Действительно - при чём здесь месье Коломбан? На фото Рутан. 🙂
Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.
Правда? Вы так и делали, с получением желательного результата - или, все было лишь виртуально? Это именно тот случай, когда простота хуже воровства - лучше и не браться. А может, лучше отметать заведомо проигрышные варианты; оставшиеся оценивать более детально, отметая теперь из них проигрышные...пока не останется один, претензии к которому не придумали...пока не вышли на следующий этап?
Сколько таблиц, графиков, другой статистики и расчетов надо выполнить и сопоставить - ясно только, пройдя хоть раз этот путь от начала до конца.
Так, параметрия того же Су-26 противоречила ровно всей статистике подобного класса самолетов - но, пока "сучки" выпускались - они заняли половину мирового рынка: с тех времен и усвоилось, что простые сравнения приводят к тривиальному результату, а исполнение делает этот результат и проигрышным.
Статистика по Байкалу однозначно говорила, что самолет с мотором меньшей мощности, чем Ан-2, не может летать быстрее, дальше и нести больше Ан-2 - но, оказалось - может.
Боюсь, для оценки конструктора, как художника, Вашей компетенции недостает...хотя, ремесло главного конструктора, все же, можно назвать искусством.
И - опять двадцать пять! Да, не топлю я за низкоплан - но и не отвергаю, как один из вариантов: в этом разница со стратегом, видящим бой со стороны.
А может, в ряде случаев - зря? Вы что, к гадалке сходили, заклинания прочли - или просто плюсики псчитали? так, проигрыш гарантирован
Однако, стройте как умеете, будьте ласки: жаль, не доживу до дня вашего триумфа.
Последнее редактирование:
А что касается высокоплан или низкоплан в отношении грузовиков... Высокопланами чаще всего делают именно РАМПОВЫЕ грузовики - для упрощения загрузки именно колесно-гусеничной техники и иже с нею, для перевозки которых их и оптимизируют - это позволяет уменьшить высоту грузового пола над поверхностью земли, и уменьшить угол въезда этой самой техники (или уменьшить длину весьма тяжёлых рама). Хотя не всегда рампы бывают у низкопланов - вспомнить хотя бы довольно многочисленный для своего времени и класса С-124. Или - низкоплан ATL.98 Carvair, сделанный для перевозки автомобилей через Ла-Манш на замену высокоплану Bristol-170 Freighter. А вот грузовики для перевозки пакетированных грузов как раз чаще низкопланы - поскольку делаются в массе своей на базе пассажирских лайнеров, у которых это обусловлено в первую очередь соображениями безопасности при аварийной посадке (как на воду, так и на сушу), а также комфорта (шум от двигателей частично экранируется от фюзеляжа крылом). Для грузовика же низкоплан значительно снижает массу конструкции - как фюзеляжа (он не передаёт значительных усилий от пола с грузом и шасси на крыло), так и крыла (шасси как правило в этом случае могут быть расположены на крыле). И для грузовика это имеет даже чуть большее влияние, чем для аналогичного ему пассажирского - т.к. у грузового как правило масса груза в фюзеляже значительно больше.
Кроме того, у низкоплана грузовую кабину как правило можно сделать длиннее, т.к. фюзеляж дальше от земли и не так ограничен посадочным углом.
По поводу удобства разгрузки - так бо́льшая часть мира всё-таки предпочитает обустраивать инфраструктуру на земле, а не таскать лишние причиндалы с собой, и это в итоге ведёт к снижению затрат на перевозку груза. Для тех же случаев, когда на эту инфраструктуру рассчитывать не приходится - и у грузовиков-низкопланов встречались средства разгрузки - например рампа спереди и опускающаяся вертикально на тросах платформа сзади у С-124, или рельс тельфера вдоль грузовой кабины со съёмной фермой в проёме грузолюка для разгрузки на С-135. Или (кому интересно) - можно попытаться найти возимый погрузчик для грузового В-747 BOBL (Boeing On Board Loader) - занятная штуковина была!..
Всё это не для того, чтобы утверждать, что только низкоплан имеет право на жизнь. Отнюдь. Но для того чтобы показать что на выбор той или иной схемы влияет не один и не два фактора, и даже не одна или две их дюжины.
Кроме того, у низкоплана грузовую кабину как правило можно сделать длиннее, т.к. фюзеляж дальше от земли и не так ограничен посадочным углом.
По поводу удобства разгрузки - так бо́льшая часть мира всё-таки предпочитает обустраивать инфраструктуру на земле, а не таскать лишние причиндалы с собой, и это в итоге ведёт к снижению затрат на перевозку груза. Для тех же случаев, когда на эту инфраструктуру рассчитывать не приходится - и у грузовиков-низкопланов встречались средства разгрузки - например рампа спереди и опускающаяся вертикально на тросах платформа сзади у С-124, или рельс тельфера вдоль грузовой кабины со съёмной фермой в проёме грузолюка для разгрузки на С-135. Или (кому интересно) - можно попытаться найти возимый погрузчик для грузового В-747 BOBL (Boeing On Board Loader) - занятная штуковина была!..
Всё это не для того, чтобы утверждать, что только низкоплан имеет право на жизнь. Отнюдь. Но для того чтобы показать что на выбор той или иной схемы влияет не один и не два фактора, и даже не одна или две их дюжины.
Последнее редактирование:
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Всё сказанное вами выше - относится к БОЛЬШИМ самолётам. А вы попробуйте проанализировать всё это для самолётов массой до 5700 кг, которые летают по всяким "помойкам" где аэропортовая инфраструктура близка к нулю. И в итоге выйдете в конце анализа на что-то подобное АН-28, Skyvan или Y-12...
Вот, это Вы зря. Рисуете строгого одноклассника Ан-2, в разы сложнее и в конструкции, и в обслуживании, не превосходящего Ан-2 ни по одному из параметров.
АШ-62ИР - 565 кГ; 4 х Ритм-7 - 5660 кГ. Как на полтонны меньший вес получился при равной полезной нагрузке?
Ув. КАА: как согласуется такой вариант с вашими столбиками и плюсиками?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Недавно спроектировал авиамодель-высокоплан (низкоплан даже не рассматривал), уже летает....
Но был и низкоплан (можно посмотреть на ютьюбе ,на канале "Звезда", видео про комплекс мишеней "Адьютант"), там по-другому не увязывалось. 😉
А пол-года назад, и среднеплан, там хотелось вообще интегральный фюзеляж сделать.
Над реальными недостатками схемы мини-илюхи, времени подумать-таки, не нашлось - все скатываетесь на привычные типы.
Но в гонке трамваев всегда побеждает первый стартовавший, и обогнать нет никакой перспективы, не сходя с рельсов.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Вполне. Конструктивно и технологически он может быть проще Ан-2.
Про БПЛА говорить нет смысла: дрон-камикадзе на базе утилизации "шмеля" я облетал еще в 2015 г. вскоре после майдана: жаль, что генерал из Ростеха счел это баловством и продолжил готовиться к прошедшей войне. А 4-х моторный перехватчик с вертикальным стартом, напечатанный на принтере и без подвижных деталей - в прошлом году - но по технике это действительно, баловство.
И тяжелее. Здорово. Ключевое слово здесь - может. Или не может.
В том и дело: заведомо проигрышные варианты отметаться должны, не дойдя до общих видов: перебирать все возможные варианты невозможно (пардон за каламбур) - а для качественной оценки надо иметь навык.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Ну так это и должен быть одноклассник. Только двухмоторный, а движков для него подходящих у нас в Отечестве пока ещё не наблюдается. Зато есть уже работающие РИТМ-7, которые кушают сравнительно дешёвый автомобильный бензин. Поэтому и четыре движка вырисовывается. У АН-2 при массе 5700 кг и взлётной мощности в 1000 л.с. на каждую лошадку приходится 5,7 кГ, а у этого "сарайчика" при массе 4820 кГ и суммарной мощности в 920 л.с. будет всего 5,24 кГ. Уельная нагрузка на площадь крыла будет повыше чем у АН-2 - порядка 125 кГ/кв.м, но зато почти 75% площади крыла да ещё и с закрылками Фаулера на взлёте и на посадке будут обдуваться воздушными винтами. Так что неплохие ВПХ уже намечаются. И плюсом будет то, что такой аппарат при отказе одного из движков на взлёте не будет плюхаться как АН-2 перед собой, а продолжит взлёт, т.к. у него будет потеря только 25% от суммарной мощности. Что тоже в плюс...
Масса одного движка - 156 кг, с моторамой, винтами и обвесом условно возьмём 200 кг. В сумме получим 800 кг на двигатели. При массе на взлёте 4820 кг и удельной массе полезной нагрузки всего в 35% получаем полезную нагрузку 1687 кг (на экипаж + топливо + груз). На пустой самолёт остаётся 3133 кг. Минус силовые установки - 2333 кг на планер.
Неужели в такую массу планера не уложитесь при прямом подкосном крыле, неубирающемся пирамидальном шасси по типу чешского "Бригадира" (не надо будет городить силовой пол грузового отсека с нижней балкой-пилоном под ним для крепления основных опор шасси и подкосов крыла - пары листов фанеры поверх обычного дюралевого пола с двумя-тремя кольцевыми силовыми шпангоутами по периметру миделя вполне хватит). И при современном электронном БРЭО в минимальной комплектации для полётов по ПВП вне зоны фронтальных гроз и обледенения общей массой в каких-нибудь 150 кг, включая пару бортовых аккумуляторов - неужели не получится?
Про трудоёмкость технического обслуживания четырёх поршневых движков я уже писал ранее -не айс! Но на безрыбье и рак сгодится. Выбора-то нет пока что...
А при "гаражной" технологии изготовления "сарая" стоимость изготовления такого вот аппарата будет заведомо меньше стоимости ЛМС-901. Как минимум ВДВОЕ...
И летать он сможет по всем "помойкам", там где АН-2 летал. И на лыжи и на поплавки его можно будет поставить почти безболезненно..
А для грузовика скорость - отнюдь не основной фактор... Ящики и снегоходы можно возить и медленно. Им санузел на борту не требуется...
На расстояние в 500 км при единственной заправке в лётный день на базе (с топливом на борту с учётом АНЗ на "туда-обратно") он сможет увезти туда 1200 кг, а обратно - 1430 кг. Или соответственно 13 паксов туда и 15 паксов - обратно. АН-2 такое сможет (если официально по закону всё считать, включая массы)?
Последнее редактирование:
В не столь большой размерности, как С-5 или Ан-12, например, низкопланы Boeing 247 и DC-2 вытеснили своих высокопланных предшественников ещё почти сто лет назад.
В более лёгком классе - в отношении грузовых рампового Skyvan или Ан-28, который наверное правильнее назвать полурамповым - скорее да, чем нет.
А в отношении Y-12, который скорее пассажирский (грузолюка как такового нет) - совсем не факт. Ближайшим одноклассником можно считать King Air, и их сделано столько (3100+ штук ), что такую серийность ещё поискать. А ещё и Beechcraft 1900 (ещё 695 штук), в котором реализовано ещё одно потенциальное преимущество низкоплана - гораздо более простое увеличение сечения грузового отсека (фюзеляж то практически не силовой, в отличие от высокоплана), также использованное и при создании С-97, целого семейства Гуппи, а также Белуги (а ещё можно вспомнить трансформации DC-2 в DC-3 или расширение фюзеляжа у В-707). С высокопланами такой номер не проходит, или как минимум гораздо более затратен (навскидку вспоминается только Ан-178 на базе Ан-158).
Так что здесь весьма важным моментом является номенклатура и особенности грузов, под который проектируется аппарат. Да, как правило у рамповых грузовиков рампа сзади и крыло сверху. Хотя тоже не ,,всё так однозначно" - возможны, например, решения как у Ju.290 или CL-44. Или как у не созданного (к сожалению) Ил-96-500Т...
В любом случае для такой одновременно и специализированной, и универсальной (в рамках своей специализации) штуки как грузовой самолёт если не определяющем, то очень сильно влияющим фактором является номенклатура грузов. Что возить - колесно-гусеничную технику (снегоход, квадроцикл, прицеп или сани), мелкие ящики или поддоны, контейнеры или длинномеры, или вообще моногрузы сечением во всё сечение фюзеляжа? Ну и от участвующих в проекте проектантов (извините за тавтологию) конечно.
Последнее редактирование:
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Как вы думаете, с чего бы это я на этот многомоторный грузовичок для МВЛ 2-й категории пририсовал архаичное шасси пирамидальное, как на чешском "Бригадире"? Именно для того, чтобы уйти от силового пола и от более тяжёлого фюзеляжа. Все нагрузки от шасси будут растягивающие - на силовые кольцевые шпангоуты на относительно лёгком стрингерном фюзеляже. А сжимающая нагрузка через подкос пойдёт под крыло на эти же самые силовые шпангоуты. А чтобы пол кабины грузовой не повредить ящиками и бочками при их загрузке, на дюралевый пол достаточно будет парочку листов фанеры толщиной 6 мм положить поверх. И всю проводку управления и электрожгуты предлагается под потолком кабины протянуть. Тут и доступ к ним лучше, и защитить их проще от воздействия и воды, и механических повреждений от груза. И т.д. и т.п.
Так что всё это решаемо, если ну очень захотеть...
Так что всё это решаемо, если ну очень захотеть...
Ну, такой схемой шасси уменьшить нагрузки на фюзеляж от шасси можно. Но изгибающие нагрузки на балки пола от груза, а также сдвигающие и сжимающие, которые действуют на борта при аварийной посадке - нет, и не факт влияние каких из них на ЛТХ будет определяющим в итоге (как, например, в случае с ,,чемоданистым" Скайвэном, который летает не намного медленнее элки)...
Последнее редактирование:
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
У "чемоданистого" Скайвэна до 30% подъёмной силы на взлёте создаётся плоским днищем фюзеляжа.
Фюзеляж можно сделать стрингерным (как на DC-3), всё равно четыре продольных силовых балки будут на стыках плоских панелей фюзеляжа. Ну и парочку продольных балок в виде усиленных стрингеров можно по полу кабины запустить. Этого будет достаточно, надеюсь.
И учтите, то, что нужно для чисто пассажирского варианта, для грузовичка городить ну совсем не обязательно. Варианты есть...
Фюзеляж можно сделать стрингерным (как на DC-3), всё равно четыре продольных силовых балки будут на стыках плоских панелей фюзеляжа. Ну и парочку продольных балок в виде усиленных стрингеров можно по полу кабины запустить. Этого будет достаточно, надеюсь.
И учтите, то, что нужно для чисто пассажирского варианта, для грузовичка городить ну совсем не обязательно. Варианты есть...
Alex_520
Ну, на счёт 30% - сильно сомневаюсь 🙂 .
DC-3 как раз низкоплан, и ,,будка" фюзеляжа практически не воспринимает нагрузок при аварийной посадке, поэтому она как раз не наглядный пример в данном случае.
Ну, на счёт 30% - сильно сомневаюсь 🙂 .
DC-3 как раз низкоплан, и ,,будка" фюзеляжа практически не воспринимает нагрузок при аварийной посадке, поэтому она как раз не наглядный пример в данном случае.
Т.е. будет вариант, рассчитанный на нагрузки при аварийной посадке (пассажирский), и облегчённый, на котором пассажирам летать нельзя?!Сомневаюсь, что такая разунификация улучшит экономику такого аппарата.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Можно и сложнее, и тяжелее, если насовать в крыло стальных расчалок, если закладывать в конструкции применение множества техпроцессов, включая оббтяжку тканью. Вопросы весового проектирования освещены в специальной литературе, не боги горшки обжигают, ещё в институте на занятиях по проектированию, просчитывали влияние изменения удлинения крыла, механизации, кол-ва и расположения двигателей, и пр. Но кстати, КБ Антонова, где всё это умели, как оседлало высокопланную схему в 50-х, так и не слазило с неё и в 2000-е ! С чего бы? 😉
Да ну, жути-то нагонять! В дюжину уложитесь, остальное-от лукавого.
Это вот-"дешманские" варианты (чего добру пропадать-то), расчитанные на использование налаженной инфраструктуры аэропортов. Воякам,когда нужен транспортник с широкими возможностями такое не пропихнёшь!
Масса одного движка - 156 кг, с моторамой, винтами и обвесом условно возьмём 200 кг. В сумме получим 800 кг на двигатели. При массе на взлёте 4820 кг и удельной массе полезной нагрузки всего в 35% получаем полезную нагрузку 1687 кг (на экипаж + топливо + груз). На пустой самолёт остаётся 3133 кг. Минус силовые установки - 2333 кг на планер.
На самом деле, это несколько сложнее. В книге Бадягина-Мухамедова вроде есть как посчитать массы во 2-м приближении, у Торенбика-наверняка, если озадачитесь, то будет убедительно.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Сумлеваюсь я, однако!😉
У Антонова большинство машин именно рамповые, для колесно-гусеничных грузов (см.выше), или производные от них (как Ан-10). Ну и наработки фирмы грех не использовать, особенно когда лишних денег немаэ.
Воякам - согласен. Но когда важны не только возможности самолёта, но и его экономика - как раз о цене не грех и подумать. И чем меньше будет зависеть аппарат от инфраструктуры, тем дороже будет и он сам, и его лётный час. Это конечно не повод требовать полосы в три километра, но - задумался об области существования, и разумных ограничениях (а не требовать, грубо говоря, обеспечения возможности взлёта и посадки на неподготовленный участок тундры в межсезонье).
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Длина ~12 м
Ширина фюзеляжа ~2,1 м
Площадь проекции ~22 м2
Удлинение фюзеляжа (как крыла) ~0,19
Взлётная скорость ~130 км/ч
Форма этого "крыла" скорее как перевёрнутый профиль. В хвостовой части поток отклоняется вверх.
При этом, с Ваших слов, подъёмная сила достигает 1700 кг.
На каком угле атаки?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Примерно оценить Су ящикообразного ф-жа можно по графикам продувок в "Справочнике авиаконструктора" (Аэродинамика) 1938г.
Они эту схему и для пассажирских машин применяли до последнего времени. 😉
Это произошло в то романтическое время, когда многое делалось "по вдохновению". Так некоторые конструкторы продолжали ваять истребители-бипланы, при том, что уже полетели ХР-38 и ХР-39, и Ме-109 в боях всё показали... другие ваяли самолёты с раздвижным крылом или моно-биплан со складным крылом, когда обычная механизация уже показала эффективность. Другие чудаки делали бомбардировщики-низкопланы, в бомболюк которых ничего серьёзного не подвесишь, а через 20-30 лет,подход уже стал научным.
