Ну вот, полдня своими делами занимался, а накидали кучу возражений и сомнений. Значит интерес к теме таки есть...
Вообще не интересно и не показательно, двигатели того времени это тот еще агрегат.
Вы бы лучше изучили конструкции поршневых двигателей начала прошлого века и сравнили их с современными. Будете ну очень удивлены. Конструкторы уже тогда решали задачи простыми методами, которые современные конструкторы решить до конца не могут. Уровень подготовки инженеров-мотористов по поршневым двигателям за век ну очень здорово упал..
Никто никуда не "рванул" - это была органическая, естественная трансформация, есть статистика и она дает право делать определенные выводы.
Сначала были эксперименты в грузовых версиях и вне городов, потом добавились пассажиры и полеты на городами и так далее.
Вы знаете, я ещё в 90-м году имел длительные беседы при встречах на Земляном валу с представителем фирмы SOCATA, когда мы пытались купить и затащить в Россию их турбовинтовой ТВМ-700. И мне там достаточно подробно объясняли всё это специалисты из Франции. Так что не только книжки надо читать, но и общаться со спецами в рассматриваемой вами отрасли.
Нельзя сравнивать стоимость сертифицированного, с огромным суммарным налетом двигателя находящегося в массовой эксплуатацие с такими двигателями, как китайский аналог ротакса или несуществующий в природе Ритм. 500 часов на стенде у Ритма - это, конечно очень трогательно, но совершенно не достаточно для ввода в коммерческую эксплуатацию.
Это ваш вывод или вы опять это "накопали" в европейских регламентах?
Вы в курсе КАК у них назначается первоначальный межремонтный ресурс (ТВО) и КАК это делается у нас в России?
Если не в курсе, то тогда попробуйте таки поинтересоваться - будете удивлены...
Тут можно поспорить, хотя в целом 4-е движка дают вроде больше шансов, но ...
В реальной жизни существуют (common-cause: топливо, управление, обледенение, ошибка обслуживания и т.д.), тогда “выигрыш” от количества двигателей меньше или может вообще исчезать.
Все эти случаи действуют и для одномоторного самолёта. Не переживайте!
При грамотно сконструированных системах самолёта (топливной, электрической, системы управления, FADEC и пр.) все эти проблемы решаются вполне ещё несложно. Не стоит уподобляться конструкторам ОКБ Туполева, создававшим ТУ-154Б по принципу "зачем просто, когда можно сделать сложно?" 😂
Это не агрумент. Никто не мешает сделать подобное и на одномоторнике и на двух-моторнике. И задние створки вообще не аргумент.
Это для вас не аргумент. А для тех кто с этой проблемой сталкивался ежедневно на протяжении двух десятков лет - ещё какой весомый аргумент.
Как-то люди справляются с тремя европоддона в Европах и без задних створок?
Это проблемы людей, проживающих в европейских странах.
У нас в России другая реальность и другая ментальность. И в Африке и в Юго-Восточной Азии - тоже.
Но вам это сложно уже понять - вы оевпропеились...
Если все грамотно взвесить, то такой самолет будет всегда проигрывать по массе полезной нагрузки одномоторнику. Тут либо ты переплачиваешь за безопасность, либо недорого груз перевозишь. Третьего не дано.
С этим согласен (по поводу проигрыша в массе).
А вот насчёт обеспечения безопасности выполнения полётов - вопрос ну очень спорный.
Если вам предложат с вашими детьми и внуками вместе слетать куда-нибудь "в ебеня" за 500 - 800 км на одномоторном или на многомоторном самолёте, что вы лично выберете? Принцип "вам ехать или шашечки" тут не работает, вы будете беспокоиться о своей семье и её безопасности...
Я бы тут сильно поспорил, все современные коммерческие самолеты не обладают идеальным обзором. Даже у любого любительского тейл-дрэгера дела с этим лучше. Но насколько это ему нужно - это большой вопрос.
Это означает лишь то, что вы не знаете КАКОЙ обзор нужен пилоту на региональных авиалиниях, особенно при визуальном маневрировании на посадке и на рулении по грунту. Не довелось вам полетать на месте пилота в таких условиях. Увы!
Это ваще ортодоксальные мысли. Можно и на оленях грузы катать. А метеорадары сейчас довольно компактные, размещаются на крыле легко и там точнее данные дают, так как нет наводок и всякого рода помех от кабины. У того же РС-12 так сделано.
Только не надо мне рассказывать про это.
Я с этими метеорадарами ещё на ТВБ-700 в 90-м году познакомился, потом - в 2000-м, когда рассматривали комплектацию с ним на "аккордеон".
А потом ещё успел полетать пилотом на А-319/-320/-321. Там что могу сравнивать, в отличие от вас...
Гипотетически больше. На практике большинство вариантов упирается в кабину пилотов, в принципе очень близко к одномоторнику.
Так что тоже притянуто за уши. Всякого рода специализированные для перевозки разного рода нестандартных грузов - далеки от понятия "недорого".
Это ваше личное мнение, основанное на догадках и выводах из статей журнальных.
А у меня это вынесено из опыта работы воздушным биндюжником. Это несколько иное...
Ок. Несомненный плюс для меня например. Оценит ли это рынок, возможно. Будет ли готов платить за это соответсвующую цену? Не уверен.
На каждый товар найдётся свой покупатель, если его грамотно показать и привлечь к этому нейтральных экспертов-эксплуатационников.
Проходили уже всё это на том же "аккордеоне"..
Вообще бред. Меньше всего брызг винт получил в одномоторном варианте.
Вы в этом уверены?
А вот мы на двухмоторном "аккордеоне" на поплавках хорошо ощутили это разницу. Особенно когда струя из под скулы поплавка на первом этапе разгона на взлёте перехлёстывала через консоль крыла, а вторая струя при этом "мыла днище фюзеляжа" ничуть не хуже "Кёрхера"...
И тут не забываем про единую систему координат.
Два Lycoming O-540 по сумме эксплуатационных затрат и амортизационных отчислений практически равны одному PT-6, это даже без учета экономии на топливе.
А четыре даже по самым грубым прикидкам будут сильно дороже. По топливу еще больше. Добавить простой, доплаты экипажу за время из-за низкой скорости - ваще не интересно будет. Даже время на запуск и прогрев 4-х двигатей - за годы способно в круглую сумму вылится.
Вы бы подсчитали сумму отчислений за лётный час при одном назначенном ресурсе планера на один ТВД ценой под миллион баксов и на четыре ПД общей первоначальной стоимостью не более 300 000 басков. А потом уже сравнивали эксплуатационные расходы.
Это замечательно! Кто вы мне тоже давно понятно. Понятно что, экономист ни разу не конструктор, просто "ассоциированный член", но на понтах.
С этим утверждением согласен😂😂😂
А вот это зря. Заводские изделия, сертифицированные, в свободной продаже в РФ (есть дилер). Разработчиком установлен межремонтный ресурс. Ну и самое главное - официально разрешено использование Аи-95! Для недорогого грузового самолёта то что надо. А там глядишь и уфимцы с серийным производством копий Ротаксов подтянуться.
Забудьте про РОТАКС-ы при разговоре о коммерческой их эксплуатации на регулярных рейсовых авиалиниях...
Нет потому, что для авиационного топлива и авиатопливообеспечения существуют свои отраслевые стандарты, а для автомобильного свои. И то, что производитель ДОПУСКАЕТ работу своего двигателя на автомобильном бензине, не даёт право эксплуатанту заниматься пассажирскими АВИАперевозками с использованием топлива не соответствующим этим стандартам.
Если авиационный двигатель ещё на стадии его проектирования рассчитывался на эксплуатацию его на автомобильном бензине - то нет этой проблемы.
Сегодня большинство завяленных ПД на западе, допущенных к эксплуатации на автомобильном бензине дорабатывают в основном топливную систему и заменяют уплотнения на бензостойкие к автомобильному бензину с его присадками. Потому то они и не дают право эксплуатанту заниматься коммерческими авиаперевозками пассажиров на допущенных к такой эксплуатации ПД.
Выплата страховок семьям погибших пассажиров в случае катастрофы раззорит фирму-производитель или доработчика, давшую такую гарантию.
Да, может для кого то это будет открытием, но тот же Pratt&Witney допускает применение в своих ГТД не только керосина определенных марок, но также и бензина и дизельного топлива (про печное в мануале ни слова)), ведь никто не знает для чего и на чём вы будете его использовать. Но это совершенно не означает, что вы можете залить солярки с ближайшей АЗС (пусть даже спросив у кассирши "сертификат" с чеком) и отправиться в рейс полным пассажиров.
При использовании самолёта в системе аэропортов ГА (а не на частных аэродромах АОН) к качеству ЛЮБОГО топлива (в том числе и автомобильного) предъявляются совсем другие требования. Поэтому топливо для них закупается и завозится напрямую с НПЗ, выдавшего сертификат годности на него. Как и на сроки и условия хранения этого топлива...
Мало того, что один абзац противоречит второму, так сразу видно рассуждения человека весьма поверхностно знакомым с деятельностью ИАС
Диплом инженера-механика по эксплуатации авиатехники и авиадвигателей Гражданской авиации, выданный своё время в КИИ ГА для вас ничего не говорит?
Пять лет учёбы, где четыре года было посвящено изучению специфики работы инженера по обслуживанию ЛА и АД в системе ГА.
Предмет ТЭЛА (техническая эксплуатация летательных аппаратов) вам знаком?
Туда же. Ну и как это устроено в ВВС(ВКС) судя по всему вы тоже не имеете никакого представления
Лично не имею - Бог миловал, сразу учился на гражданского извозчика и работал воздушным биндюжником.
А вот бортмеханик в моём экипаже после окончания Иркутского ВАТУ дослужился на перроне в Семипалатинске под ТУ-95-ми до звания старшего лейтенанта и при развале Союза успешно "свалил" на малую родину в аэропорт ГА, где пять лет отработал на перроне, пока не попал на борт самолёта АН-26. Он имел возможность сравнивать, и при случае рассказывал нам о своей службе в Семипалатинске в качестве инженера-технаря ВВС на перроне.
Так что некоторое понятие у меня есть (от него)...
Интересно было бы посмотреть на "элементарную" конструкцию по обогреву 4х двигателей от автономного обогревателя салона лёгкого самолёта
Ничего сложного, поверьте на слово! Основной принцип тут - НЕ УСЛОЖНЯЙ!
Э, как у вас всё просто! Что нам стоит дом построить
Как говорил М.Жванецкий в одном из своих юморесок "Но опыт есть!"(С)😂
Запрещено применение автомобильного бензина при перевозках пассажиров лишь потому, что летательные аппараты сертифицированные для пассажироперевозок, оснащаются двигателями Лайкоминг и Континенталь, а штатным топливом для них является именно Авгас. Если появится сертифицированный двигатель под автобензин и его применят для сертифицированного самолёта, то этим самолётам будет позволено перевозить пассажиров на автобензине и запрещено на Авгасе.
Согласен...
Это понятно. Сейчас актуально в свете борьбы с AVGAS содержащем свинец. Указанный Выше TECNAM можно использовать в коммерции на автобензине, но с рядом оговорок. То есть нельзя с автомобильной заправки использовать бензин. Нужно сделать систему оценки качества убедится, что топливо ему соответствует и тогда только его использовать. Короче это не будет, что прилетел на колонку, залил полные баки и полетел дальше.
И с этим согласен тоже. Это таки ГА, а не АОН.
Множество Лайков и Конти сертифицированы для работы на автобензине. Но их применение это наземная техника и АОН! А самолёт для регулярных пассажирских перевозок (если грубо, то там где вы собираетесь продавать билеты) с такими двигателями сертифицировать не получится. Дело тут в разных отраслевых стандартах для авто- и авиабензинов.
Сертифицированы не сами двигатели, а их системы. Не стоит путать. Причём доработки по переводу этих типов ПД на автомобильный бензин делали не сами разработчики этих двигателей, а сторонние фирмы, занимающиеся доработками и переделками топливных систем двигателей и пр.
Да и хрен с ним - ничего не мешает на НПЗ или нефтебазе заказать ТЗ с этим самым автомобильным бензином и разлить его по собственным бочкам.
Всё верно! Так и делается...
Ротакс тут вообще не в тему - у этого двигателя нет сертификата авиационного двигателя для коммерческой эксплуатации ни в одной стране мира.
👍👍👍
Вот именно, что не сертифицированы, а доработаны и допущены к применению в АОН. А АОН, это не коммерция.
👍👍👍
Для всех ныне сертифицированных ПД бензин должен быть именно этилированным.
👍👍👍
Вот поэтому у эксплуатантов есть собственные службы хранения топлива и его заправки.
👍👍👍
Для самолётов с 3 и более двигателями в Part-CAT есть жёсткое правило: нельзя быть дальше чем 90 минут от “подходящего” аэродрома вдоль маршрута (если не выполнены доп. условия). Это автоматом режет географию/маршруты и «съедает» смысл схемы “4 мотора ради безопасности”.
Это у вас в Европе. У нас в России ЭТО не действует. Как и в странах Африки, Юго-Восточной Азии и Тихоокеанского региона.
Поэтому летайте по Европе по своим правилам, а мы будем у себя летать по своим правилам и понятиям.
Автобензин сильно более “живой” по летучести. Для авиации придётся доказать, что нет неприемлемых режимов закипания по всему диапазону температур/высот/подкапотного нагрева/прогрева в пробках на рулёжке, плюс при отказе и сниженной вентиляции.
Всё это доказывается - не переживайте. Надо только захотеть и заплатить за это...
Чем сложнее топливная система (а у 4 двигателей она почти неизбежно сложная), тем больше сценариев отказов/нагрева/перетоков.
Вы в этом уверены?
У вас есть опыт проектирования топливных систем многомоторных самолётов?
Не усложняйте, а просто выполняйте требования АП...
4) Топливная система и резервирование: 4 двигателя = 4× больше «опасных состояний»
То, что “не проходит” на сертификации чаще всего:
перекрёстные перетоки/кроссфид с логикой «не может привести к starvation ни одного двигателя при одиночной отказной комбинации»;
отказ одного насоса/клапана/датчика не должен приводить к необнаруживаемой потере подачи на один двигатель;
невозможность доказать “fail-safe” поведение при типовых комбинациях отказов (особенно если общие коллекторы/кроссфид).
Не умничайте...
"Будь проще и люди к тебе потянутся!"(С) народная пословица
5) OEI/2-engine-inoperative и управляемость: асимметрия на 4 моторах сложнее, чем кажется
Нужно доказать управляемость/градиенты/скорости/процедуры при отказе любого двигателя, а также в ряде случаев - при “неблагоприятных” комбинациях (например внешний+внутренний).
Для перевозки пассажиров регулятор будет смотреть крайне жёстко на нагрузку пилотов , повторяемость процедур и “corner cases” (маловероятные случаи).
Расскажите об этом летавшим на АН-12 и на ИЛ-18. Потом посмеёмся вместе! Саня Ронис, подтягивайся! Есть повод улыбнуться...
6) Пропеллеры и флюгирование: сертификационные тонкости умножаются на 4
Full-feathering/регуляторы/масляные системы/аварийные режимы - всё это становится большим массивом демонстраций, особенно для сценариев с MOGAS (температуры/воспламеняемость/пожарная безопасность).
Решаемо.
7) Fire protection: 4 двигателя = 4 зоны пожара, больше источников воспламенения и топлива
Пожарные перегородки, дренажи, защита проводки/трубопроводов, hot-surface ignition, протечки — объём работ/испытаний растёт непропорционально.
Решаемо.
8) Электросистема и FADEC/ECU: «ложные» отказы и общие причины
Если двигатели/впрыск/ECU завязаны на общие шины/генераторы/аккумуляторы, регулятор будет “копать” common-cause failures.
Common-cause failures (CCF) — это отказы по общей причине, когда несколько “независимых” систем/двигателей/каналов ломаются одновременно из-за одного источника. Это опаснее, чем “случайные независимые отказы”, потому что рушит идею резервирования.
4 мотора требуют реально продуманной архитектуры электропитания и перезапуска, чтобы один отказ не “положил” сразу несколько двигателей.
Решаемо.
9) Надёжность и эксплуатационная доказуемость для Part-CAT
Даже если самолёт сертифицировали, для AOC вам придётся показать поддерживаемость: программа ТО, наличие запчастей, обучаемость техсостава, MEL/CDL-подходы, и т.д.
4 двигателя обычно резко ухудшают dispatch reliability (больше шансов, что что-то не пройдёт “go/no-go”).
Dispatch reliability — это показатель “насколько часто самолёт реально уходит в рейс по расписанию”, т.е. доля вылетов, которые не отменены и не задержаны из-за технических причин или невыполнения требований MEL/CDL/ограничений.
Чем больше моторов, тем этот показатель хуже.
И это всё реашемо. Надо только захотеть и заплатить.
10) Экономика и «весовая спираль»
4 мотора почти всегда запускают “спираль”: больше мотогондол - больше массы/сопротивления - больше топлива - больше нагрузок на крыло/шасси - ещё масса - хуже payload/range - уже на этом этапе понятно, вы проигрываете 2-двигательной схеме ещё до начала сертификации.
Вспомните курс КИПЛА (конструкции и прочности летательных аппаратов) в системе учебных заведений ГА (или курс ОКС в системе учебных заведений МАП). По части построению эпюр нагружения крыла для четырёхмоторного самолёта с ПОДКОСНЫМ крылом. И не будете пороть эту чушь...
Короче вероятность успеха с 4-я двигателями стремится к нулю. Почти гарантированно сделают сертификацию и последующее обслуживание/надёжность/затраты сильно хуже, чем 2 двигателя (или 1 турбина), при сомнительной выгоде.
Это личное ваше мнение. Но могут быть и другие мнения у тех, кто не только экономическую эффективность считает как "пан Вотруба", а ещё и имеет понятие об обеспечении безопасности выполнения полётов.
Просто вспомните очень успешный и очень тихий британский региональный самолёт БАЕ-146 с четырьмя ДТРД двигателями под крылом, способный эксплуатироваться с полной взлётной массой с весьма коротких ИВПП (а/п Лутон в Лондоне к примеру) БЕЗ РЕВЕРСА...
