Вопросы теории вертолетов, спорим, рассуждаем, объясняем...
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
Еще Жуковским Николаем Егоровичем... :
vk8
Я люблю строить самолеты!
CINN, если считать механизмом компенсации взмаха вынос поводка лопасти в сторону передней кромки, то да действительно. Это подходит под определение компенсатора взмаха.
Но, в данном случае одна лопасть не делает взмах, а весь винт (диск) наклоняется.
Вот тут и подошли к этому важному моменту. Что в двух лопастных винтах за конус отвечает деформация лопасти в связи с действующими на нее силами, а в винтах, где каждая лопасть закрплена на своем шарнире, отвечает баланс сил подъемнной и цб, которая (подъемная) зависит от угла атаки.
А угол атаки в свою очередь привязан к характеристике компенсатора взмаха и степени свободы лопасти на шарнире. И вся эта хлипкая система создает возможность ненужных маховых движений излишне высокой амплитуды в нестационарных условиях.
Отрубают хвосты, или схлестываются лопасти на соосниках.
Но, в данном случае одна лопасть не делает взмах, а весь винт (диск) наклоняется.
Вот тут и подошли к этому важному моменту. Что в двух лопастных винтах за конус отвечает деформация лопасти в связи с действующими на нее силами, а в винтах, где каждая лопасть закрплена на своем шарнире, отвечает баланс сил подъемнной и цб, которая (подъемная) зависит от угла атаки.
А угол атаки в свою очередь привязан к характеристике компенсатора взмаха и степени свободы лопасти на шарнире. И вся эта хлипкая система создает возможность ненужных маховых движений излишне высокой амплитуды в нестационарных условиях.
Отрубают хвосты, или схлестываются лопасти на соосниках.
vk8
Я люблю строить самолеты!
Предустановленный угол конусности на втулке это чтобы небыло лишних ненужных нагрузок ну это же и так понятно.
Я так и буду делать на жесткой втулке.
Еще подожду может все же кто-то присоединится к обсуждению в конструктивном русле, а не выдергивая из контекста и опровергая меня по отдельно взятым утверждениям.
Я так и буду делать на жесткой втулке.
Еще подожду может все же кто-то присоединится к обсуждению в конструктивном русле, а не выдергивая из контекста и опровергая меня по отдельно взятым утверждениям.
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
Общение буквами имеет свои особенности- не видно что за человек, иногда непонятно что вообще хочет... :
Вы ясно не обозначили цель данной темы, а по некоторым Вашим постам складывается впечатление, что Вы не в курсе базовых законов устройства и летания вертолётов...
Брюн
R.I.P.
- Откуда
- остров Quelquepart
Чуда не произошло...
vk8
Я люблю строить самолеты!
CINN ну как не обозначил? Я же рассматрвал возможность применения жесткой втулки в легких вертолетах, и что ничего этому не должно помешать, кроме ложных установок в головах.
Смотрю меня в сад все-таки отправили некоторые участники
Я и не собирался здесь пересказывать вертолетные учебники, чтобы меня хвалили.
Смотрю меня в сад все-таки отправили некоторые участники
Я и не собирался здесь пересказывать вертолетные учебники, чтобы меня хвалили.
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
Какой в этом высший смысл? :-?
Беспилотные "квадрики" летают себе на жёстких винтах. Есть попытки летать человеку. Правда пока "очкуют" ;D .
Зачем тратить время, силы, средства на такую затратную задачу?
"Хобби" применения аппаратов для одиночных пилотов полностью покрываются имеющимися вариантами. Тот же GEN H4 имеет жёсткие лопасти, однако не видно с 2000г. очередей в кассу фирмы... :-/
Куда уж проще:
Правда с СУ перемудрили.
Ну, сейчас есть возможность реинкарнировать в электро варианте.
Лично я тоже считаю, что ничего крамольного нет в жёсткой втулке, для лёгкого одновинтового вертолёта с взлётным весом 200- 220 кг. с диаметром винта 4.5 -5 метров.
Больше думаю уже стрёмновато. Тут уже действительно, трудно будет создать и отработать лопасти с большим ресурсом, в гаражных условиях.
А на маленьком винте, думаю этого реально добиться и в гараже, так как нагрузки будут не очень уж запредельные.
И получить более эффективное управление и простоту конструкции втулки. Правда весовые характеристики такой втулки, будут хуже втулки с шарнирным креплением лопастей. В общем тема эта интересная. Но обсуждать её здесь не стоит . Кроме трёпа ничего хорошего не будет. Здесь для всех это тёмный лес. :~~)
Надо просто если есть интерес закусить удела и рыть в этом направлении. :IMHO
Поэтому вертолётом в полном смысле этого слова его назвать нельзя .
Он просто не авторотирует.
Больше думаю уже стрёмновато. Тут уже действительно, трудно будет создать и отработать лопасти с большим ресурсом, в гаражных условиях.
А на маленьком винте, думаю этого реально добиться и в гараже, так как нагрузки будут не очень уж запредельные.
И получить более эффективное управление и простоту конструкции втулки. Правда весовые характеристики такой втулки, будут хуже втулки с шарнирным креплением лопастей. В общем тема эта интересная. Но обсуждать её здесь не стоит . Кроме трёпа ничего хорошего не будет. Здесь для всех это тёмный лес. :~~)
Надо просто если есть интерес закусить удела и рыть в этом направлении. :IMHO
GEN H4 насколько я понимаю не имеет общего шага, управляется только газом.
Поэтому вертолётом в полном смысле этого слова его назвать нельзя .
Он просто не авторотирует.
- Откуда
- Брянская обл.
Интересная тема! :
По поводу махов. Тут есть профессионалы, хотя их очень мало, которые в любых вертолетных вопросах скорее правы, чем не правы.
Но лишать себя собственного мнения, желания лично все проверить и все перепроверить - это должно быть в крови у любого хорошего конструктора.
Я вот тоже теорию вертолета вбил себе в голову еще в 8-м классе по книжке Володко. И пол жизни свято в это верил.
Обратите внимание на лопасти этого вертолета. По их осанке на висении, коротких трубчатых комлях, не скажешь что они отличаются упругостью. Хотя кто их знает, может и ошибаюсь. Но факт есть факт. Без шарниров летать можно! И чем меньше аппарат, чем проще обеспечить ему такую возможность.
По поводу махов. Тут есть профессионалы, хотя их очень мало, которые в любых вертолетных вопросах скорее правы, чем не правы.
Но лишать себя собственного мнения, желания лично все проверить и все перепроверить - это должно быть в крови у любого хорошего конструктора.
Я вот тоже теорию вертолета вбил себе в голову еще в 8-м классе по книжке Володко. И пол жизни свято в это верил.
Обратите внимание на лопасти этого вертолета. По их осанке на висении, коротких трубчатых комлях, не скажешь что они отличаются упругостью. Хотя кто их знает, может и ошибаюсь. Но факт есть факт. Без шарниров летать можно! И чем меньше аппарат, чем проще обеспечить ему такую возможность.
Вложения
- Откуда
- Брянская обл.
Любая втулка, если есть вибрация на вертолете вынуждена пропустить через себя эту вибрацию (переменные нагрузки), причем в концентрированном виде. Поэтому прочность втулки любого вертолета должна быть по максимуму.
Другой вопрос комли лопастей. Там да!
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Повторюсь - на Во-105 или ЕС-145 роль упругих шарниров выполняет спец.комлевая часть лопасти. На фото видно, что прогиб именно в комле максимален. Конечно, как писали выше на малых диаметрах и взлетном весе возможно сделать жесткий винт по аналогии с авиамоделями, но авторы сообщений имели ввиду одновинтовой вертолет. Насколько я понял из ранних сообщений vk8 -автор хочет соосный вертолет и вот тут засада - на обычном сооснике жесткие винты не пройдут!
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
По курсу- перераспределением оборотов через вариатор, где-то были фотки...
По высоте- да, оборотами.
Кстати, "на покататься"- самое то! Проще уж некуда, перевести всё на электромотор(ы). Для Fun-а самое то!
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
См. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1413461253/0
ответ 11
и там же http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1413461253/90
Приложенный файл в ответе 98
ответ 11
и там же http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1413461253/90
Приложенный файл в ответе 98
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
Четыре. Четыре моторчика. ;D
А зачем ему АП? Он же, как раз, и есть воплощение Вашей идеи: жёсткого винта с минимумом "железа" для полёта.
Пользуйтесь.
vk8
Я люблю строить самолеты!
vert, спасибо, я прочитал.
Текст ниже для удобства.
1. Я, честно говоря, удивлен сравнением обычного вертолета с вертолетами по концепции ABC фирмы «Сикорский».
Объяснять сейчас сущность этой концепции не считаю возможным – пусть читают соответствующую литературу, об этом много написано. Одно могу сказать, что жесткость втулки и лопасти такова, что, если бы в полете остановились винты, то они бы несли нагрузку как обыкновенные крылья и не ломались. Это, конечно, преувеличение, но сравнение недалеко от истины.
2. Теперь по сути по обыкновенному вертолету. Сначала насчет жесткого винта на одновинтовом вертолете. Махового движения лопастей на таком вертолете практически нет, потому что для управления и балансировки в силу большого разноса ГШ(горизонтальных шарниров) достаточно небольших отклонений лопастей, все внешние причины махового движения нивелируются отклонением ручки управления пилотом
( иначе вертолет будет просто переворачиваться). Поэтому, несмотря на большую жесткость втулки, напряжения в рукаве и лопасти будут небольшие. Относительно небольшие. Потому что сравнивать с шарнирной втулкой нельзя – там нагрузки на порядок меньше (не зря же 3-х шарнирную втулку придумали в процессе эволюции вертолетов). Жесткие втулки на одновинтовых вертолетах пытались делать давно - еще в 50-х годах. Но все оканчивалось неудачами в связи с прочностью втулки и лопасти. Серийных вертолетов с жесткими втулками так и не было. Ситуация изменилась в 60-х годах, когда стали внедрять титан и стеклопластик. Дело в том, что для ресурса необходимы материалы с наименьшими отношениями Е/[ch963] (модуля упругости к прочности ). Таковы титан и стеклопластик. Но даже серийные втулки и лопасти на таких вертолетов – достаточно тяжелые, пусть и с нормальными ресурсами. За все надо платить. Но на даже успешных вертолетах стоят тензодатчики на валу винта с тем , чтобы контролировать нагрузки в полете. Говорят, на Во-105 после проведения крутого пилотажа на соревнованиях меняют полностью несущую систему. На шарнирных винтах этого не делают, только ограничивают ресурс.
3. Теперь о соосных вертолетах. Дело в том, что при стандартной системе управления с 4-мя каналами управления, винты управляются только наполовину. При завале конусов винтов , например, вперед, боковые завалы получаются какие есть, определяются аэродинамикой. Вот этот неуправляемый завал в плоскости, перпендикулярной управляемому завалу, и не дает возможность делать жесткие винты на соосных вертолетах. Этот неуправляемый завал в горизонтальном полете – 1…2° . Но этого достаточно, чтобы сломать жесткую втулку. Скомпенсировать эти углы не представляется возможным. Вся несущая система в целом сбалансирована, потому что, если на верхнем винте завал винта в одну сторону, то на нижнем винте – в противоположную сторону. Решением проблемы может стать 6-канальное управление, но здесь тоже есть большие трудности: когда и на какую величину ( в режиме on-line) необходимо сделать нужную поправку. Это сложная инженерная задача. В принципе, если бы нашей фирмой руководили инженеры, то нам давно пора такую систему сделать – это будущее сосной схемы ( кстати, эта система также решает проблему схлестывания лопастей). Но вам эту систему - я думаю, что ты понимаешь – никак не осилить. Кроме этого завала на 3-х лопастном винте по сравнению с 2-лопастным на кардане добавляется большая 1-ая гармоника кориолисова момента, которая будет дополнительно ломать лопасть и втулку ( на 2-лопастном винте при правильном выборе превышения ГШ эта гармоника уничтожается или , по крайней мере, значительно уменьшается). Вот из всего этого исходя, я и говорю – без испытаний на таком вертолете летать никак нельзя.
Текст ниже для удобства.
1. Я, честно говоря, удивлен сравнением обычного вертолета с вертолетами по концепции ABC фирмы «Сикорский».
Объяснять сейчас сущность этой концепции не считаю возможным – пусть читают соответствующую литературу, об этом много написано. Одно могу сказать, что жесткость втулки и лопасти такова, что, если бы в полете остановились винты, то они бы несли нагрузку как обыкновенные крылья и не ломались. Это, конечно, преувеличение, но сравнение недалеко от истины.
2. Теперь по сути по обыкновенному вертолету. Сначала насчет жесткого винта на одновинтовом вертолете. Махового движения лопастей на таком вертолете практически нет, потому что для управления и балансировки в силу большого разноса ГШ(горизонтальных шарниров) достаточно небольших отклонений лопастей, все внешние причины махового движения нивелируются отклонением ручки управления пилотом
( иначе вертолет будет просто переворачиваться). Поэтому, несмотря на большую жесткость втулки, напряжения в рукаве и лопасти будут небольшие. Относительно небольшие. Потому что сравнивать с шарнирной втулкой нельзя – там нагрузки на порядок меньше (не зря же 3-х шарнирную втулку придумали в процессе эволюции вертолетов). Жесткие втулки на одновинтовых вертолетах пытались делать давно - еще в 50-х годах. Но все оканчивалось неудачами в связи с прочностью втулки и лопасти. Серийных вертолетов с жесткими втулками так и не было. Ситуация изменилась в 60-х годах, когда стали внедрять титан и стеклопластик. Дело в том, что для ресурса необходимы материалы с наименьшими отношениями Е/[ch963] (модуля упругости к прочности ). Таковы титан и стеклопластик. Но даже серийные втулки и лопасти на таких вертолетов – достаточно тяжелые, пусть и с нормальными ресурсами. За все надо платить. Но на даже успешных вертолетах стоят тензодатчики на валу винта с тем , чтобы контролировать нагрузки в полете. Говорят, на Во-105 после проведения крутого пилотажа на соревнованиях меняют полностью несущую систему. На шарнирных винтах этого не делают, только ограничивают ресурс.
3. Теперь о соосных вертолетах. Дело в том, что при стандартной системе управления с 4-мя каналами управления, винты управляются только наполовину. При завале конусов винтов , например, вперед, боковые завалы получаются какие есть, определяются аэродинамикой. Вот этот неуправляемый завал в плоскости, перпендикулярной управляемому завалу, и не дает возможность делать жесткие винты на соосных вертолетах. Этот неуправляемый завал в горизонтальном полете – 1…2° . Но этого достаточно, чтобы сломать жесткую втулку. Скомпенсировать эти углы не представляется возможным. Вся несущая система в целом сбалансирована, потому что, если на верхнем винте завал винта в одну сторону, то на нижнем винте – в противоположную сторону. Решением проблемы может стать 6-канальное управление, но здесь тоже есть большие трудности: когда и на какую величину ( в режиме on-line) необходимо сделать нужную поправку. Это сложная инженерная задача. В принципе, если бы нашей фирмой руководили инженеры, то нам давно пора такую систему сделать – это будущее сосной схемы ( кстати, эта система также решает проблему схлестывания лопастей). Но вам эту систему - я думаю, что ты понимаешь – никак не осилить. Кроме этого завала на 3-х лопастном винте по сравнению с 2-лопастным на кардане добавляется большая 1-ая гармоника кориолисова момента, которая будет дополнительно ломать лопасть и втулку ( на 2-лопастном винте при правильном выборе превышения ГШ эта гармоника уничтожается или , по крайней мере, значительно уменьшается). Вот из всего этого исходя, я и говорю – без испытаний на таком вертолете летать никак нельзя.
vk8
Я люблю строить самолеты!
По номеру 3 есть сомнения.
И еще, мы не собираемся носиться с большими скоростями, чтобы боковой завал так называемых конусов был настолько значительным и разорвал втулку. Тут скорее концепция медленного аппарата с повышенной грузоподъемностью.
А вертолет Афалина, на сколько я помню задумывался как скоростной проект.
Не внушает доверия даже несмотря на то, что человек непосредственно из "Камова".
И еще, мы не собираемся носиться с большими скоростями, чтобы боковой завал так называемых конусов был настолько значительным и разорвал втулку. Тут скорее концепция медленного аппарата с повышенной грузоподъемностью.
А вертолет Афалина, на сколько я помню задумывался как скоростной проект.