Тема разрезных крыльев в том понимании, как у Ошкиниса и Хайнца определенно не интересна
В данной ветке приведены 2 таблицы, красноречиво демонстрирующие что к чему.
Оснеовным средством механизации, применимым для легких самолетов следуеть считать закрылок, причем, чаще всего, простой.
В вышеприведенной таблице стоит обратить внимание на щелевой закрылок с открытой щелью, который дает небольшое приращение Сумах и в неотклоненном положении, а отношение Cymax/Cxpmin практически не изменяет. Эта комбинация пригодна как для применения по всему размаху. так и в качестве щелевого элерона. В настоящее время известны новые разработки двухэлементных профилей с задним расположением щели, которые имеют малое профильное сопротивление в широком диапазоне углдов атаки. Однако их преимущество перед простым крылом может проявитиься в немногих случаях, обязательно на крыльях большого удлинения, а сложность конструкции и дополнительную массу никуда не денешь.
Дляч того, чтобы обеспечть заданную нижнюю границу диапазона скоростей при достаточном аэродинамическом качестве не обойтись без вполне определенного размаха крыла. Механизация при этом позволит только уменьшить хорду. При этом до поры до времени будет расти крейсерское и максимальное качество, а масса крыла будет иметь неявный минимум. Если в совокупности с приемлемым уровнем сложности консмтрукции этот выигрыш окажется заметным, можно задуматься об усложнеии механизации. Отмечу, что при сокращении хорды в данном случае не удастся заметно укоротить хвостовую балку и/или уменьшить площадь оперения, что дополнительно ограничивает возможную экономию веса.
В наши дни и на больших самолетах прослеживается тенденция к упрощению схем механизации крыла.
На легком самолете с чистым крылом можно получить относительный диапазон скоростей около 3 и совсем нетрудно иметь его более 2. При этом для применения механизации более существенна возможность управления сопротивлением самолета, чем прирост подъемной силы.
И наконец, средства механизации, создающие большой прирост подъемной силы, как правило, изменяют характеристики срыва потока на крыле крайне неблагоприятным образом, особенно при сваливании на максимальном режиме работы двигателя. Особенно опасен с этой точки зрения фиксированный предкрылок по всему размаху. Проектирование и доводка сложной механизации требуют большого объема исследований и испытаний, а результат может оказаться отрицательным.
Напрмиер, на самолетах СН-701, 801 и ICP Savannah сняли фиксированный предкрылок.
http://stolspeed.com/id/1
В результате крейсерская скорость возросла на 20-23%, на столько же уменьшился крейсерский расход топлива. Скорости отрыва и касания не изменились, а пилотирование на посадке стало значительно проще, радикально улучшились условия ухода на второй круг. В целом существенно повысилась безопасность полетов (а еще точнее она появилась). Причем, в основном этот результат был получен еще до установки на крыло генераторов вихрей.
http://stolspeed.com/slats-v-s-vgs/
Крис Хайнц до сих пор не может признать свое поражение и пишет на это тему детский лепет, абсолютно противоречащий действительности.
http://www.zenithair.com/stolch801/design/slats-vs-vg-design.html