Воздушно реактивный двигатель которого нет или что такое ГНД.

[.]

Вадим, Вы же из Ейска, если мне склероз не изменяет? И если он же меня не подводит, то у в том же Ейске есть ребята активно занимающиеся ремоторизацинй Ан-2 под разные ТВД. На авиаремонтном заводе, Борисенко, вроде, фамилия. У него здесь есть тема про ремоторизацию андва. Не пробовали с ними законтачить? Судя по публикациям ребята склонны к экспериментам, имеют некоторую базу материальную(станки и пр). Может сойдетесь. Они вот только закончили очередной этап проекта по установке на андва движка от Ми-8 и есть у меня сильные подозрения, что расход топлива их несколько огорчит в силу некоторых обстоятельств. Дык может их заинтересует ЗКС, как способ снизить расход.

Вячеслав, нет я не из Ейска. Живу рядом с Волгоградом. Но мне очень жалко что не рядом с мужиками. Если бы удалось познакомиться с таки людьми, мне больше и не надо было бы не кого искать.

 

[JohnDoe]

Вячеслав, нет я не из Ейска. Живу рядом с Волгоградом. Но мне очень жалко что не рядом с мужиками. Если бы удалось познакомиться с таки людьми, мне больше и не надо было бы не кого искать.

Миль пардон. Видимо чего-то напутал. Но может через форум спишитесь, глядишь, чего и выгорит.

 

[Energy_ML]

Благодаря им горение в полостях камеры сгорания происходят в закрытом объеме, по циклу Хамри, при полноте сгорании 98 - 99, что значительно выше чем это происходит в обычных ГТД

Это не так. Полнота сгорания в ГТД практически 100%. Там большой коэффициент избытка воздуха и поэтому все окисляется до СО2 и Н2О. С выбросом незначительного количества сажи (доли %) и еще оксидов азота (который есть в воздухе), ибо он тоже горит несколько. Но это вообще миллионные доли. Патент должен начинаться с рассмотрения цикла и др. А у вас переменный режим работы. Видимо переменная тяга и др. Никакого роста эффективности работы вы не получите. Емеет еще значение степень двуконтурности и степень повышения давления в КС и температура сгорания. В основном рост экономичности и параметров работы за счет этих двух факторов. Центробежный компрессор вам не даст толком ничего. Не могет....

 

[JohnDoe]

Это не так. Полнота сгорания в ГТД практически 100%. Там большой коэффициент избытка воздуха и поэтому все окисляется до СО2 и Н2О. С выбросом незначительного количества сажи (доли %) и еще оксидов азота (который есть в воздухе), ибо он тоже горит несколько. Но это вообще миллионные доли. Патент должен начинаться с рассмотрения цикла и др. А у вас переменный режим работы. Видимо переменная тяга и др. Никакого роста эффективности работы вы не получите. Емеет еще значение степень двуконтурности и степень повышения давления в КС и температура сгорания. В основном рост экономичности и параметров работы за счет этих двух факторов. Центробежный компрессор вам не даст толком ничего. Не могет....

Цикл Хамфри эффективнее цикла Брайтона. Достигнутая степень повышения давления в ЗКС Богданова работавшей по циклу Ленуара(Хамфри без предварительного сжатия в компрессоре) была 6 при коэффициенте избытка воздуха в КС 2. Удельный расход на кГс тяги этого безнадуввного девайса был на уровне микрогтд с ПИк 2,5-3, типа тс-21, гтдэ-117, етц. Применение предварительного сжатия кратно повышает параметры цикла.

 

[.]

Цикл Хамфри эффективнее цикла Брайтона. Достигнутая степень повышения давления в ЗКС Богданова работавшей по циклу Ленуара(Хамфри без предварительного сжатия в компрессоре) была 6 при коэффициенте избытка воздуха в КС 2. Удельный расход на кГс тяги этого безнадуввного девайса был на уровне микрогтд с ПИк 2,5-3, типа тс-21, гтдэ-117, етц. Применение предварительного сжатия кратно повышает параметры цикла.

Спасибо Вячеслав за поддержку в теоретической части проекта. У вас огромный запас знаний.
Мне же ближе "железо" и вот так сходу подобрать аргументы точно не получится. А вот почему устроен так или иначе узел двигателя могу объяснить.
Пример с форсунками уже приводил. Только дополню, что моя форсунка работает вообще без применения электроники и не откажит в критический момент из- за скачка напряжения в сети.
Это касается всего двигателя. Хотя в нем есть стартер, но он нужен в самом начале работы. В этой роли выступает бесщеточный электродвигатель размерностью 4215 650KV с мощностью при 24 в. ок. 1.5 кВт. Установлен он должен в ступице вентилятора сразу на вал двигателя без обгонной муфты. Это решение из-за очень ограниченного объема внутри двигателя.
Из - за этого маслобак находится в воздухозаборнике как это сделано на АИ-9.
Выбор такой мощности связан с тем что для старта двигателя, нет необходимости раскручивать компрессор и турбину до того момента когда они смогут создать начальную компрессию. Как обратил внимание Вячеслав, Золотниковая КС в отличии от обычной КС не требует вообще дополнительного давления для начала работы. Стартер лишь слегка вентилирует все каналы и приводит всю систему в движение.

 

[.]

Вот самый простой из Золотникового ПуВРД с горением при постоянном оБъеме. Все просто в центр вращающийся диск с двумя каналами. Один впускной, другой выпускной. И две Камеры Сгорания. При вращение диска попеременно каналы совмещаются то с одной то с другой КС. При совмещения впуска подается воздух и топливо. При разобщение происходит поджёг смеси и горение. При совмещение выпуска газы покидают КС и придают импульс для движения.

Посмотреть вложение 584682

Следующий этап развития схемы двигателя моего типа.
Двухвальная схема.
Как видно ЗКС из радиальной переместилась в осевое направление.
Один диск заменили два, один на входе , другой на выходе из ЗКС.
Как обратил внимание Вячеслав повышая давление перед ЗКС увеличивает и импульс на выходе. Этим в схеме этого двигателя занимается осевой компрессор в связки с осевой турбиной.
Это уже рабочая схема. Если есть желание любой желающий может по ней создать вполне рабочий двигатель.
За одно добавлю схему с радиальным компрессором и турбиной, что более приемлемо для этого двигателя

 

[.]

https://dzen.ru/a/aOy0uSmceAgQdx-T?share_to=link

Хочу поделиться ссылкой на очень интересного автора который рассказывает о устройстве многих агрегатов самолетов и не только

 

[BaD]

Детандер хотелось бы испытать на ролико-лопастной схеме, по циклу Ренкина. По крайней мере от 6 бар сжатого воздуха, ролико-лопастной мотор работает. Испытано лично.

 

[JohnDoe]

Детандер хотелось бы испытать на ролико-лопастной схеме, по циклу Ренкина. По крайней мере от 6 бар сжатого воздуха, ролико-лопастной мотор работает. Испытано лично.

Такие комбинированные установки с ЗКС тоже упоминались у тех же сатурновцев-богдановцев. Только в качестве расширительной машины предлагался ванкель, роторно-поршневая. В сборнике дяди Юры (Жоржа) должна быть.

 

[.]

Подал заявку на оформление новой вариации Полезной Модели моего двигателя. Надеюсь все будет хорошо. Но вот с реализацией в очередной раз повозили мордой лица по асфальту реальности.
. Ниже мнение одного человеком по теме МалыхГТД.
У нас на данный момент нет своих малых газотурбинных двигателей, покупаем в стране К" вот такой двигатель и его аналоги. Закупают для установки на такие изделия как планирующих авиабомбы и заканчивая до Гераней 3 , примерно 4500 шт в месяц. ( это и в СМИ так написано, если что) Это не нормально. Нужны свои двигателя.
Многие "уважаемые люди" в стране взяли на себя обязательства в кратчайшие сроки разработать и запустить производство. Были выделенные не малые деньги и даже освоенны. Но воз и ныне там- Двигателей нет.
Причины? Часть и начинало не чего делать, деньги освоили еще на первичных согласование ТУ и т.д., на том успокоились. Те кто смог разработать, увяз в болоте сертификации и тоже успокоились. Не кто не торопит, за деньги не спрашивает, поэтому всех всё устраивает.А в это время цена одного двигателя на Алибабе за последние два года вышла за все рамки разумного.
Если что арифметика расходов следующая 4500 шт умнажаем на 20950 $ = 94 275 000 $ в месяц. В МЕСЯЦ!!!
Свой двигатель дороже чем 150 - 200 000 рублей и не представляю. Поэтому вывод - мой двигатель за такие деньги никогда не попадет в изделия. Маржи нет.

 

[Ink]

Свой двигатель дороже чем 150 - 200 000 рублей и не представляю. Поэтому вывод - мой двигатель за такие деньги никогда не попадет в изделия. Маржи нет.

Не маржи нет, а двигателя нет. Ну вот честно, если двигатель такой простой и несложный в изготовлении, почему вы его ещё не изготовили?
Мастера литейщики, токари, фрезеровщики в любом городе найдутся. 200 тысяч не такая большая цена за реализацию проекта.
А получится снять желаемые характеристики, так и покупатели будут.

 

[.]

Не маржи нет, а двигателя нет. Ну вот честно, если двигатель такой простой и несложный в изготовлении, почему вы его ещё не изготовили?
Мастера литейщики, токари, фрезеровщики в любом городе найдутся. 200 тысяч не такая большая цена за реализацию проекта.
А получится снять желаемые характеристики, так и покупатели будут.

Спасибо за вопрос, думал так не кто и не спросит.
Этот вариант двигателя не сложный, это правда. Но он родился, только в этом году, до этого десять с лишним лет были десятки эволюций первоначальной идеи. И каждый раз то или иное не нравилось. Так в том варианте, что здесь показал, это геометрия дисков. Они работают также как в револьвере барабан - есть технический зазор, чем он меньше тем и меньше порывы газов. Но при их размере и диаметре дисков со временем их начинает коробить. Диск идет "винтом" нарушается вся работа двигателя.
Это в институте можно сделать десятки вариантов, я не могу. Нет денег.
В новом варианте кстати, это проблема не актуальна.
Потом реально для меня 200 000 огромные деньги. Хотя это сумма уже с наценкой, в производстве не больше 100 000, если не загоняться и делать на российских запчастях. Но это себестоимость серийного железа. Для демонстратора сумма будет значительно больше.
На счет снять с демонстратора характеристики. Не получится. Его роль лишь бодро крутиться и красиво выглядеть.
Снимают характеристики с предсерийной серии. Но до этого отрабатывают отдельные узлы и их совместную работу, для получения оптимальных показателей. Этим и должны заниматься, все возможные НИИ. И только потом делают серию( а этим занимаются опытные производства ) с которой и снимают окончательные характеристики в различных условиях ( это уже третьи люди)
И в конце скажу, что изобретатель чаще всего не администратор и не коммерсант, свои изобретения сам довести до потребителя не способен. Я точно не смогу. Поэтому здесь и разглагольствую, вдруг найдутся желающие имеющие необходимые возможности.

 

[Ink]

И в конце скажу, что изобретатель чаще всего не администратор и не коммерсант, свои изобретения сам довести до потребителя не способен. Я точно не смогу. Поэтому здесь и разглагольствую, вдруг найдутся желающие имеющие необходимые возможности.

Дело опять же не в возможностях. На форуме многие люди строили и строят двигатели. С большим трудом осваивая производство по сути простейших 2 и 4 тактных моторчиков. Хотя казалось бы - в чём сложность сделать мотор, который 100 раз обсчитан вдоль и поперёк, все его режимы, нагрузки и допуски на детали известны. Но тем не менее сложности есть. Вы же предлагаете сделать двигатель, который существует только на рисунке, ТТХ и нужные материалы не известны. Кто может за такое взяться? Только изобретатель!

 

[.]

Еще одна важная проблема в внедрении нового двигателя.
Что делать с целыми производствами заточенные под старые моторы.
Вложены огромные средства, которые надо окупить. А ГТД это уникальные специалисты, методики, станки, оснастка и т.д., что с ними делать? Это неувенерсалы - так просто не переучишь и неперестроишь.
Поэтому проще всего оставить все как есть.
А что делать с самолетами, вертолётами и прч заточенные под старые моторы?
Так что бессмысленно обращаться к людям которые уже работают им это не выгодно и они на это не пойдут.

 

[.]

Про конечное давление в двигателе, хочу услышать ваше мнение.
Имеем двух ступенчатый компрессор и камеру сгорания. Первая ступень компрессора повышает давление на 2.16. Вторая ступень подымает давление в 3 раза. Значит после второй ступени, перед КС будет 2.16х3 = 6.48 . КС как о том писал многоуважаемый Вячеслав подымает давление в 6 раз. ( но в эксперименте разговор шел от атмосферного давления взятого за 1), значит ли что итоговое давление после КС будет 6.48х 6 = 38.88 ???
Я не утверждаю, а спрашиваю.

 

[.]

Задал этот вопрос, как он написан выше ИИ
Вот ответ ИИ
Решение задачи по определению итогового давления в системе:

1. Исходные данные:

• Начальное давление (атмосферное) = 1
• Повышение давления первой ступенью компрессора = 2.16
• Повышение давления второй ступенью компрессора = 3
• Повышение давления в камере сгорания (КС) = 6

1. Последовательный расчёт:

• После первой ступени: P1=1×2.16=2.16
• После второй ступени: P2=2.16×3=6.48
• После камеры сгорания: Pитог=6.48×6=38.88

1. Вывод:
   Да, ваши расчёты верны. Итоговое давление после прохождения всей системы составит 38.88 относительных единиц (от начального атмосферного давления).
2. Важное замечание:
   При реальных расчётах необходимо учитывать:

• Потери давления в каналах между ступенями
• Температурные изменения, влияющие на плотность газа
• Нелинейность характеристик ступеней сжатия
• Возможные отклонения в работе камеры сгорания

 

[.]

Рассуждает ИИ
Расчет КПД газотурбинного двигателя при давлении за камерой сгорания 38.88:

На основе имеющихся данных и анализа современных ГТД:

1. Степень повышения давления в современных ГТД обычно находится в диапазоне 24-42. Ваше значение 38.88 находится в пределах этого диапазона.
2. КПД газотурбинного двигателя зависит от множества факторов:

• КПД компрессора (обычно 82-88%)
• КПД турбины (обычно 85-90%)
• КПД камеры сгорания
• Потери в проточной части
• Температурный уровень цикла

1. Ориентировочный КПД при таких параметрах может составлять:

• Термический КПД цикла ≈ 35-40%
• Механический КПД элементов ≈ 75-80%
• Итоговый КПД установки ≈ 26-32%

1. Важные замечания:

• Реальный КПД будет ниже расчетного из-за неизбежных потерь
• Значительное влияние оказывает температура газов перед турбиной
• КПД может варьироваться в зависимости от режима работы двигателя
• При использовании регенерации КПД может достигать 45-50%

Для более точного расчета необходимо знать:

• Температуру газов перед турбиной
• КПД отдельных элементов установки
• Параметры рабочего тела
• Условия эксплуатации

 

[.]

Для сравнения мнение ИИ о
Степень повышения давления в микрогазотурбинных двигателях зависит от типа компрессора:

• Центробежные компрессоры малоразмерных двигателей работают в диапазоне 3–8.
• При использовании гибридного широкохордного компрессора (сочетание осевой и центробежной ступеней) степень повышения давления может достигать 10–14.

Важно отметить, что степень повышения давления напрямую влияет на эффективность двигателя:

• При повышении степени давления растёт мощность двигателя
• Достигается более высокий КПД
• Улучшаются общие характеристики установки

На практике степень повышения давления ограничивается:

• Прочностью материалов
• Частотой вращения ротора
• Технологическими особенностями изготовления
• Размерами двигателя

В современных разработках для повышения эффективности стремятся приблизить степень повышения давления к оптимальным значениям, соответствующим максимуму термодинамического КПД.

После уточнения, что разговор идет именно про одноступенчатый центробежный компрессор в микрогазотурбинном двигателе.

В микрогазотурбинных двигателях с одноступенчатым центробежным компрессором степень повышения давления обычно составляет:

• Базовая характеристика: до 5,5 (максимальное значение)
• Типичное рабочее значение: в диапазоне 3–5

Важно учитывать, что степень повышения давления зависит от:

• Размеров компрессора
• Скорости вращения ротора
• Конструктивных особенностей
• Тепловых нагрузок

Для сравнения: в классических газотурбинных двигателях с одноступенчатым центробежным компрессором давление сжатия находится в диапазоне 3,5–16 кг/см².

В современных малоразмерных ГТД стремятся достичь оптимального баланса между степенью повышения давления и КПД компрессора, так как слишком высокое давление может привести к:

• Увеличению механических потерь
• Повышению температуры газа
• Снижению общей эффективности двигателя

 

[Bulagen]

Был такой исследователь в Мичиганском университете Norbert Mueller... Он этой тематикой занимался. Поучил 2,5 M$ от DARPA...
Публикация на сайте университета

 

[.]

Был такой исследователь в Мичиганском университете Norbert Mueller... Он этой тематикой занимался. Поучил 2,5 M$ от DARPA...
Публикация на сайте университета
Посмотреть вложение 585568

Нет это не мой двигатель.
Мой выглядит как обычный ГТД