Момент сил тяги относительно центра масс

[KAA]

Как учитывается? Соответствующим коэффициентом mzp при вычислении суммарного коэффициента mz. Сам момент так и считается как произведение силы тяги на данном режиме полёта на плечо У отн. ЦМ. Этот момент повлияет на выбор угла установки ГО. Сложность в том, что сила тяги меняется при изменении скорости. Проблема в этом?
Что касаемо полёта, на маломощном самолёте подобной схемы Че-22, это как-то не напрягало, изменение момента легко парировалось небольшим перемещением РУС, почти незаметно. На больших и мощных машинах конечно потребуется триммировать, возможно и стабилизатор переставлять.

 

[KAA]

На «Бланик» при установке мотора над фюзеляжем начинают городить передние стойки и прочее…
Летал на грамотно спроектированной моторной модификации «Бланика» с толкающим Rotax-503. Ось тяги была отклонена вниз на угол около 9 градусов. Никаких пикирующих моментов при даче газа и кабрирующий при дросселировании не наблюдалось. Старт проходил с основного колеса, стандартного. Носом по земле не полз. Самая удачная модификация.

Ну вы понимаете надеюсь, что чисто по геометрии, этот угол момент не убирал в 0, а лишь чуть снижал? 😉

 

[Rusa53]

Наклон оси в низ направляет поток на стабилизатор сверху и это компенсирует момент от тяги.

 

[tref7]

По Каталине не скажешь, стабилизатор стоит высоко, не совсем в потоке двигателей, возможно, как раз, чтобы уменьшить это влияние .

 

[Строитель самолета]

Дело не только в том, где геометрически расположен стабилизатор. И не только в расстоянии и местоположении линии тяги и центра масс по оси по высоте), значительное влияние имеет расположения фокуса и ЦМ по оси Х (Центровка) : обдув оперения самолета с передней центровкой, создает момент на кабрирование, обдув точно там же расположенного оперения самолета с задней центровкой создаст уже момент на пикирование. Совокупность этих факторов по осям У и Х и определяет поведение самолета. То есть если самолет имеет линию тяги значительно выше центра тяжести, то лучше ему иметь переднюю центровку

 

[Денис]

Дело не только в том, где геометрически расположен стабилизатор. И не только в расстоянии и местоположении линии тяги и центра масс по оси по высоте), значительное влияние имеет расположения фокуса и ЦМ по оси Х (Центровка) : обдув оперения самолета с передней центровкой, создает момент на кабрирование, обдув точно там же расположенного оперения самолета с задней центровкой создаст уже момент на пикирование. Совокупность этих факторов по осям У и Х и определяет поведение самолета. То есть если самолет имеет линию тяги значительно выше центра тяжести, то лучше ему иметь переднюю центровку

Да причём тут центр тяжести то?!
Не от ЦТ надо плясать, а от Центра Давления. ЦТ вкупе с вектором тяги создаёт моменты только при ускоренных движениях, а в установившемся полёте этих моментов нет.
А вот если ЦД не совпадает с вектором тяги, то момент будет всегда, когда скорость будет не равна нулю.

 

[PNL]

По Каталине не скажешь, стабилизатор стоит высоко, не совсем в потоке двигателей, возможно, как раз, чтобы уменьшить это влияние .

По Каталине вообще, мне кажется, вопросов нет. И углы установки двигателей, и хорды крыла и стабилизатора, все плоскопараллельно, и типично для гидросамолета.

 

[Строитель самолета]

Да причём тут центр тяжести то?!
Не от ЦТ надо плясать, а от Центра Давления. ЦТ вкупе с вектором тяги создаёт моменты только при ускоренных движениях, а в установившемся полёте этих моментов нет.
А вот если ЦД не совпадает с вектором тяги, то момент будет всегда, когда скорость будет не равна нулю.

Установившийся полет возможен при условии что все моменты относительно центра масс скомпенсированы. А вопрос то бы про измение тяги в полете. Так вот на балансировку влияет не только линия вектора тяги относительно ЦМ и величина ее изменения , но и центровка самолета

 

[Денис]

Установившийся полет возможен при условии что все моменты относительно центра масс скомпенсированы.

И всё-же, относительно центра давления или относительно точки между ЦД и ЦТ, но ближе к ЦД.

А вопрос то бы про измение тяги в полете. Так вот на балансировку влияет не только линия вектора тяги относительно ЦМ и величина ее изменения , но и центровка самолета

Тут не спорю.

 

[Rafis]

В установившемся прямолинейном полете сумма моментов относительно любой точки равна нулю, так что можете считать относительно любой удобной вам точки: центра тяжести самолёта, центра давления, аэродинамического фокуса, центра фланца воздушного винта, оси вращения (шарнира) РВ, крыла, точки расположенной в метре или двух от пожарной перегородки и и.д и т.п. (список можно продолжать бесконечно).