Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[JohnDoe]

На Оттере ремоторизация привела к резкому ухудшению ЛТХ.
На Портере - к улучшению.

Это голословно.
Имху

 

[Аэроклуб]

Маслобак.

 

[Аэроклуб]

ЭлектроВИШ
Диаметр 2540 мм.
КПД - 79%.

 

[Lapshin]

У на мог бы быть такой самолёт, если бы у Господина Профессора был набор лекал вместо деревянной линейки.

Вот, оказывается, чем именно не понравились мои три проекции - мало поверхностец двойной кривизны в обводах ф-жа - эвона, как.Ну, ведь бред, Эдик. Сх нашего фюзеляжа, сравнительно с Оттером, выше на ноль целых, хрен десятых процента. Даже странно от тебя слышать такое: загляни хоть в любую сводку аэродинаамических коэффициентов, или в расчет ф-жа по РДК - то и увидишь. Более того,различие в лобовом сопротивлении фюзеляжа максимально проявляется лишь на мааксимальной скорости (Схо), а на скорости максимального качества, это влияние мало.

Я понимаю, конечно, что в твоих глазах, весь персонал Сеssna, занятый в проекте Scy Curier - придурок на придурке - как Антонов, но нельзя же считать такими и заказчиков этого самолета (DHL).
Попробуй, кстати, доказать обратное - только на цифрах и формулах, без твоих деклараций: обсуждать предметно можно только конкретику.

 

[Аэроклуб]

Электро маслонасос пусковой.

 

[Аэроклуб]

Вот фюзеляж Ан - 2, который Герхард Физелер проектировал.
Облизан, как сахарный леденец.
И хвостовое оперние спроектировано на отлично.
Хотя и не с первого раза получилось.

 

[Lapshin]

Вот фюзеляж Ан - 2, который Герхард Физелер проектировал.
Облизан, как сахарный леденец.
И хвостовое оперние спроектировано на отлично.
Хотя и не с первого раза получилось.
Посмотреть вложение 590571

Герхард Физелер - голова; Хуго Юнкерс - две головы: им палец в рот не клади...
Что и требовалось доказать. Кроме ссылок на авторитеты давно минувших дней, в качестве аргумента не приводится вообще никаких доводов - никогда ни по какому поводу. Естественный вывод: влияния изменений тех, или иных параметров на характеристики самолета ( кстати, вопрос еще - какие и как) оценить просто нет возможностиЮ даже не в цифрах, а качественно - поэтому и приходится, как в детском саду, находить свой шкафчик по картинке с зайчиком, или белочкой, не умея прочитать фамилию. Облизанность фюзеляжа Ан-2, вызвавшая столь бурный восторг, в плане ЛТХ, вообще, нахрен не нужна. Попробуй доказать обратное - какие характеристики и насколько, улучшились? Заранее, однако, понимаю, что внятного ответа не будет по причине невозможности.

 

[Alex_520]

"Противовесом" этому "облизанному леденцу" можно назвать тот самый "Short Skyvan SC7 S3", который имел форму "обувной коробки", был ну очень технологичен в производстве и (как это ни странно!) имел весьма неплохие лётные данные (даже с первыми поршневыми моторами!). При этом уже на испытаниях выяснилась одна ну очень положительная деталь - плоское днище широкого фюзеляжа, расположенное сравнительно недалеко от земли, на взлёте за счёт эффекта экрана создавало прирост подъёмной силы до 30%! За счёт чего его ВПХ оказались на высоте.😆

 

[Eugene]

Вот, оказывается, чем именно не понравились мои три проекции - мало поверхностец двойной кривизны в обводах ф-жа - эвона, как.Ну, ведь бред, Эдик. Сх нашего фюзеляжа, сравнительно с Оттером, выше на ноль целых, хрен десятых процента. Даже странно от тебя слышать такое: загляни хоть в любую сводку аэродинаамических коэффициентов, или в расчет ф-жа по РДК - то и увидишь. Более того,различие в лобовом сопротивлении фюзеляжа максимально проявляется лишь на мааксимальной скорости (Схо), а на скорости максимального качества, это влияние мало.Посмотреть вложение 590567
Я понимаю, конечно, что в твоих глазах, весь персонал Сеssna, занятый в проекте Scy Curier - придурок на придурке - как Антонов, но нельзя же считать такими и заказчиков этого самолета (DHL).
Попробуй, кстати, доказать обратное - только на цифрах и формулах, без твоих деклараций: обсуждать предметно можно только конкретику.

Не DHL - a FedEx Express . 50 бортов .

 

[KAA]

На не менее старый планер портера дорогой гтд ставить было выгодно, а на выдру нет? Даже на еще более древние биверы ставили. Портер, кстати, тоже снят с производства.

"Портеры" производились до недавнего времени, большинство -изначально с ГТД.. "Оттеры" были давно сняты с производства., и есть лазейка-на старый самолёт ставить б/у двигатель с остатком ресурса, который у ГТД может быть много тысяч часов. Другое дело -на устаревший планер ставится новый дорогущий двигатель.

Наибольший продажный потенциал в России имеет Цессна 172.

Это было так, пока "из-за бугра" шли б/у машины за "копейки"! А много ли было продано дилерами этих новых самолётов по их настоящей цене?

 

[Lapshin]

"Противовесом" этому "облизанному леденцу" можно назвать тот самый "Short Skyvan SC7 S3", который имел форму "обувной коробки", был ну очень технологичен в производстве и (как это ни странно!) имел весьма неплохие лётные данные (даже с первыми поршневыми моторами!). При этом уже на испытаниях выяснилась одна ну очень положительная деталь - плоское днище широкого фюзеляжа, расположенное сравнительно недалеко от земли, на взлёте за счёт эффекта экрана создавало прирост подъёмной силы до 30%! За счёт чего его ВПХ оказались на высоте.😆
Посмотреть вложение 590577

Вот, а говорите, давай не пересекаться: общего в наших позициях куда больше, нежели разногласий. Вот, и к Вашей концепции на основе Скайвэна, предложил бы дополнение от Руслана, созданного бездарным Антоновым - сделать фюзеляж сквозным, с рампами спереди и сзади - только, переднюю рампу не поднимать вверх, а откидывать вбок. Конечно, коммуникации пришлось бы проводить через подвижное соединение - но, не Бог весть, какая сложность задачи.

 

[JohnDoe]

"Портеры" производились до недавнего времени, большинство -изначально с ГТД.. "Оттеры" были давно сняты с производства., и есть лазейка-на старый самолёт ставить б/у двигатель с остатком ресурса, который у ГТД может быть много тысяч часов. Другое дело -на устаревший планер ставится новый дорогущий двигатель.

Цена у них примерно одна. Новая турбо выдра с ГТД будет примерно столько же, сколько новый портер. Или бэушная выдра с новым гтд будет дешевле нового портера. С бэушным гтд еще дешевле. Не вижу оснований для другого. Смысл же того, или другого варианта каждый рассматривает сам, исходя из конкретных условий и хотелок. Даже еще более древние биверы на ГТД ремоторизовывали.

 

[Windguru]

"Портеры" производились до недавнего времени, большинство -изначально с ГТД..

Не совсем так. Изначально "Porter", как и "Otter" были поршневыми самолётами.
4 мая 1959 года первый прототип с поршневым двигателем мощностью 254 кВт (340 л.с.)
В начале мая 1961 года первый полёт Turbo Porter, оборудованного турбовинтовым двигателем Turbomeca Astazou II.
По сравнению с более ранней поршневой версией, Turbo Porter с Astazou II имел увеличенную взлётную массу и максимальную скорость, а также выигрывал за счёт автоматизированных режимов управления двигателем. Ложкой дегтя в бочке мёда стал существенный рост стоимости и больший расхода топлива.
Стоимость самолёта в 1962 году составляла 55 000 долларов США....

Но двигатель Astazou II стал ахилесовой пятой Швейцарского качества. Постоянные проблемы и жалобы на его надёжность привели к появлению альтернативы - Garrett AiResearch TPE331 (теперь Honeywell). И только в мае 1966 года отправился в свой первый полет PORTER с двигателем Pratt & Whitney Canada PT6A.
Для компенсации роста затрат на налоги и рабочую силу в Швейцарии, компания Pilatus распределила часть производственных работ по другим странам.
В 1993 году чешская компания Letov Kbely начала выпуск компонентов PC-6.
Стоимость самолёта в 2010 году составляла уже около 1,9 млн долларов США....
В 2013 году Pilatus создаёт совместное предприятие с Китайским Beijing Tian Xing Jian Yu Science Co., Ltd. для локального производства PC-6 и более нового PC-12 в Чунцине, Китай. Изначально предприятие выполняло субсборку фюзеляжа, позднее - и других элементов, таких как крылья и механизация, которые отправлялись на финальную сборку в Швейцарию. В перспективе всё мировое производство PC-6 планировалось перенести в Чунцин.
11 декабря 2014 года увидел свет первый фюзеляж PC-6 китайской сборки. Большинство изготовленных в этот год самолетов были предназначены для китайских заказчиков. К апрелю 2016 года около 20-ти ПОРТЕРОВ эксплуатировались на китайском рынке, самолёт (ВНИМАНИЕ) часто использовался как замена Ан-2, поскольку, его эксплуатация обходилась дешевле.
Небольшай ремарка, на которую стоит обратить внимание. Китайцы у которых есть действующее производство Ан-2, заменяли его на PORTER из-зи его лучшей экономической эффективности.
Самолёт выпускался по лицензии в США компанией Fairchild Hiller. Было построено около 100 таких самолётов, в основном для гражданских операторов внутри США. Ряд PC-6 американской сборки было закуплен для военных операций во время войны во Вьетнаме.

После почти 600 поставок за шесть десятилетий (но лишь 52 за последние десять лет), Pilatus объявила о закрытии заказов с лета 2018 года и завершении производства в начале 2019 года, при этом выпуск запчастей планировалось продолжать не менее 20 лет.
Из-за задержек, вызванных пандемией, последний новый PC-6 Porter покинул сборочный цех и был передан заказчику в декабре 2022 года; всего за 63 года было произведено 604 самолёта.

То есть не все так гладко было сначала и не от "сладкой жизни" с этим проектом было покончено. Полное отсутсвие санкций, октрытый мировой рынок, ни даже дешёвые Китайские руки не помогли спасти довольно неплохой в своем классе проект.

Но для поборников двухмоторной морали и в рамках этой темы будет интересен скорее TWIN PORTER - самолет в двумя Lycoming IO-540-G. По моему скромному мнению, самолет отвечает всем претензиям заявленной темы.
Думаю Pilatus может недорого продать STC-сертификат с лицензией на производство. Для умеющих, располагающих средствами и, самое главное, уверенных в успехе, можно организовать производство, например, в Китае, где для этого уже есть все необходимое, с окончательной сборкой дома. Производство запчастей для PC-6 в текущей эксплуатации поможет зарабатывать деньги на развитие проекта...

Нечто подобное случилось с Американским вертолетом Hughes 269C который превратился в Schweizer 300C - хорошо известного авиаторам старшего поколения по популярному в своё время фильму "К сокровищам Авиакатасрофы"
В 1983 году компания Hughes Helicopters испытывая сложности с поддержкой своих изделий, продали права на вертолет Швейцарской компании Schweizer Aircraft Corporation, известной тогда своими планёрами и лёгкими ЛА. С тех пор Schweizer стал сертифицированным производителем с правом вносить изменения, разрабатывать новые версии и продавать их под собственным брендом. Аппарат получил обозначение Schweizer 300C, но по сути это был всё тот же Hughes 269C, доработанный и немного усовершенствованный. Schweizer в течение 1980–90-х годов вносили незначительные улучшения, включая опции для агро-работ, наблюдения и тренировки.
Проект стал настолько успешным, что в 2004 году Schweizer Aircraft была приобретена корпорацией Sikorsky Aircraft.
Под брендом Sikorsky/Schweizer продолжилось производство моделей S-300C и S-333. Интерес к этой платформе остается актуальным до сих пор.
Еще один удачный пример, так сказать, "узелок на память" экономически удачного STC-инжинеринга.

Информация про Pilatus взята отсюда:

Pilatus PC-6 Porter - Wikipedia

en.wikipedia.org

Pilatus Aircraft – Swiss Aircraft Manufacturer with Tradition

Since 1939, Pilatus Aircraft in Stans has been developing high-quality aircraft. Learn more about our history and commitment to quality.

www.pilatus-aircraft.com

Pilatus Porter History - наиболее полная история развития модели PC-6 PORTER.

"Оттеры" были давно сняты с производства., и есть лазейка-на старый самолёт ставить б/у двигатель с остатком ресурса, который у ГТД может быть много тысяч часов. Другое дело -на устаревший планер ставится новый дорогущий двигатель.

Это было так, пока "из-за бугра" шли б/у машины за "копейки"! А много ли было продано дилерами этих новых самолётов по их настоящей цене?

Для начала у De Hevilland была заводская версия турбо Оттера, что существенно упростило получение STC - сертификата на ремоторизацию для Viking Air,
Aerotech Industries, Texas Turbine Conversions / Cox Air Resource и Airtech Canada. В противном случае это было не выгодно, так как произведено было всего чуть меньше 500-от самолетов. Короче De Hevilland не видели перспектив, как и Pilatus для своего Porter.
На одной из выставок слышал байку, что некто близкий к определенный кругам имевший доступ к "армейским складам" в "сотрудничестве" с Viking Air делали неплохой гешефт на ремоторизованных Выдрах. Тут опять же паралели с некими фирмами скупающими с армейских складов "со скидками" и истории про Ан-2 по бумагам уничтоженных "ураганом", но исправно летящими своим ходом из РФ на косметический ремонт в Литву, а оттуда в Англию и другие страны.

Поэтому брать за основу сюжет с DHC-3 не стоит, это мутная схема, не имеющая под собой реальной экономики. Да и стоят они приличных денег, как правильно отметил JohnDoe в своем комментарии. Некоторые экземпляры приближаются к цене нового KODIAK и чем меньше их остается, тем дороже они будут стоить.

Классику любить не преступление, особенно, когда есть далеко не последние пара-тройка лямов вечно зеленых под рукой, но в плане "дешево и сердито" обслуживать людей приземленных в условиях крайнего севера, эта техника никак не подходит.

 

[Alex_520]

Вот, а говорите, давай не пересекаться: общего в наших позициях куда больше, нежели разногласий. Вот, и к Вашей концепции на основе Скайвэна, предложил бы дополнение от Руслана, созданного бездарным Антоновым - сделать фюзеляж сквозным, с рампами спереди и сзади - только, переднюю рампу не поднимать вверх, а откидывать вбок. Конечно, коммуникации пришлось бы проводить через подвижное соединение - но, не Бог весть, какая сложность задачи.

Я уже писал об этом ранее. Только в такой размерности это может быть либо беспилотник (с полноразмерным передним люком-обтекателем как у китайского беспилотника), либо с неполноценным носовым люком под приподнятой кабиной экипажа. Для погрузки и перевозки длинномеров. Как у биплана канадского.

 

[Alex_520]

Ну и для возможности выполнять посадки на ГВПП можно перекомпоновать шасси на схему "тэйлдраггера", но с подъёмной на период разгрузки-погрузки хвостовой опорой. чтобы головой о верхний обрез грузового люка не биться...

😂 😂 😂

 

[Windguru]

Очень похоже на то, что здесь рисовали.

PC-8D прототип построенный на базе планера PC-6, задумывался как более дешёвая альтернатива турбовинтовому PC-6/600 Twin Porter.
Cамолёт для регионов с отсутствием инфраструктуры под турбины, вариант с сохранением философии STOL + простота обслуживания.
2 × Lycoming IO-540-G1B по 290 л.с. каждый.

В результате PC-8D признан тупиковой веткой, а все усилия сосредоточены на PC-6 с PT6A.
PC-8D - прототип подтвердивший, что двухмоторный поршневой STOL-самолёт в малом классе (до 9-ти пассажиров) экономически нежизнеспособен.
Проект логически умер в пользу версии PC-6 c двигателем PT6A - одномоторный, простой, надёжный;
Нишу двух-моторных занял DHC-6 Twin Otter, они вовремя увидели перспективу в увеличенном объёме и сделали двухмоторный, но значительно более вместительный. В итоге проект Porter умер, а Twin Otter все еще в производстве.

Данный пример показывает, что малые двух-моторники - это мертвое направление, а самолеты большего формата более эффективны.

 

[Alex_520]

Данный пример показывает, что малые двухмоторники - это мертвое направление, а самолеты большего формата более эффективны.

Вывод неверный. Всё зависит от места и условий эксплуатации. То есть местной специфики..
При полётах на эшелонах (по МВЛ 1-й категории) и в условиях достаточно населённой местности - одномоторные лёгкие самолёты (даже с ТВД) более целесообразны.
А вот при полётах по МВЛ 2-й категории на высотах ниже нижнего безопасного эшелона по приведённому минимальному давлению да ещё и над тайгой или тундрой, когда до ближайшей охотничьей заимки 200 - 300 км (как у нас в Якутии или вдоль побережья Северного Ледовитого океана) то тут двухмоторник (причём поршневой) более желателен. Местную специфику надо учитывать...

 

[erisky]

с подъёмной на период разгрузки-погрузки хвостовой опорой.

Тогда, два задних стопорящихся колеса по бортам и поболее диаметром ( 400-500 мм.).

 

[Alex_520]

Достаточно и одного. А для подъёма хвостовой части при разгрузке-погрузке - два винтовых домкрата вдоль бортов фюзеляжа в районе нижнего порога пола грузового отсека..

 

[Windguru]

Концепты Pilatus