Ну это "достойное" приближение объясните лучше авиатехникам, например на Мысе Каменном или Диксоне,
Представим себе, что реактивная техника везде в мире пошла на 20 лет позже. Можно ли допустить, что М-127К в одно-, двух_ и трехсекционном исполнении не был бы освоен в авиации? Сразу три уровня базовой мощности - это как минимум шесть типов самолетов разных КБ. Чтобы ответить на этот вопрос не надо обладать большим даром предвидения. Конечно пошли бы и успешно летали на военных и гражданских самолетах. Много свечей, мороз, дорогое обслуживание - да это все решаемо. Через дорогое обслуживание на начальном этапе эксплуатации проходят все без исключения самолеты с ПД, с ТВД, с ДТРД, с ГТД, в том числе с частой заменой на морозе многих агрегатов. В эксплуатации авиационная техника постоянно совершенствуется. Появились бы и долгоиграющие свечи, уменьшилась бы периодичность и число точек контроля. С течением времени обслуживание всегда становится более удобным и более дешевым. Этот факт многократно доказан практикой. В конце концов пошли бы и дизельные версии, подобные М-127Д, где вообще свечи не нужны. Любые проблемы обслуживания можно довести до ума так, что сама проблема как таковая исчезнет. И это тоже доказано практикой. Говорю это имея за плечами опыт обслуживания в том числе на морозе: АШ-62ИР(Ан-2), АИ-26(Ка-26), Д-30(ТУ-134), НК-82У(Ту-154Б), Д-30КУ(Ту-154М).
Объясняю авиатехникам Мыса Каменного и Диксона, ребята не волнуйтесь. Не так страшен черт как его малюют.
Форсирование поршневого двигателя в 2 раза с сохранением массы возможно только в одном случае. За счёт резкого снижения моторесурса, если нужен моторесурс сохранить потребуется обеспечить эффективное охлаждение, а это рост веса и габаритов. Так что не складывается. Форсирование по оборотам тоже ещё тот "подарок"
Это справедливо для двигателей с КШМ, где с определенного уровня форсирования и габаритов лавинообразно нарастают ограничения. Стереотипы мышления иногда мешают нам понять суть нового в увиденном или прочитанном. Вот и здесь основная масса КШМщиков никак не может увидеть то, что лежит на поверхности прямо перед ними на страницах книги С.С. Баландина - итога труда большого коллектива специалистов. Многие видят картинки в разрезах с поршнями, цилиндрами, головками, клапанами, но не воспринимают тот факт, что у БСМ в отличие от КШМ совсем другая динамика, совсем другое распределение нагрузок, что эти моторы, особенно мощные с двухсторонним процессом и наддувом, находятся на гораздо более высоком уровне пределов форсировки. В книге приведен проект дизельного варианта М-127Д 14000л.с., но не все знают, что в этих же габаритах в ОКБ С.С. Баландина была начата проработка форсированного дизельного проекта на 24500л.с. с назначенным ресурсом 30000 часов. Это кажется невероятным с точки зрения стереотипов КШМ, однако такие устремления появились не вдруг. Они сформировались на основе большого объема экспериментальных работ с ОМ-127РН и М-127К. Скажите какой опытный мотор с КШМ может выдержать 20 полных переборок и после них стабильно выдавать установленные технические параметры?
В наши дни чем плоха была бы, например, на тепловозе секция от двигателя М-127Д мощностью 4600л.с. и массой 2,5 тонны вместо 17,75 тонного 12Д49М втрое больших габаритов и в 1,5 раза меньшей мощности.
Вывод - надо бороться со стереотипами. Они не просто тормоз - они якорь, который будет удерживать Вас от попыток воспользоваться ветром перемен в любом направлении.
Вот мировая практика и показывает что действительно выгодно.
У мировой практики небыло того опыта, который был накоплен по бесшатунной теме С.С. Баландиным и его коллегами. Соответственно, мировая практика не могла достоверно судить о действительной степени выгодности этого направления и для нее этот пробел был и остался не критичен. Развернулось бы в Советском Союзе это направление и они бы побежали следом с любыми затратами. Достаточно вспомнить как Запад забеспокоился после рассекречивания работ ОКБ С.С. Баландина. Так забеспокоился, что опять пришлось засекретить всю информацию. А потом на Западе успокоились, потому что в гору быстро пошла реактивная авиация, которая сменила приоритеты самолетостроения.
