Вот это и есть истинная причина аварии!
Особые случаи полётов СЛА.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
А, разве, это и не есть суть?
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Правильно, berkut33, у нас в авиации накоплен неплохой опыт в авиационной подготовке.
Носителями его являются отставные лётчики гражданской и военной авиации.
Нам, самодельщикам, важно научиться использовать этот бесценный опыт в своей подготовке и подготовке наших коллег.
Чтобы не вставали волосы дыбом, читая причины происшествий: "не знал", "не умел", "не выполнил"...
Носителями его являются отставные лётчики гражданской и военной авиации.
Нам, самодельщикам, важно научиться использовать этот бесценный опыт в своей подготовке и подготовке наших коллег.
Чтобы не вставали волосы дыбом, читая причины происшествий: "не знал", "не умел", "не выполнил"...
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот не верно, если во фразе нет полного смысла и она не раскрыта, вырывать ее из контекста, где она раскрыта. Это первое.
Во-вторых, состыковать безопасность полетов, с дилетантами, не обладающими ни опытом, не личными качествами профессиональных летчиков, конечно нельзя.
Но и профессиональные летчики в начале летного пути были такими. Они мало имели опыта (как вы говорите - профессионального) но все необходимые навыки им были заложены и проверены собственным инструктором, иначе не представит он курсанта высшей инстанции, для контрольной проверки пед самотоятельным вылетом.
Иное дело, что их в первый полет выпускали с полной подготовкой в объеме курса летной подговки к первому самостоятельному вылету. И не свой инструктор выпускал, а тоже инструктор, только контролирующий, но с бОльшим опытом и в большей соответственно должности после необходимых 2-х контрольных полетов. И только он принимал решение на допуск этого курсанта к самостоятельному полету.
Но, еще раз повторяю, когда он научен, в полном объеме курса летной подготовки. И этот старший начальник и соответсвенно контролирующий инструктор, управление не берет, если уж того не потребуют обстоятельства.
А, если потребуют, курсанту дается дполнительное время для подготовки ( т.е. он еще выполняет половину программы), и если уж тогда не готов, ставится вопрос об его отчислени по нелетной.
-- неожиданность - все, что не входит в персональный прогноз человека на ближайшее время. А не то, что "не проработано". То, что вынуждает отклониться от заранее намеченного плана. Более того - на ходу составлять новый план.
Для меня самой, наверно, неприятной неожиданностью было оседание конденсата на наружную поверхность лобового стекла во влажном приземном слое в темное время суток. Инверсия, ветра нет вовсе. Подходишь к земле, перед торцом полосы речушка в низинке, над ней еще не туман, но влажность близка к 100% - и на высоте метров 10 - поликарбонат мгновенно запотевает. При этом есть понимание, что вообще-то на дворе ночь, и при такой влажности вот-вот начнется туман, т.е. долго рассусоливать некогда. И что с того, что у тебя горючки на 4 часа, абсолютно исправный аппарат, погода идеальная и выше 200 метров можно лететь куда душе угодно сколько хочешь, если не можешь приблизиться к земле? Вобщем в процессе второго круга сначала была попытка попробовать дотянуться протереть стекло - не достал. Попутно понял, что если вывеситься вбок так, чтобы стекло не мешало смотреть в направлении движения - ход ручки ограничивается настолько , что это не годится. Пришлось вспомнить как садятся на самолетах, у которых в направлении движения в посадочной конфигурации ничего не видно в принципе, прикинуть, что полоса достаточно широкая и можно, ориентируясь по одному краю, садиться на другой, глядя только вбок.
В принципе - все было прогнозируемо. И то, что в низинках скапливается влажный воздух, и что спускающийся аппарат холоднее приземного слоя и будет конденсация. И то, что полоса идет в горку и торец - самая нижняя точка - тоже было известно. Но до этого вылета мне в голову не пришло бы попробовать - можно ли, будучи привязанным, протереть снаружи стекло. И садиться по технологии И-16 - тоже в здравом уме при иных обстоятельствах я бы не стал. После этого специально сделал несколько вылетов на отработку ситуации "вперед ничего не видно".
На самом деле думать, что с тобой не может произойти ничего неожиданного и ты ко всему готов - крайне опасно.
Кстати насекомые встречаются весьма высоко. Гораздо выше, чем мы привыкли думать.
-- примитивный пример из реальной собственной практики - тренировочный вылет "посадка без двигателя" отключение - посредине между вторым и третьим разворотами. Впереди по кругу - никого, с полосы заруливает на стоянку предыдущий аппарат, в воздухе - аппаратов 7-8, на кругу за мной - двое.
После четвертого разворота на высоте 50м сзади снизу на бреющем "в режиме огибания поверхности" догоняет, проносится и садится более скоростной тяжелый дельталет. Мало того - остается стоять на полосе. Ваши действия?
in the sky
Я лечу!
Навесить люлюлей Ослу дельталетчику и Барану РП. И вообще разобраться с бардаком на этом аэродроме.
Поверьте, подобных тусовок денежных дилетантов и примкнувших к ним военпенсов(да и с ГА) , именуемых себя гордо АЭРОКЛУБОМ-полным полно.
ЗЫ. А вентиляционных приспособлений типа маленкой форточки или обдува остекления на том самолете не было? Или пользоваться не умеете? В любом случае-сами виноваты, чего уж жаловаться.
-- а) чтоб навешать - надо сначала сесть. Разбирался потом старший на площадке, чем дело кончилось - не помню уже, кажется товарищам сказали, что "им здесь не рады" и больше их не видели.
б) понятие "РП" для площадки, где базируются аппараты, ни один из которых не оборудован радиосвязью - штука весьма условная.
в) все не так очевидно, как с первого взгляда. Обзор у дельталета в верхней полусфере весьма ограничен. Я допускаю, что находясь на прямой можно прозевать заходящий с разворота аппарат, находясь под ним и догоняя.
____
Тем не менее вопрос был в другом: ты ничего не нарушил, все сделано по заранее продуманному плану и в итоге: высота - 50, тяги нет, впереди помеха на полосе и спутка от аппарата втрое тяжелее твоего. Что следует предпринять и укладывается ли данная ситуация в понятие "неожиданность, не описанная в РЛЭ"?
-- фото дельталета, на котором это было: http://altitude.ru/photo/avia/krpos/2004/
(первая картинка в альбоме). Там можно разглядеть лобовое стекло. Прикол в том, что у всех и всегда - запотевает изнутри. А тут - запотевало снаружи. Тут, как я потом, поэксперементировав, понял - даже если бы удалось протереть - это не помогло бы. Мокрые разводы, которые при этом остаются, все равно делают ночную посадку с таким обзором э... не, не нереальной, а "для сильных духом, либо слабых умом, а скорее - для тех, кто и то и другое сразу".
Даже если закрасят стекло черной краской не вижу препятствий для обычной штатной посадки.
У Вас что в тот момент бензин кончался, погода за жопу прихватывала? а если нет, что мешало уйти на второй круг и после того как дятел оставивший аппарат на полосе все же соизволил ее освободить, сесть и для начала задать вопрос почему он это сделал, а если у него не найдется на этот вопрос адекватного ответа, то надо адекватно объяснить ему кто он есть на самом деле принимая такие решения.
Так он же с выключенным двигателем садился, проблематично на второй... в принципе можно было пробовать запускать, но если быстро не запустится (высоты то уже нет) - это потеря времени на решение куда притыкаться.
S
sun
Ну наверное надо принять за правило, посадку с выключенным движком отрабатывать только на аппаратах с электростартером, а лучше всего просто не вырубать движок, пусть себе молотит на холостых, полет не будет отличаться от полета с выключенным, потому как необходимость уйти на второй может возникнуть от самых разнообразных причин.
Несогласен . Отличатса будет , пусть немного но тяга будет . Натренерированность в таком виде может сыграть плохой исход когда реально будет неработать движок, и в условиях ограниченной площадки может нехватить этих несколько метров которие легче давались с работающим двигом . Я про тихоходные апараты .
так то оно так, но а)электростартер не дает гарантии быстрого запуска (ниже 50 м РЛЭ многих производителей дельтов вообще запрещают попытки запуска, с чем я, в принципе, согласен); и б) планирование с выключенным и на холостых дает ощутимую разницу в дистанции, и, главное - оооочень другие ощущения.
S
sun
Вы пробовали? Или умозрительно? Не будет никакой тяги, если что-то и будет - небольшое подтормаживание, потому что на малых оборотах и на скорости лопасти получают отрицательный угол атаки набегающего потока.
S
sun
Это из практики? Про ощущения, может быть, психологически спокойнее, а вот про разный угол планирования что-то не верится. Если эта разница и есть, до с движком на холостых угол должен быть круче.
Да, я про Небо-17. Андрис тоже упомянул, что это про тихоходные телеги. На 100 км/ч на фиксированном винте, конечно винт будет тормозить.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Эту мысль в золотую рамочку и на стеночку!
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
у меня личная ВПП на даче
летаю я там один
но аппарат посередине полосы никогда не оставляю, всегда отруливаю на край
вдруг кому то ВПП понадобиться для вынужденной ...
у меня паранойя ? ;D
-- мысль так себе.
1) электростартером хорошо пользоваться, когда у тебя километр высоты и, соответственно, прорва времени. Когда есть 20 секунд, за которые надо либо сесть, либо завестись и уйти на круг - я бы не стал отвлекаться на попытки заведения. Потому что при неудаче - впустую будет потрачено минимум четверть располагаемого времени. А вероятность неудачи - достаточно высока. А вторая попытка в таких условиях вообще выглядит безумной, хотя шансов на успех у нее больше.
(Типовая схема, применительно к знакомому мне мотору: нажал на кнопку - не схватывает, значит надо подкачать праймером. Подкачал - завелся. Обогащение для успешного запуска требуется довольно часто.)
2) отрабатываешь посадку с выключенным двигателем - вот ее и отрабатывай. А "сферический конь в вакууме" не дает понимания каковы из себя скачки.