Не встречал в теме чёткого определения о назначении самолёта и какими характеристиками он должен обладать.
А если летать далеко, то после определённого рубежа становится выгодно иметь свободнонесущее крыло и убирающиеся шасси
Вы частично правы!
Предполагаемые (мною) характеристики предусматривают среднюю дальность полёта на расстояния 500 - 800 км. Я об этом уже писал ранее.
Но при рейсовой скорости полёта в 200 км/час (с подкосным крылом и неубирающимся шасси) и в 300 км/час (с трапециевидным свободнонесущим крылом и убирающимся шасси) разница в продолжительности полёта составит от 40 минут до 1,5 часов. Зато себестоимость перевозки одного и того же количества груза возрастёт раза в полтора (за счёт удорожания самого самолёта и его технического обслуживания в тех ОУЭ - просто вспомните, что в Якутии и на Колыме те же Л-410УВП зимой частенько летали с выпущенными шасси. Догадываетесь почему?).
Ну и перевести самолёт с убирающимися в полёте шасси с колёс на лыжи (и тем более на поплавки) выйдет гораздо дороже, чем это делать на самолёте с неубирающимся шасси. Как мне кажется...
😉
И есть один вопрос? Можно ли здесь в этой теме озвучить стоимость, того КИТ комплекта, который стоит на аэродроме и продаётся по "цене металлолома"? Вы же можете спросить напрямую Генерального - конструктора - директора! Есть в ваших словах зернышко, которое можно аккуратно прорастить, чтобы получить положительный результат в доведении его до кондиции. Тут, только нужна четкое понимание Инвестора и дирекции ИЭМЗ - двигателистов, как и в какие сроки можно довести КИТ до кондиции вместе с моторами?! Для дирекции ИЭМЗ, этот КИТ может стать козырным Тузом.
Тем более, что Вы сказали, что есть конструктора, которые по вашей просьбе, помогут довести Кит набор до нужной кондиции?!
Извините, пока не могу. Идут переговоры об этом. Хотя про цену металлолома я не писал. Я писал, что по стоимости металла ПОШЕДШЕГО на его изготовление
😊
И второй вопрос тоже уже предварительно обсуждался с заинтересованными сторонами. Решение положительное ВОЗМОЖНО.
Убираемое шасси также полезно при вынужденной посадке на всякую дрянь вне аэродрома (снег, болото, вода, неровный грунт и т.п.).
Извините, а зачем двухмоторному самолёту при отказе одного двигателя садиться в чистом поле в те условия, о которых вы пишете?
Наличие второго двигателя даёт пилоту шанс дотянуть на нём до ближайшей ПРИГОДНОЙ для безопасной посадки посадочной площадки. И даже сделать контрольный заход над нею...
Имеет ли смысл удорожать самолёт за счёт усложнения его конструкции и снижения его весовой отдачи?
То есть, если на двухмоторном самолёте (моторы на крыле) после взлёта отказал один двигатель, то по маршруту груз уже не везём, а делаем кружок и садимся?
Именно так! Ибо продолжать полёт возможно лишь на трёхмоторных (и более) самолётах (согласно документов ICAO).
Двухмоторный самолёт при отказе одного из двигателей должен идти на ближайший запасной аэродром для посадки на нём. Для этого у него и установлен второй двигатель.
Например, на упомянутом в теме Dornier Seastar после взлёта в крейсерском полёте, согласно инструкции, пилот отключает один двигатель для экономии топлива. Это в самолёт заложено ещё при создании концепции.
Извините, но не могли бы вы подсказать где и в каком количестве самолёты Dornier Seastar используются на коммерческих авиаперевозках?
И что согласно его РЛЭ (Pilot Manual Handbook) ему дозволяется возить коммерческих пассажиров всего на одном работающем двигателе при исправном втором? Есть у меня на эту тему большие сомнения. Даже несмотря на то, что при его компоновке размещения двух двигателей пилот не будет бороться со стремлением самолёта завалиться в вираж в сторону неработающего двигателя, как у обычных двухмоторников с движками на крыле.
С ящиками на борту такое вполне возможно - сам видел в Мапуто как тот же Skyvan прилетел с шаттла на одном работающем при выключенном ИСПАВНОМ втором движке за 300 с лишком км просто потому, что там его не дозаправили, а сидеть в ожидании доставки керосина в ту дыру в течение пары дней его пилоту (шведу) не захотелось...
