразования движения со своими присущими только ему свойствами.Модели могут работать любые, видел работающие модели вечных двигателей.
Надо делать оппозитный с СБМ. Компоновка "Крест" для СБМ не обязательна. Все плюсы прямолиненйного движения поршневой группы он реализует полностью. И для этого при определенных условиях ему даже ползуны не нужны.А что делать, если нужен 10 сильный двигатель.
Андрей, нужно понять раз и навсегда. Дело не в "крестах" или компоновки двигателя в виде буквы "зю". По-моему все очевидно и даже, вроде как, говорить не о чем. Повторюсь в последний раз и на этом закончу. Мы давно мусолим тему "Бесшатунные ДВС". Нас с вами подвигнул к этому С.С. Баландин, каждого в свое время. Я заболел бесшатунной схемой еще в 1972 году, но реализовать свою мечту в виде действующего мотора смог только лишь в 1992 , то бишь через двадцать лет. Второй мотор пустил дым в 1997, а третий заработал в 2019 году. Это сейчас я даю повод позубоскалить нашим оппонентам.Владимир Илларионович, в отличии от недавних времен у авиации появились новые потребности - для для БПЛА и АОН далеко не всегда нужны кресты.
Андрей, это не по моим меркам, это по Баландину. А если понадобится десятисильный двигатель, то нужно обратиться к Валерию Рутковскому. Он знает как собирать такие пукалки из импортных деталей. Одно- двух- или Н-цилиндровый мотор с КШМ - механизмом. БСМ никогда не заменит КШМ, займет лишь свое скромное и достойное место в мире моторов. Однозначно!Крест по Вашим меркам должен быть 4 цилиндровым. А что делать, если нужен 10 сильный двигатель. Делать цилиндры на 25 куб. см.?
Разумеется должна быть оптимальной и эффективной. И рядная компоновка эффективна и оптимальна для условий автомобиля, судна и большей части БПЛА и самолетов. Именно у угоду этим интересам такие двигатели мы и сделали.Компоновка самого бесшатунного преобразовательного механизма должна быть максимально оптимальной и эффективной. А это, извините, "крест" или "икс"- образная схема. Можно застрелиться, но это так. В угоду каким-то интересам можно отойти от классической компоновки по Баландину. Нет проблем, пожалуйста, но это будут потери по весовой отдаче, экономичности и т.д. Всем нужны простые, легкие и надежные авиадвигатели.
Да, Валерий сделает, только предприятие прогорит. На этом продаж не сделаешь. А российские авиадвигатели любой мощности ( и 10 сил тоже) должны превосходить любые мировые образцы по всем параметрам. По другому ничего не получится, можно не начинать.Андрей, это не по моим меркам, это по Баландину. А если понадобится десятисильный двигатель, то нужно обратиться к Валерию Рутковскому. Он знает как собирать такие пукалки из импортных деталей. Одно- двух- или Н-цилиндровый мотор с КШМ - механизмом. БСМ никогда не заменит КШМ, займет лишь свое скромное и достойное место в мире моторов. Однозначно!