Дископлан
Thread moderators:
Spectrum
Нет, я вообще никогда ничего не публикую, кроме разговоров на форумах: к тому же, на тот момент и форумов-то, никаких не было.
Сравнивая свою схему с картинкой, отличия следующие:
- Переднее крыло имеет форму серпа: передняя и задняя, кромки, имеют форму примерно, параболы, а хорда к концу обнуляется. На виде спереди небольшое отрицательное V.
- Заднее крыло трапециевидное в плане, передняя кромка прямая, а задняя имеет обратную стреловидность, приличная V-образность.
На продувке видно, что скошенный передним крылом поток, удерживает заднее крыло от срыва, который зарождается примерно на полуразмахе переднего крыла. При дальнейшем увеличении угла атаки, срыв распространяется по размаху переднего крыла более интенсивно к корню, чем к концам - это создает стабилизирующий продольный момент. Когда переднее крыло сорвано полностью, постепенно срывается и заднее, начиная от корня, а концевой вихрь, общий из-за сочленения крыльев, оставляет концы крыла последними несорванными участками, а, так как это сочленение находится вблизи ЦТ по дистанции, и возникает эффект стабильного парашютирования - расчеты это и подтвердили.
Нарисовал бы и картинки, но это противоречит принятому сто лет назад, принципу: разговаривать на интересную тему я готов долго и бескорыстно, но проведение осевой линии - уже работа, со всеми последствиями. Так, что, воспроизводите сказанное в своих головах; вопросы можно задавать - отвечу, что смогу.
То есть типа того.
А ведь в самом деле, можно ли придумать генератор "антисрывных" вихрей эффективнее, чем целое крыло, у которого "продольная" циркуляция плавно перетекает в "поперечную".
А ведь в самом деле, можно ли придумать генератор "антисрывных" вихрей эффективнее, чем целое крыло, у которого "продольная" циркуляция плавно перетекает в "поперечную".
Иногда изъясняться линиями проще (меньший труд и трата времени), чем словами.
А какое было соотношение длина/размах и был ли фюзеляж?
Слова растворяются в воздухе, линии остаются.
Натурный экземпляр, который собирался строить, предполагался к исполнению по технологии, близкой к дельтапланерной: передние кромки крыльев были трубами: передняя изогнутая, а обе задние - прямые. Конец каждой трубы залнего крыла соединялся с передней не на самом конце, а так, чтобы конец передней трубы оставался концевой нервюрой заднего крыла. Задняя кромка переднего крыла представляла собой трос. натянутый внутри обшивок консолей типа крыла дельтапллана с латами; в корне крыло крепилось к подобию фюзеляжа в виде притупленной Г-образной балки изгибом кверху спереди.
Заднее крыло имело каркас в виде двух лонжеронов, в корне закрепленных на фюзеляжной балке, а на концах к концевой части трубы переднего крыла. От складывания заднее крыло было зафиксировано раскосами от киля, установленного в задней части фюзеляжной балки. За задним лонжероном крепились рулевые поверхности для управления тангажом и креном; так же на киле крепился РН. Общивка крыла также. чулком с латами
Двигатель, напр. Симонини, или РМЗ-250 ставился в верхней части Г-образной фюзеляжной балки, а пилот сидел в кресле, закрепленном на фюзеляжной балке перед задним крылом, рессора основного шасси крепилась к балке в районе переднего лонжерона, а продольная ревора передней стойки продолжала балку вперед от перегиба.
Размах крыла составлял 6+ метров; корневая хорда переднего крыла - метр с копейками; корневая хорда заднего крыла где-то порядка метр двадцать, а сужение 2.
Вот такая, ненамного сложнее дельтаплана, конструкция - но аппарат с аэродинамическим управлением и устойчив по всем каналам; более того, на парашютировании до земли, как показали компьютерные продувки, перед землей, из-за экранного эффекта, вертикальная скорость снижалась примерно до 3 м/с.
Проработка проводилась при содействии классного аэродинамика, Александра Колобкова ( царство ему небесное), раскрывавшего глаза на особенности выдуманной схемы - половина ее схожа с парусным вооружением яхты - стаксель и грот с гафелем.
Но время тогда было такое, что надо былона что-то жить - а инвестор, который повелся вначале наоригинальность конструкции и простоту реализации, сдулся...следующим этапом стали уже тепловые аэростаты.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Странный Вы какой то.
То ли читать не умеете, то ли прочитанное не доходит до Вашего сознания.
Так в чем Вы заподозрили меня?
Чтоб появилась подъемная сила крыло скашивает набегающий поток если на это посмотреть в аэродинамической трубе. Или если смотреть на полет крыла, то крыло для создания подъемной силы будет отбрасывать окружающий крыло воздух в противоположную сторону вектору подъемной силы.
Поскольку принцип обратимости движения присутствует и в аэродинамике, то хотите Вы или нет, в любом случае действуют одни и те же физические процессы, а именно вот такие: F=(m/t)*V
Ну а дальше просто геометрия и математика.
Так вот, когда крыло скашивает воздушный поток (отбрасывает воздух вниз), то это происходит не сразу за задней кромкой крыла, а на всём продолжении хорды крыла.
Поэтому крыло будет создавать свою полную аэродинамическую силу уже относительно этого скошенного потока, и эта сила будет отклонена назад на тот угол скоса потока.
Чем меньше скорость полета, тем с большей скоростью надо отбрасывать воздух вниз.
Другими словами при уменьшении скорости полета вектор полной аэродинамической силы будет сильнее отклоняться назад. При этом его проекция на направление полета (индуктивное сопротивление) будет возрастать.
И, еще раз подчеркну, эта проекция будет зависеть только от угла скоса потока, а не от квадрата подъемной силы.
А теперь попытайтесь найти противоречия в моих постах приведенных Вами.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Очень хочется, чтоб Вы напомнили мне эту зависимость индуктивного сопротивления от подъемной силы (читай Сi от Cy) .
А там с помощью математики проверим как это индуктивное сопротивление при одной и той же подъемной силе, удлинения и площади крыла напрямую зависит от угла скоса потока и заодно вспомним что там пишут в учебниках по аэродинамике.
Интересный получается аппарат. Немного громоздкий - зато парашютирующий безопасно. Наверно, его можно ещё приблизить к яхте, т.е. к щелевому крылу. В таком варианте щель великовата, нет?
Плохо, что элевоны у него сзади. Казалось бы, дёргай заднюю кромку переднего крыла - а нет, если там на полуразмахе начинается срыв - то чревато, как я понимаю.
Толик, бог подаст (троллячью еду). Не верю, что ты в учебники не смотрел.
Последнее редактирование:
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Печально, что Вы так и не смогли привести ту загадочную формулу зависимости индуктивного сопротивления для постоянной величины подъемной силы.
Очень печально, но Вы постоянно "лезете в бутылку" со своими кривыми понятиями аэродинамики.
Да смотрел я в учебники, и не только смотрел, а анализировал написанное в них.
Нас в школе и в ВУЗе учили не просто тупо запоминать формулы ( как это делаете Вы ), а самостоятельно их выводить на основании полученных знаний и преобразовывать их в более удобные формы для решения той или иной задачи.
Если Вы примените такой подход к изучению того или иного материала, то сами поймете от чего зависит величина индуктивного сопротивления при одной и той же величине подъемной силы, при одной и той же площади крыла и при одном и том же его удлинении. Причем при одновременном выполнении этих трех условий, но при переменной скорости полета.
Очень Вам советую перечитать учебники.
Вы там многое узнаете как изгнать тараканов из Вашей головы.
Изначально так и было - только, по расчетам оказалось, что управление задним крылом эффективнее. Но можно и так и сяк: управлять передним проще, дергая лишь за тросовую заднюю кромку, а заднее крыло неподвижно.
Это как посмотреть: по три с копейками метра на деталь, может быть и много и мало.
Видите - и без моих картинок, грамотное описание способно передать мысль так, что я, вначале, принял за свою модель. Только киль у меня был треугольным - кручение взять нечем, иначе. И законцовки были не совсем паралельны плоскости симметрии - а так, похоже. Тогда, правда, рисовалось лишь на кульмане.
Попробуйте смакетировать из потолочки - вот и параметры, продольное V и центровку нащупаете. Но при большом переднем крыле, пилота придется сажать далее вперед - и, если управлять передним крылом, на управление нагрузки возрастут - с задним крылом, с этим проблем нет.
Последнее редактирование:
Когда вы предъявите хоть один образец реализации своих идей, могут появиться хоть какие-то основания для доверия - пока же, кроме бла-бла,ничего.
Similar threads
