electrovoz
Я люблю строить самолеты!
Вы правы, конечно, кроме правильного случая размещения муфты на двигателе, а не на валу винта или промежуточного редуктора. Один из вариантов - из КПП переднеприводного автомобиля, установленной на его двигателе, выбрасывается дифференциал, а на его место ставится сплошной вал, проходящий через шестерню ГП, и выходящий с двух сторон, как раньше полуоси. Из КПП можно выбросить все шестерни с синхронизаторами на вторичном валике, кроме какой-либо одной-двух передач. В результате на двигателе имеем легкий редуктор, с нейтральной передачей, выходом, параллельным оси коленвала (для поперечных двигателей), и заданным делением от 2,5-3 (пятая передача и ГП) до 12-15 (первая передача и ГП). А оттуда угловым редуктором из ГП заднеприводного автомобиля вверх, как в Hummingbird http://delta.wtr.ru/files/Hummingbird.pdf . Итого можно иметь общее деление от примерно 10-12 до 50-60. Причем КПП будет работать на четвертой и пятой передачах, на которых она рассчитана на продолжительную эксплуатацию. А так как передаточное число двух последних передач обычно отличается незначительно (20-25%), можно, имея сцепление, исхитряться взлетать на четвертой и высоких оборотах (5000-5500), а лететь на пятой, чуть более низких (4000-4500). А если КПП на 6 передач, как для упомянутого 3,0 V6 VTEC, там отношение 5/6 еще меньше, и переключение идет только по одной координате, кулиса очень простая. КПП в сборе и с маслом весит примерно 40 кг. Оттуда выбрасывается не менее 10 кг (планетарка, шестерни 1,2,3,4 передач со своими синхронизаторами). Имеем демпфер крутильных колеваних (в диске сцепления, как на автомобиле), и отличную балансировку без самодельных муфт. Балансировка - это большая проблема, все, что работает на частоте двигателя, лучше брать готовое.
