Концепция: скоростной конвертоплан

[daredevil]

Оранжевый аппарат как раз не является конвертопланом в узком смысле. Я привёл его как альтернативу конвертоплану, которая на самом деле альтернативой не является: чуть бОльшие аппараты на том же принципе выглядят уже монструозно и летают ну так себе.

А подобные аппараты размером с Оспри вообще невообразимы. Именно по причине малой площади, ометаемой останавливаемыми в горизонтальной плоскости "винтиками". У Оспри ометаемая площадь, скажем так, того же порядка, что и у вертолёта. А в моём варианте может быть ещё больше, чем у Оспри. Так как в моём варианте винты в крейсерском режиме не несут пропульсивной функции и нет нужды делать их сильно компромиссными для висения и горизонтального полёта.

Если понадеется на электротягу, то это еще будет хуже за счет добавления мощного генератора и плюс вес электродвигателей с той же конской мощностью, большей чем у вертолетов.

Тепловые двигатели не обязательно потребуются мощные. Вы проспали натриевые аккумуляторы с их высокими удельными мощностями.
С другой стороны, у скоростного аппарата движки полюбому мощные. Кто-то подсчитал, что если бы рассчитанный на 600-700 км/ч Мустанг с Мерлином имел не один винт, а 4 - он мог бы взлетать вертикально. При том, что ометаемая площадь у этих винтов гораздо меньше, чем у конверта.

Они сбили истребитель на дальности почти в 300 км.

А на какой высоте? - вопрос риторический. Вам вообще доводилось читать, чтобы С-300 работал по вертолётам? Вы в курсе понятия радиогоризонт? Он у С-300 по низколетящей цели меньше, чем дальность дронов, которые эта цель может запустить по С-300. И то же касается поединка любого классического ПВО с воздушной кавалерией.

А пока сами авторы "Оспрея" используют его для грузоперевозок в глубоком тылу.

И заодно разработали более проворный Вэлор. А Апач оснастили ведомым беспилотником задолго до СВО. У них уже почти все ингредиенты для новой доктрины. Из того, что есть, уже можно импровизировать ударную кавалерию, как Махно из тачанки и пулемёта импровизировал средство поддержки атаки вместо танка или броневика.
И у них там нет ни малейшего желания отказываться от маневренной войны, скатываться в наше оперативное пигмейство. А значит, они будут искать средства для рассекающих ударов через килл-зону. И найдут из того, что под рукой, ещё и разовьют. А у нас что под рукой? А будет что-нибудь через 10 лет с нынешними приоритетами и скепсисом старпёров? То-то.

 

[daredevil]

PS
Ситуация ИМХО не безнадёжна, учитывая, что они там парадоксальным образом пошли от большого к малому. А мы можем начать с аппарата размером с Ка-26, а для боя крупнее и не нужно... пока что. И не важно, будет это конверт или винтокрыл, типа того:

Важно, чтобы имел скорость больше, чем "пехотный" дрон. Если воздушная кавалерия будет выполнять те же задачи, что танковые клинья во время ВМВ - то скорость это её броня. Как броня не защищала от "ахт-ахт", так и скорость не спасёт от ЗРК. Но аппарат, которому угрожает только тяжеленная, редкая и уязвимая дура - жизнеспособен как матчасть для прорыва и рейда. А аппарат, который запросто может стать добычей пехотинца - нет.

 

[Anatoliy.]

Вы в курсе понятия радиогоризонт?

Я радиоинженер, и мне известно что такое радиогоризонт.
А Вам известно что такое селекция движущихся целей на фоне земной поверхности?

 

[slav]

А в моём варианте может быть ещё больше, чем у Оспри. Так как в моём варианте винты в крейсерском режиме не несут пропульсивной функции и нет нужды делать их сильно компромиссными для висения и горизонтального полёта.

Продольная устойчивость как будет обеспечена на взлёте-посадке ?🙄🙂

 

[Anatoliy.]

У Оспри ометаемая площадь, скажем так, того же порядка

Если ометаемая площадь конвертоплана будет меньше чем у вертолета скажем в 5 (пять) раз, то про эту разницу можно сказать, что она примерно того же порядка.
Напомню, если говорят "порядок", то это означает в 10 раз. А если говорят, что величины того же порядка, то это означает, что их разница не более десяти.
Теперь о Ваших радужных мечтах превысить ометаемую площадь (относительную) конвертоплана в Вашем варианте.
Увеличить ометаемую площадь можно за счет разноса несущих (подъемных) винтов.
Спрашивается, а почему это не сделано для "Оспрея" ?
Очевидно на то были свои причины у конструкторов. Какие? Не задумывались?

Теперь попробуйте отстраниться от своей ошалелой любви к конвертопланам и прислушайтесь к конструкторам авиатехники.
Вас не заинтересовал тот факт, что конвертопланы не строят у нас, хотя наши конструктора имели опыт строительства вертолетов как продольной, так и поперечной схемы?
Скажете у наших не хватило мозгов построить такой сложнейший летательный аппарат?
Да нет, мозгов вполне хватало и хватает. Вот, например, мы освоили соосные вертолеты, что для многих оказалось трудноразрешимой задачей.
Нашим было вполне достаточно пары катастроф, чтоб понять бесперспективность летательных аппаратов с разнесенными несущими винтами.
И не важно как они будут называться, вертолетами или конвертопланами.

 

[Anatoliy.]

А аппарат, который запросто может стать добычей пехотинца - нет.

Пехотинцу, или обычному спортивному стрелку по тарелочкам достаточно повредить один двигатель конвертоплана, и эта дура грохнется уже на этапе посадки похоронив под собой все внутренности как живые, так и материальные ценности.

 

[daredevil]

Толик, вы стареете и деградируете, пары цифр не можете сопоставить. Диаметр ротора Оспри 11,6 м, Чинука 18,3. При сопоставимом взлётном весе разница в ометаемой площади (если даже не учитывать перекрытие дисков Чинука) примерно в 2,5 раза. Того же порядка. С моей схемой может быть раза в полтора.

Скажете у наших не хватило мозгов построить такой сложнейший летательный аппарат?

Именно. Причём не хватило не только на конвертоплан, но и на винтокрыл! У инженеров бы хватило, вопрос к заказчикам, которые посмеивались над тем, как долго "запрягают" Оспри. Ну вот, за 20 лет запрягли и поехали модель за моделью. На смену Ястребу (на минуточку основной рабочей лошадке) у них теперь не вертолёт, а конверт. Ты, боярин, глянь-ка, разевая рот (с)

чтоб понять бесперспективность летательных аппаратов с разнесенными несущими винтами

Чинуку скоро 65 лет, аварийность поди меньше, чем у Восьмёрки.

Пехотинцу, или обычному спортивному стрелку по тарелочкам достаточно повредить один двигатель конвертоплана

Живучесть у конверта примерно такая же, как у вертолёта. Может, даже выше - т.к. не могут отстрелить хвостовую балку и если повредили в самолётном режиме - то он и сесть может по-самолётному. В моём варианте (в горизонтальном полёте несущие винты не задействованы) живучесть вообще офигенная.

 

[daredevil]

Продольная устойчивость как будет обеспечена на взлёте-посадке ?

Вы, наверно, имели в виду управление по тангажу в режиме висения? Так, кроме циклического шага, предусмотрены балансировочные винты на штанге в хвосте. Электропривод не боится многовинтовых схем. С помощью хвостовых винтов заодно решается проблема управления в переходных режимах - и при этом крыло не нагружается на кручение, и на механизмы поворота ВМУ нагрузки невелики.

 

[Anatoliy.]

Толик, вы стареете и деградируете, пары цифр не можете сопоставить.

А чего это я не могу сопоставить?
Вот полюбуйтесь.

Так в чем конвертоплан лучше вертолета?
Даже с учетом выигрыша в скорости перевозка каждого килограмма полезной нагрузки конвертопланом обойдется дороже вертолетной доставки.
Делим проигрыш конвертоплана по перевозимой нагрузки каждой лошадкой на выигрыш резвости конвертоплана 3,318 / 2,04 = 1,657 раз .
Опять таки проигрыш в 1,657 раза по эффективности перевозок.

Или как отзываются в интернете об этом "чуде" американского производства.

 

[Anatoliy.]

Живучесть у конверта примерно такая же, как у вертолёта.

Вам это просто показалось при рассмотрени конвертоплана через розовые очки.

 

[daredevil]

Толик, в табличке достаточно 4 пунктов:

Масса полезной нагрузки
Дальность
Скорость
Стоимость тонно-километра

По 3 из 4 пунктов Оспри выигрывает у Чинука. В частности, затраты топлива на тонно-километр у конверта лучше, чем у вертолёта, начиная ЕМНИП с плеча в 150 миль.
Здесь подробное сравнение с CH-46 (вертолёт в 2 раза легче Чинука с грузоподъёмностью чуть меньше, чем у Оспри).
Ну и хватит срача.

 

[surok1]

Толик, в табличке достаточно 4 пунктов:

Масса полезной нагрузки
Дальность
Скорость
Стоимость тонно-километра

По 3 из 4 пунктов Оспри выигрывает у Чинука. В частности, затраты топлива на тонно-километр у конверта лучше, чем у вертолёта, начиная ЕМНИП с плеча в 150 миль.
Здесь подробное сравнение с CH-46 (вертолёт в 2 раза легче Чинука с грузоподъёмностью чуть меньше, чем у Оспри).
Ну и хватит срача.

Между вертикальным взлётом и взлётом с разбега есть промежуточные значения. Как то укороченный взлёт и посадка, имеющая большее хозяйственное значение. И не требующая радикальных изменений конструкции. Над этим надо подумать.

 

[Anatoliy.]

Толик, в табличке достаточно 4 пунктов:

Масса полезной нагрузки
Дальность
Скорость
Стоимость тонно-километра

По 3 из 4 пунктов Оспри выигрывает у Чинука. В частности, затраты топлива на тонно-километр у конверта лучше, чем у вертолёта,

Подскажите, пожалуйста, где я считаю неправильно.
Загружаем в конвертоплан в 2,25 раз меньше груза.
Летим в 2,04 раза быстрее.
При этом запряженные в конвертоплан "лошади" жрут в 1,476 раз больше "овса"..
И где Вы увидели лучшую рентабельность?

Да и про отстрелянную хвостовую балку вертолета как то не очень вериться. Её еще надо отстрелить так, чтоб она отстрелилась.
А вот любая авария с одним из двигателем точно кирдык для конвертоплана.
Вот именно по этому наши конструктора забыли как кошмарный сон всякие там леталки с поперечным и продольным размещением несущих винтов.

 

[KAA]

Анатолий, а если вас постоянно тыкать носом в вашу табличную лажу, может быть вы перестанете в конце концов заниматься подтасовками данных?
Полная нагрузка MV-22 при вертикальном взлёте = 9061кг (меньше, чем он может поднять в грузовой кабине при коротком взлёте).
Т.е. если он повезёт груз на малое расстояние (доступное вертолёту), то не сильно-то проиграет СН-47 по массе груза. И неизвестно, может ли СН-47 взлетать вертикально при максимальной взлётной массе? Вполне вероятно, что вертикальный взлёт возможен лишь с нормальной взлётной массой 14970 кг, а это в корне меняет расклад!
Bell Boeing V-22 Osprey - Wikipedia Данные тут не отличаются от фирменных.
И как у вас получилось 22680-12210=12284 ?

 

[KAA]

Посмотреть вложение 581231
Посмотреть вложение 581235
Посмотреть вложение 581236

Собственно, главное отличие - что несущие винты толкающие. Это позволяет им складываться, а аппарату (по идее) - достигать скорости 700-800 км/ч.

_______
Мои предыдущие концепции:
Вертикальный взлёт на парашюте
Полужёсткое паракрыло
Ротор в качестве стабилизатора
Испытания моделей ЛА в бассейне

Вы в курсе, что лопасти несущего винта при вращениисовершают маховое движение? А при остановке провисают? Т.е. цепляние лопастями за землю при такой компоновке неизбежно!

 

[Anatoliy.]

Анатолий, а если вас постоянно тыкать носом в вашу табличную лажу, может быть вы перестанете в конце концов заниматься подтасовками данных?

Взял данные из вот этого источника.

 

[дима043]

С точки зрения достигнутых чисто технических показателей конвертоплан V-22 уже более-менее отвечает требованиям заказчиков.
Но проблема заключается в сложности конструкции которая обуславливает высокую стоимость производства, обслуживания и более низкую надежность в сравнении с более простыми аппаратами - вертолетами и самолетами.
По поводу "кирдыка" при отказе одного двигателя - такой отказ для конвертоплана это расчетный случай и трансмиссия обязана передавать мощность одного двигателя на оба винта хотя и ограниченное время. Это испытывалось. Почти все аварии Оспри связаны с отказами трансмиссии а не двигателей. Отказы трансмиссии V-22 как правило являлись следствием усталостного разрушения шестерен и валов так как при их проектировании были приняты чрезвычайно высокие эксплуатационные напряжения в этих деталях для снижения их размеров и веса. Надеялись на новые сплавы и технологии изготовления деталей которые прошли стендовые ресурсные испытания но почему то не оправдали себя при длительной реальной эксплуатации. Были планы до начала 26 года заменить некоторые детали трансмиссии на усиленные на всех аппаратах и снять ограничения на эксплуатацию в 45 минут полета до ближайшей площадки.

 

[Anatoliy.]

Надеялись на новые сплавы и технологии изготовления деталей которые прошли стендовые ресурсные испытания но почему то не оправдали себя при длительной реальной эксплуатации. Были планы до начала 26 года заменить некоторые детали трансмиссии на усиленные на всех аппаратах и снять ограничения на эксплуатацию в 45 минут полета до ближайшей площадки.

Опачки!
Так это чудо американского изготовления летало не более чем 45 минут, а иначе кирдык?

 

[дима043]

Опачки!
Так это чудо американского изготовления летало не более чем 45 минут, а иначе кирдык?

Оказывается даже 30 минут. Запамятовал. Над морем очень актуально. Над сушей не особо для вертикально садящегося аппарата.

При неисправности от срабатывания индикатора наличия стружки в масле редуктора до его полного отказа. У вертолетов примерно кстати так же по времени.
Дело в вероятности отказа. У Оспри проблемы признаны системными после налета каждым бортом свыше определенного количества часов (ниже расчетного ресурса узла). Ввели ограничения до устранения фирмой производителем по гарантии. Это потребовало перепроектирования деталей и повторных испытании и программа пока не завершена.
Я находил оригинальный отчет. Он не секретный и был опубликован поскольку представлялся в Конгрессе на открытом слушании. Конечно англоязычный. Там определена проблема в неравномерном распределении легирующих добавок в объеме детали и появлении из этих включений концентраторов напряжений. Исследованиям подвергались шестерни как с аварийных и с летающих бортов. Решение изменить технологию плавки на какую то трехкратную вакуумную я не металлург не знаю что это значит.

 

[surok1]

Вообще-то в нулевые года, когда приходилось выбирать электроинструмент, говорили, что у профессионального инструмента шестерни изготавливаются по порошковой технологии. И якобы очень стойкие.