- Откуда
- Магнитогорск
Удерживаются-то они её сопротивляемостью к сжатию в основном.
Самолет из пеноплекса (знатоки посоветуйте)
-
- Теги
- самоделка
- Откуда
- Магнитогорск
Я не о ЦД, а о прочности хвостового оперения говорю.
Чем больше скорость, тем больше момент, соответственно и нагрузка на заднюю часть фюзеляжа.
Её же по этому моменту и надо рассчитывать, нет?
Ой ли?
А если сендвич изначально представляет собой стенку цилиндрической формы ("поверхности"), которую пытаются распрямить (превратить в плоскую)?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Да, в последние десятилетия, когда торговцы руководят и авиа и судостроением, профанация коснулась всего и приняла агрессивный характер.
В каком ГОСТе определена "медицинская" и ли "пищевая" нержавейка? Меня, как инженера, интересует химсостав, чтоб делать вывод о применяемости металла. А не представления о сём предмете гаражных Кулибиных и "народа". Не зная химсостава металла, его можно применять только для неответственных узлов. Давно, здесь публиковали бюллетень "Аэроса" по замене пластинчатых узлов из 08Х13 на 12Х18Н9Т, ибо из-за подмены материала поставщиками, произошла катастрофа (лопнула пластина важнейшего узла крыла)
Продукция "Пеноплекс"- это ЭППС, с низкими мех характеристиками, но с хорошей однородностью структуры, что несомненно является достоинством.
Но производится и ЭППС марки ПС, с гораздо более высокими характеристиками и плохой однородностью. Его сложно купить сейчас.
- Откуда
- Магнитогорск
При распрямлении кривого сэндвича поверхность, которая ближе к центру радиуса кривизны, будет растягиваться, а та, которая дальше - сжиматься.
Последняя будет стремиться потерять устойчивость вдавливая пену или отрываясь от неё.
Как же с Вами тяжело.
1. Оперение у самолётной схемы всегда -- хвостовое.
2. Это не означает, что подразумевается хвост=киль, поэтому говорится чётко ВО или ГО.
3. Если Вы говорите о прочности оперения, так о нем и говорите, тогда причем здесь фюзеляж, который надо ОЧЕНЬ "постараться сделать так", чтобы он от нагрузки на оперение сложился.
4. Скачайте РДК СЛА, или аналогичную книжку, там это всё должно быть.
А первая, хоть устойчивость терять НЕ будет, зато пытаться оторваться от пенопласта будет ещё более явно.
- Откуда
- Магнитогорск
По ГОСТам не подскажу - у меня gost.ru не открывается.
Проще перечислить, чего профанация не коснулась.
Настолько различаются характеристики что не хватило запаса прочности?
Из-за усталости лопнула или по пределу прочности?
А у каких материалов аналогичной плотности они выше?
Без сравнения с другими низкие/высокие - это "народная" терминология
ПС - это разве марка?
Всегда думал, что это всего лишь аббревиатура (полистирол).
Если сложно купить, то это материал из разряда бальзы, за которую мне тут уже подрумянили зад на костре инквизиции.
- Откуда
- Магнитогорск
Ну если использовать в качестве фюзеляжа фермы от подъёмного крана, то да, наверное, не сложится.
Но мы то тут говорим о том, чтобы запас по прочности был как можно более одинаковым (именно так достигается малый вес).
А это значит, что к выбору конструкции фюзеляжа надо тоже подходить с расчётами.
Есть такое, ну и что?
Тут осталось ответить на вопрос, что лучше:
тонкий, но более цепкий ЭППС или менее цепкий ППС, который однако позволяет создать большую толщину при том же весе, что даст большую устойчивость просто за счёт большей толщины?
Это значит, что . . . либо:
1. Чуйки в сопромате меньше, чем ничего. Пост 1852. В каком месте от нагрузки на оперение фюзеляж сложится?
2. Вы пытаетесь поумничать, что при Вашем "багаже" вызывает не смех уже, а -- уныние/жалость.
Пост 1893, Вы его сами "плюсанули", и я поддерживаю. А ещё, . . . какая смола, а как Вы ЛИЧНО выдерживаете технологию/и . . . и пр., и пр.
Тут Вам -- не нейросеть со всеми готовыми ответами на Ваши далеко не всегда логичные и последовательные вопросы.
У меня есть (был) товарищ. Мы у него на базе базировались. В перестроечное время удачно отхватил в кредит 2 катамарана. Не прогулочных на педалях, а пару настоящих яхт.
Но судьба для выживания порой заставляет выживать, чем он и занимался, в том числе.
Один парнишка попросил меня к нему прокатиться, тк общественным транспортом туда не особо удобно, а ещё и поискать надо было. чего он предлагал, в тч.
На базе пенопласта есть масса современных материалов, выглядящих как 1 печеный вафельный слой, перфорированный. Разной толщины. Мне с этим довелось познакомиться ещё в 2010-и. Не надо ни спичек, ни зубочисток. Всё уже за тебя продумано.
Поинтересуйся, глянь в эту тему.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Магнитогорск
1. Нижняя часть фюзеляжа испытывает нагрузку на сжатие.
Если я сделаю её из сендвича без стрингеров и лонжеронов то она выдержит все нагрузки в полете?
2. Не знаком с термином "умничать".
Мне нужно понять какой толщины арматуру брать для стрингеров\лонжеронов фюзеляжа.
- Откуда
- Магнитогорск
Попробую сам ответить на свой вопрос.
Момент крыла возникает из-за несовпадения ЦТ с ЦД.
Если между ЦТ и ЦД 25 см и мы рассматриваем самую большую нагрузку - при выходе из пикирования с перегрузкой 10g,
то при макс. массе 200 кг мы получим 2 тонны на 25 см плеча, что примерно равно моменту в 5000 Н*м.
Соответственно крутящий момент ГО должен быть в этот момент как минимум равен этому,
а по факту - быть несколько больше, чтобы не просто противодействовать моменту крыла, но и поворачивать ЛА по тангажу.
Несколько больше - наверное, это 200Н*м которые повернут 200 кг самолёт на 90 градусов за 3 секунды (при отсутствии других сил).
Итого крепление ГО к крылу должно выдерживать 5200 Н*м крутящего момента,
что при высоте фермы возле пилота в 1 метр и плече ГО в 3 метра дадут следующее:
ГО давит вниз с силой 167 кг (200 кг * 10g * 0.25 м / 3 м)
нижние лонжероны фюзеляжа соответственно сдавливаются с силой 501 кг (167 кг * 3 м / 1 м)
Такую нагрузку выдержит 500 см2 пенопласта.
Таким образом сэндвич в 1 см толщиной и шириной 60 см выдержит это усилие на сжатие даже просто за счёт обычного пенопласта.
Остаётся лишь разобраться с устойчивостью.
Но если фюзеляж будет округлый и конусный, то вроде как потери устойчивости тут быть не должно.
Но как рассчитать фактическую устойчивость такой поверхности - мне пока неведомо...
Момент крыла возникает из-за несовпадения ЦТ с ЦД.
Если между ЦТ и ЦД 25 см и мы рассматриваем самую большую нагрузку - при выходе из пикирования с перегрузкой 10g,
то при макс. массе 200 кг мы получим 2 тонны на 25 см плеча, что примерно равно моменту в 5000 Н*м.
Соответственно крутящий момент ГО должен быть в этот момент как минимум равен этому,
а по факту - быть несколько больше, чтобы не просто противодействовать моменту крыла, но и поворачивать ЛА по тангажу.
Несколько больше - наверное, это 200Н*м которые повернут 200 кг самолёт на 90 градусов за 3 секунды (при отсутствии других сил).
Итого крепление ГО к крылу должно выдерживать 5200 Н*м крутящего момента,
что при высоте фермы возле пилота в 1 метр и плече ГО в 3 метра дадут следующее:
ГО давит вниз с силой 167 кг (200 кг * 10g * 0.25 м / 3 м)
нижние лонжероны фюзеляжа соответственно сдавливаются с силой 501 кг (167 кг * 3 м / 1 м)
Такую нагрузку выдержит 500 см2 пенопласта.
Таким образом сэндвич в 1 см толщиной и шириной 60 см выдержит это усилие на сжатие даже просто за счёт обычного пенопласта.
Остаётся лишь разобраться с устойчивостью.
Но если фюзеляж будет округлый и конусный, то вроде как потери устойчивости тут быть не должно.
Но как рассчитать фактическую устойчивость такой поверхности - мне пока неведомо...
Как Вы добились такого успеха, -- сосредоточить всю массу в 1-й точке.
А крыло, которое тяжелее фюзеляжа, но именно оно это всё должно вывезти . . .???
300 кгс нагрузки Вы считаете туда-же?
РДК СЛА скачайте.
И с математикой у Вас тоже, похоже не всё гладко. Где Вы 500 см2 пенопласта набрали?
А кроме фактической устойчивости есть понятие эксплуатационной прочности и местных нагрузок.
Вы "теорию" фюзеляжа задали, а вопрос себе задали, как Вы туда забираться собираетесь?
Обрез любого проёма тоже укреплять придётся.
А крыло, которое тяжелее фюзеляжа, но именно оно это всё должно вывезти . . .???
300 кгс нагрузки Вы считаете туда-же?
РДК СЛА скачайте.
И с математикой у Вас тоже, похоже не всё гладко. Где Вы 500 см2 пенопласта набрали?
Поэтому и . . . сэндвич, стрингеры, лонжероны, рёбра жесткости . . .
А кроме фактической устойчивости есть понятие эксплуатационной прочности и местных нагрузок.
Вы "теорию" фюзеляжа задали, а вопрос себе задали, как Вы туда забираться собираетесь?
Обрез любого проёма тоже укреплять придётся.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Из-за усталости. Разные легирующие элементы обуславливают и разную усталостную прочность, и свариваемость, и изменения кристалической структуры в зоне шва. Сварится любая из доступных, а сколько проживёт после этого? Можно сказать только зная марку материала. В авиации, даже направление проката в детали, часто имеет значение.
Совершенно верно, значит "полистирольный", а вот цифры после ПС, бывают разные и обозначают совершенно разные по структуре и плотности материалы.
Вот этот например значительно прочнее магазинных говноплексов, но и водопоглощение больше на порядок.
- Откуда
- Магнитогорск
Сорри, ошибся на порядок.
Нужен 10 см слой пенопласта снизу, который при ширине фюзеляжа в 60 см должен дать необходимую прочность на сжатие.
Большая толщина должна дать и более хорошую устойчивость.
При этом конус из 10см слоя пенопласта должен весить не более 4 кг.
Это всё примерно.
Не понял, что значит сосредоточить массу в 1-й точке?
Я считал момент по центру тяжести. При чём здесь распределение массы?
Да, крыло должно выдерживать 2 тонны общей перегруженной нагрузки, которые включают и его собственный перегруженный вес в 300 кг.
Хотя тут что-то пока не могу сообразить, должны ли мы эти 300 кг включать сюда.
Не уверен что понимаю о каких 300кгс идёт речь. Это перегруженный вес крыла?
Это безусловно должно обеспечиваться.
Пока что я делаю общую прикидку по материалам и основным нагрузкам.
Я рассматриваю конкретные силы, действующие на те или иные массы.
В данном случае мы имеем два основных массивных объекта: пилот и двигатель.
Пилот привязан к креслу, поэтому можно рассматривать кресло как массивный объект.
Таким образом при компенсации момента от ГО нужно быть уверенным, что на кресло пилота и на двигатель
будут передаваться 170 кг, воздействующие вниз на ГО.
Спасибо. Сверюсь с изложенными там формулами.
- Откуда
- Магнитогорск
А эти РДК СЛА - они вообще действующие?
Просто там указано ограничение по скорости сваливания в 55 км/ч.
А тут многие утверждали, что такого ограничения нет.
Кому верить?
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Посмотрите а-21.
Самолёт А-21.
Сейчас занялся реанимацией А-21 номер 5, с цельнопластиковым крылом из трехслойки с врезными элеронами, Будет произведена полная разборка самолета, просмотр всех деталей, возможна замена двигателя на Ротакс 503, установка противофлетерных грузов, Установка Спас системы Замена салона, и покраска...
reaa.ru
На него есть часть матриц, можно фюзеляж сделать например. И фонарь.
Стр. 34
1.12. ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕТНЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ СЛА
1.12.1. Скорост Vc начала сваливания при наибольшей полетной массе в посадочной конфигурации в условиях
горизонтального прямолинейного полета не должна превишать 55 км/ч. Для самолетов с авиационными двигателями
допускается скорость сваливания до 90 км/ч.
И я не знаю, откуда это было взято. По данным FAR PART103 она составляет примерно 44,5 км/ч.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Это для 115кг, кмк. Так там и максимальная 105км/ч.
Имху
Именно это и есть идея автора.