Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[old_soarer]

Расскажете?

Будем делать аппарат, дам знать. Приезжайте, руками попробуете.

 

[Alex_520]

Alex_520
Т.е. будет вариант, рассчитанный на нагрузки при аварийной посадке (пассажирский), и облегчённый, на котором пассажирам летать нельзя?!Сомневаюсь, что такая разунификация улучшит экономику такого аппарата.

Да нет, конечно же. Просто учитывая возникающий при посадке эффект экрана земли днищем плоского и длинного фюзеляжа, его можно учитывать его как динамический демпфер, снижающий силу посадочного удара. Даже не считая того, что шасси предлагаемой конструкции при их разрушении силу удара будут передавать на верхние лонжероны и силовые кольцевые шпангоуты фюзеляжа. То есть при их разрушении сам фюзеляж ещё не коснётся земли. Это второй фактор демпфирования посадочного удара при аварийной посадке. Ну и ЧЕТЫРЕ двигателя всё же дают гарантию, что безмоторных аварийных посадок у него не будет. А далее всё будет зависеть от умения "прокладки" между штурвалом и креслом пилота 😂 .

На самом деле, это несколько сложнее. В книге Бадягина-Мухамедова вроде есть как посчитать массы во 2-м приближении, у Торенбика-наверняка, если озадачитесь, то будет убедительно.

Читал я и эту, и другую книги, не переживайте! Всё таки дипломную работу писал на кафедре КИПЛА (конструкции и прочности летательных аппаратов), "сочиняя" региональный самолёт для выполнения вахтовых перевозок нефтяников. А в итоге Суперджет ОКБ Сухого на 90% совпал с моей дипломной работой.

Только то, что я привёл ранее - это ещё даже не аванпроект!
И если вы не обратили внимания, то я взял весовую отдачу конструкции не 44 - 48% от максимальной взлётной массы (как у приведённых мною ранее прототипов), а всего 35%! Учитывая заранее тот факт, что при предлагаемой мною КСС фюзеляжа и шасси она будет на уровне лучших образцов...

Сумлеваюсь я, однако!😉

Эффект экрана земли плоским днищем фюзеляжа, расположенным довольно близко к подстилающей поверхности, вы конечно же не учитывали вообще?
А мы с этим эффектом столкнулись на "аккордеоне", тоже имеющем плоское днище кабины фюзеляжа. Особенно при полётах с воды на поплавках, когда самолёт на взлёте САМ "выскакивал из воды" на скорости на 10-15% МЕНЬШЕ скорости, когда аэродинамические рули его начинали работать эффективно. И первые 5 секунд после отрыва самолёт балансировал на молитвах лётчика-испытателя, пока не разгонялся до нужной скорости полёта.
А у Скайвэна днище на полметра шире и как минимум вчетверо длиннее, чем у "аккордеона"....

Обратите внимание на причины и результаты катастроф (выше). Всего лишь одна причина разрушения при грубой посадке во время тренировочного полёта из 42-х потерянных машин этого типа...

 

[леха (magnum)]

Alex_520​

тут уже всё за меня убедительно написал.🙂 Конечно, можно ещё на этапе выбора компоновки просчитать массуконструкции разных вариантов, но проще выписать в 2 столбика очевидные + и - вариантов, и сравнить. Убеждён, что для выбора низкопланной схемы нужны веские основания, а не только фантазия художника.. И да, стоит посмотреть статистику-как сделаны самолёты этого класса в большинстве своём? Может не зря? Так на смену Як-6, с теми же моторами, был сделан высокоплан Ще-2 с более впечатляющими характеристиками. Кстати, имею отчёт (Делфтского университета кажись) по продувкам планерного ф-жа с крылом, при разном его положении. Так там и среднеплан проигрывает, а низкоплан и не рассматривается по понятной причине.

Тоже хорошая схема.🙂

Там есть нюанс, как всегда.

На нашей лёгкой авиации забывают одно, мидель у низкоплана меньше выходит сильно, лонжерон под ногами или за спинками пилотов.
Так же верхняя часть фюзеляжа, еде головы, на низко плане поджать можно сильно.

Вот и выходит, что на нашей размерности низкоплан получше... Прям сильно.

 

[KAA]

Возможно...Аэродинамика-мир тонких материй, тем паче вблизи поверхности....
А в приведённой таблице, случаев разрушения при посадке - несколько.

Вот и выходит, что на нашей размерности низкоплан получше... Прям сильно.

Для того, чтобы быстро летать-однозначно. А если есть условие КВП, то уже нет. И это наглядно показали ещё RWD-6 и 9, победив великолепных Ме-108, на соревнованиях туристических самолётов ещё в 1933-34 гг.

 

[Lapshin]

Ну так это и должен быть одноклассник. Только двухмоторный, а движков для него подходящих у нас в Отечестве пока ещё не наблюдается. Зато есть уже работающие РИТМ-7, которые кушают сравнительно дешёвый автомобильный бензин. Поэтому и четыре движка вырисовывается. У АН-2 при массе 5700 кг и взлётной мощности в 1000 л.с. на каждую лошадку приходится 5,7 кГ, а у этого "сарайчика" при массе 4820 кГ и суммарной мощности в 920 л.с. будет всего 5,24 кГ

Все это было бы смешно
Когда бы не было так грустно...
Нарисуйте весовую сводку, хотя бы, с точностью до подгруппы - а я ее опровергну, не мне же ваши веса собирать.
Попробуйте, сравнительно с Ан-2: увидите, что каждый ваш агрегат тяжелее андвашного, и, к тому же, их тупо больше.

Как вы думаете, с чего бы это я на этот многомоторный грузовичок для МВЛ 2-й категории пририсовал архаичное шасси пирамидальное, как на чешском "Бригадире"? Именно для того, чтобы уйти от силового пола и от более тяжёлого фюзеляжа. Все нагрузки от шасси будут растягивающие - на силовые кольцевые шпангоуты на относительно лёгком стрингерном фюзеляже. А сжимающая нагрузка через подкос пойдёт под крыло на эти же самые силовые шпангоуты. А чтобы пол кабины грузовой не повредить ящиками и бочками при их загрузке, на дюралевый пол достаточно будет парочку листов фанеры толщиной 6 мм положить поверх. И всю проводку управления и электрожгуты предлагается под потолком кабины протянуть. Тут и доступ к ним лучше, и защитить их проще от воздействия и воды, и механических повреждений от груза. И т.д. и т.п.
Так что всё это решаемо, если ну очень захотеть...

Ничего, что в Ан-2, в весе присутствуют еще 1300 л бензина; про несливаемы, невырабатываемый остаток и аварийный запас, не Вы ли разъясняли?
И, давно надо бы спросить: АП (НЛГ) 23 Вам приходилось читать не по диагонали, а, чтобы гарантировать соответствие их пунктам - наверняка, нет, поэтому, столь наивная уверенность, что пирамидальным шасси. все нагрузки возьмете мимо ф-жа. Возьмите хоть случай бокового удара.
Дальше читать просто не стал: сам подход, что по бедности надо ставить много имеющихся ( кстати, когда они станут уже имеющимися ( слышали, моторист забросил их разработку на неопределенный срок в пользу заработка на хлеб с маслом), а не употребить силы на нужный мотор. В этой размерности, пара ВК-650 уделает вашего монстра, как стоячего, по всем статьям. включая расход топлива.
У "чемоданистого" Скайвэна до 30% подъёмной силы на взлёте создаётся плоским днищем фюзеляжа.

Фюзеляж можно сделать стрингерным (как на DC-3), всё равно четыре продольных силовых балки будут на стыках плоских панелей фюзеляжа. Ну и парочку продольных балок в виде усиленных стрингеров можно по полу кабины запустить. Этого будет достаточно, надеюсь.

Надежды юношей питают
Отраду старым подают (с)
Так самолеты не проектируют. Кручение фюзеляжа чем брать собираетесь - ваще ничего не предусмотрено. И 30% подъемной силы - это Вы сами посчитали, взяв площадь днища, Су по альфа фюзеляжа и реальный его Су на углах, пока крыло еще несет: сомневаюсь очень сильно.

 

[Аэроклуб]

Тут, эта.
Четырёхмоторный нужно сравнивать не с Ан - 2, а с другой уходящей натурой - Ми - 8
Особенно, по цене эксплуатации.

 

[Аэроклуб]

Господин Профессор!
Как "проектировался" Байкал я тут лучше рассказывать не буду.
А то меня в суд потащат в качестве свидетеля.

 

[Аэроклуб]

И зарабатываю я сейчас не на хлеб с маслом, а на дальнейшие работы по мотору.. Сейчас покупаем самолёт Як - 12 для проведения лётных испытаний.

 

[Аэроклуб]

.

 

[Danil1973]

Alex_520
Насколько пилоту удастся мягко притереть самолёт и насколько экран снизит вертикальную скорость, а также сколько на аппарате двигателей - насколько помню не влияет на нормируемые АП расчётные перегрузки при аварии, поэтому ,,мясо" в конструкцию закладывать всё равно нужно по полной.
А что касается нехватки эффективности ГО на ,,Аккордеоне" - точно есть уверенность, что это не из-за его низкой эффективности на данном режиме? Например из-за скоса потока.

 

[Lapshin]

Можно и сложнее, и тяжелее, если насовать в крыло стальных расчалок, если закладывать в конструкции применение множества техпроцессов, включая оббтяжку тканью. Вопросы весового проектирования освещены в специальной литературе, не боги горшки обжигают, ещё в институте на занятиях по проектированию, просчитывали влияние изменения удлинения крыла, механизации, кол-ва и расположения двигателей, и пр. Но кстати, КБ Антонова, где всё это умели, как оседлало высокопланную схему в 50-х, так и не слазило с неё и в 2000-е ! С чего бы? 😉

Когда не в курсе сам - лучше всего призвать на помощь авторитеты. Преподаватели института - кто из них спроектировал хоть один самолет? При анализе и оптимизации параметров пилотажного самолета, оказалось, что все высокоумные весовые теории не подходят совершенно: статистика дает куда более близкие результаты - но надо-то не повторить, а найти оптимум. И Антонов к обсуждаемой теме - никаким боком ( еще раз - ткните меня носом в мое же утверждение о неприемлемости высокоплана в качестве грузовика).

Для того, чтобы быстро летать-однозначно. А если есть условие КВП, то уже нет. И это наглядно показали ещё RWD-6 и 9, победив великолепных Ме-108, на соревнованиях туристических самолётов ещё в 1933-34 гг.

Опять лирика: никакой конкретики, замененной на эпитеты.
- Нет, ребята, пулемета я вам не дам (с) Белое солнце пустыни.
Методом прецедентов, вами обоими используемым, следует владеть, четко понимая его ограниченность: масштабный эффект и особенности конкретной ситуации способны привести к выводам, прямо противоположным ожидаемым результатам. Пробуйте свои картинки доводить хоть до минимального объема, даже не аванпроекта, а инженерной записки, где. однако, должна иметь место и весовая сводка и сводка сопротивлений. После нескольких попыток, рука даже не поднимется рисовать совсем непроходной вариант

 

[Lapshin]

. Посмотреть вложение 591236

Як-12М, очевидно. Летал, приходилось, хороший аппарат, лучше Вилги.
Но сказать-то - что хотел: что высокопланы строить можно?
Я в курсе, не один построил - и даже парасоль.
Кстати, легко заметить, что мотор обслуживается с земли - идея стремянок на двухмоторном низкоплане повержена в прах ( винт Д 2750)

 

[Lapshin]

Господин Профессор!
Как "проектировался" Байкал я тут лучше рассказывать не буду.
А то меня в суд потащат в качестве свидетеля.

Вот, бла-бла не надо - болтуном прослывешь.
Впрочем, будущее время, возможно, некорректно: обливать дерьмом всех и каждого, воспитанный человек не стал бы. Не бери пример с "дочери офицера".

 

[Lapshin]

Тут, эта.
Четырёхмоторный нужно сравнивать не с Ан - 2, а с другой уходящей натурой - Ми - 8
Особенно, по цене эксплуатации.

Шестимоторный еще не дотягивает: может, восьмимоторный? Как В-52, или Максим Горький?

 

[Lapshin]

Вполне. Конструктивно и технологически он может быть проще Ан-2.

Ессно! Соратника в дискуссии не критикуют - все его решения идеальны.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Як-12М,

У меня вопрос не совсем в тему. Самолётными делами не владею, поэтому помалкиваю. Вопрос по поводу МАИ-225 "Китёнок", он ещё производится?

 

[свободник]

У "чемоданистого" Скайвэна до 30% подъёмной силы на взлёте создаётся плоским днищем фюзеляжа...

Взлёт начинается с момента начала движения по взлётно-посадочной полосе (ВПП) для разбега и заканчивается на высоте перехода.

Высота перехода— установленная высота воздушного судна, на которой при наборе высоты происходит перестановка значения атмосферного давления...
...Высота перехода устанавливается в соответствии с воздушным законодательством страны...

Народ потому и усомнился, что взлёт - это не только момент касания шасси.

Эффект экрана земли плоским днищем...

Это заявление присутствует только в русскоязычной википедии.
В англоязычной википедии такого заявления нет.
Да и сама википедия - справочный источник, требующий более авторитетных подтверждений.

 

[Денис]

Там есть нюанс, как всегда.

На нашей лёгкой авиации забывают одно, мидель у низкоплана меньше выходит сильно, лонжерон под ногами или за спинками пилотов.
Так же верхняя часть фюзеляжа, еде головы, на низко плане поджать можно сильно.

Вот и выходит, что на нашей размерности низкоплан получше... Прям сильно.

Лёш, ну ахинея ведь.

 

[Alex_520]

Все это было бы смешно
Когда бы не было так грустно...
Нарисуйте весовую сводку, хотя бы, с точностью до подгруппы - а я ее опровергну, не мне же ваши веса собирать.
Попробуйте, сравнительно с Ан-2: увидите, что каждый ваш агрегат тяжелее андвашного, и, к тому же, их тупо больше.

"Не царское это дело - прикажу и вы..ут"(С) 😂 😂 😂
У вас весьма устаревшие сведения об агрегатах и БРЭО - время меняет всё. И довольно быстро меняет. Современное БРЭО и те же аккумуляторы с реле, контакторами и прочей "электротрихомудией" уже весят чуть ли не на порядок меньше тех, про которые говорите вы, упоминая АН-2 (и по всей видимости и ЛМС-901).
Из опыта работы над самолётом "Аккорд". Даже на четвёртой машине в отличие от первой БРЭО по массе было чуть ли не втрое легче. Причём сертифицированное! Только провода остались те же..

Ничего, что в Ан-2, в весе присутствуют еще 1300 л бензина; про несливаемый, невырабатываемый остаток и аварийный запас, не Вы ли разъясняли?

Ничего что в топливных баках того же "Аккорда" (который в 2,6 раза ЛЕГЧЕ того же АН-2) размещалось 740 литров бензина?
А невырабатываемый остаток при этом составлял всего 5 литров.
АНЗ считается по правилам полётов - для полётов ниже нижнего по ПВП он оговаривается в НПП ГА (сейчас это уже ФАП) не менее чем на 45 минут полёта по кругу, а при полётах на эшелонах по ППП - не менее, чем на час полёта на высоте круга. Только вот расходы топлива у АН-2 на один двигатель порядка 170 л/час, а у того же "Аккорда" - порядка 60 - 62 л/час на оба двигателя.

И, давно надо бы спросить: АП (НЛГ) 23 Вам приходилось читать не по диагонали, а, чтобы гарантировать соответствие их пунктам - наверняка, нет, поэтому, столь наивная уверенность, что пирамидальным шасси. все нагрузки возьмете мимо ф-жа. Возьмите хоть случай бокового удара.

Вот тут вы правы. Я ещё со времён советского АЭРОФЛОТ-а привык читать руководящие документы "в части меня касающейся".
И зубрить пункты АП, с которыми мне сталкиваться не приходилось по сертификационному базису "аккордеона" у меня нужды не было. Это дело конструкторов и прочнистов, которые на ОКБ работали. Моё дело было - задать им направление для творчества...

Дальше читать просто не стал: сам подход, что по бедности надо ставить много имеющихся ( кстати, когда они станут уже имеющимися ( слышали, моторист забросил их разработку на неопределенный срок в пользу заработка на хлеб с маслом), а не употребить силы на нужный мотор. В этой размерности, пара ВК-650 уделает вашего монстра, как стоячего, по всем статьям. включая расход топлива.

Подход "по бедности" означает то, что самолёт в итоге должен быть дешёвым для его покупателя. А пара ВК-650 по цене уделает десяток РИТМ-7, как минимум!
Ибо самолёты строить надо для тех, кто на них летает и кто их обслуживает, зарабатывая на этом деньги, а не для тех, кто из разрабатывает и производит.
В итоге тот же ЛМС-901 по цене "выскочил" в весовую категорию 30-40-каместных самолётов по своей цене.
Кто его купит из частников, которые деньги будут платить за него из своего кармана? Только те, кому на это выделят из госбюджета дотации и сделают преференции в дальнейшей его эксплуатации. Та же авиакомпания "Аврора" из Южно-Сахалинска (знаком немного с людьми в ней работающими).

У "чемоданистого" Скайвэна до 30% подъёмной силы на взлёте создаётся плоским днищем фюзеляжа.

Это не я придумал, а сами англичане ещё на стадии лётных испытаний "словили" к своей радости...
Я эти 30% не считал. Но на том же "Аккорде" во время полётов с воды этот же самый эффект неожиданно получил. Особенно в первых полётах, когда ещё не были подключены привода выпуска закрылков. И мы попробовали взлетать с воды с чистым крылом. "Кайф" был ещё тот - по словам Алексея Фёдоровича Земляного он так нигде и никогда не потел, хотя имел за спиной пять десятков освоенных им типов летательных аппаратов...

Надежды юношей питают
Отраду старым подают (с)
Так самолеты не проектируют. Кручение фюзеляжа чем брать собираетесь - ваще ничего не предусмотрено. И 30% подъемной силы - это Вы сами посчитали, взяв площадь днища, Су по альфа фюзеляжа и реальный его Су на углах, пока крыло еще несет: сомневаюсь очень сильно.

А силовые и несиловые кольцевые шпангоуты как на том же DC-3 вкупе с продольным стрингерным набором уже в конструкцию фюзеляжа никак не включаются?

Там есть нюанс, как всегда.

На нашей лёгкой авиации забывают одно, мидель у низкоплана меньше выходит сильно, лонжерон под ногами или за спинками пилотов.
Так же верхняя часть фюзеляжа, еде головы, на низко плане поджать можно сильно.

Алексей!
Речь идёт о грузовом варианте (ну или грузопассажирском) самолёта. А там нужен ровный пол грузовой кабины, желательно невысоко от поверхности земли, желательно параллельно ей..

Вот и выходит, что на нашей размерности низкоплан получше... Прям сильно.

В сверхлёгкой спортивной авиации - ДА. В лёгкой грузопассажирской авиации - вопрос сильно спорный..

Тут, эта.
Четырёхмоторный нужно сравнивать не с Ан - 2, а с другой уходящей натурой - Ми - 8 Особенно, по цене эксплуатации.

В любом раскладе будет дешевле, чем АН-2, не то, что МИ-8...

Насколько пилоту удастся мягко притереть самолёт и насколько экран снизит вертикальную скорость, а также сколько на аппарате двигателей - насколько помню не влияет на нормируемые АП расчётные перегрузки при аварии, поэтому ,,мясо" в конструкцию закладывать всё равно нужно по полной.

Флаг вам с Палычем в руки! Закладывайте.
Хотя и этот вопрос при некотором желании можно обойти, и даже внести изменения в АП-23, если будет доказательная часть готова.

А что касается нехватки эффективности ГО на ,,аккордеоне" - точно есть уверенность, что это не из-за его низкой эффективности на данном режиме? Например из-за скоса потока.

А кто вам рассказывал о "низкой эффективности ГО на "аккордеоне"? Я такого не писал.
Аго на нём заложен чуть не ВДВОЕ больше нормативного, так что в воздухе после отрыва он управляется по каналу тангажа с самых минимальных скоростей (диапазон допускаемых центровок от 10 до 42% САХ вам что-то говорит?). И с путевой управляемостью у него проблем нет - два киля в обдувке от воздушных винтов с самого начала разбега.
Неустойчивость по каналу крена ощущалась после отрыва от воды, когда отклонения штурвала шли с огромным запозданием и парировать начинающийся крен приходилось отклонением рулей направления...

Это заявление присутствует только в русскоязычной википедии.
В англоязычной википедии такого заявления нет.
Да и сама википедия - справочный источник, требующий более авторитетных подтверждений.

Я об этом же самом слышал от шведа, капитана Скайвена в Мапуто (Мозамбик). Так что верю этому вполне.

Народ потому и усомнился, что взлёт - это не только момент касания шасси.

Касание шасси происходит на посадке.
На взлёте шасси ОТРЫВАЕТСЯ от поверхности глобуса.😂
А в моём контексте этап взлёта начинается с момента вывода двигателей на взлётный режим и заканчивается после уборки закрылков и перевода движков на номинал по достижении безопасной высоты. Которая отнюдь не является высотой перехода. На лёгких самолётах это "действо" выполняется на высотах от 50 до 150 м (по давлению аэродрома), на тяжёлых - на высотах от 400 м и выше. А высота перехода обычно равна высоте полёта по кругу...

 

[леха (magnum)]

Лёш, ну ахинея ведь.

Я к тому, что не надо в тупую верить данным с книжек, надо понимать применяемость этих данных.
Конкретно к вашему самолёту.
Таинственныйм образом 90процентов всех грузовых самолётов это низко платы, и ни кто не жалуется, в основном переделанные из пассажирских.