Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Немного добавить грусти.
http://www.youtube.com/watch?v=bZjYyq7H5II
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
http://www.youtube.com/watch?v=bZjYyq7H5II
Ох, любите вы всемирные заговоры искать на пустом месте. Американцы делают своё дело - толкают свои движки во все места.
Мы же сами, безо всякой помощи американцев, профукали свои поршневые двигатели (закрыли все работы в связи с появлением турбин) и передали производство АШ-62ИР китайцам и полякам.
Американцы, на минуточку, на Локхид "Созведии" и Дуглас DC-7 летали как бы не до 70-х (но тоже матом ругались на малый ресурс их "Дуплекс Циклонов", которые были выше наших по качеству). Хотя и они всё к чертям пох#рили на той же волне, только позже.
И наши и" ихние" считали поршневые устаревшим дерьмом. АШ-62ИР, которые сохранились благодаря Ан-2, развивали "медленным шагом, робким зигзагом". Сделали опытные АШ-62Н (неплохое движение вперёд) с непоср. впрыском (механическим) - и не стали производить. О такой вещи, чтобы головку модернизировать (рёбер побольше поставить, чтобы тепловую напряжённость понизить) - даже и не думали. Видимо, сложно было, это ж уйма работы - просчитать такое, а зачем уйму сложной работы вкладывать в устаревший хлам, который сделан ещё до войны.
Какие уж там бесшатунники, я вас умоляю
P.S. Замечу, что я сам поршневые движки устаревшим хламом не считаю.
Мы же сами, безо всякой помощи американцев, профукали свои поршневые двигатели (закрыли все работы в связи с появлением турбин) и передали производство АШ-62ИР китайцам и полякам.
Американцы, на минуточку, на Локхид "Созведии" и Дуглас DC-7 летали как бы не до 70-х (но тоже матом ругались на малый ресурс их "Дуплекс Циклонов", которые были выше наших по качеству). Хотя и они всё к чертям пох#рили на той же волне, только позже.
И наши и" ихние" считали поршневые устаревшим дерьмом. АШ-62ИР, которые сохранились благодаря Ан-2, развивали "медленным шагом, робким зигзагом". Сделали опытные АШ-62Н (неплохое движение вперёд) с непоср. впрыском (механическим) - и не стали производить. О такой вещи, чтобы головку модернизировать (рёбер побольше поставить, чтобы тепловую напряжённость понизить) - даже и не думали. Видимо, сложно было, это ж уйма работы - просчитать такое, а зачем уйму сложной работы вкладывать в устаревший хлам, который сделан ещё до войны.
Какие уж там бесшатунники, я вас умоляю
P.S. Замечу, что я сам поршневые движки устаревшим хламом не считаю.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Исторический спор между авиационными ПД и ГТД разрешился разделением мощностного ряда. АШ-62ИР со своими 1000л.с. уже проигрывает ГТД по многим позициям, сохраняя существенное преимущество только в цене. Вновь налаживать его производство в России смысла нет. Кто сильно зажат размерами единовременных ресурсов и готов нести повышенные эксплуатационные расходы, может их купить у китайцев или (пока еще) у поляков.
С мощности 300л.с. и ниже авиационные ПД имеют очень сильные позиции и большой запас развития по сравнению с ГТД.
В промежутке от 300л.с. до 500л.с. между авиационными ПД и ГТД идет борьба почти на равных.
Свыше 500л.с. авиационные ГТД уже уверенно берут себе все основные преимущества. Поршневые сохраняют только один козырь - цену поставки. Однако, в настоящее время при решении вопроса о применении того или иного двигателя для ЛА учитывается весь комплекс расходов на протяжении всего жизненного цикла летательного аппарата. Результаты однозначно в пользу ГТД.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Это и есть заговор! ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Если в "комплексе расходов" авиационного ПД появляется авиакеросин вместо бензина, то ситуация может серьезно измениться. И это то, над чем надо работать...
Пока, но уже есть существенный прогресс у турбинистов в данном мощностном диапазоне.
Диалектика.
Турбинисты тоже немного зациклились. Пора уже работать и по применению новых видов топлива, то бишь заняться топливами на возобновляемых ресурсах. Снизить стоимость ГТД можно за счёт применения парогазового цикла. Вообщем у молодёжи впереди масса интересной работы. Я как пенсионер буду сидеть на завалинке и грызть семечки. От изобретался, прошло моё время.
А вот это зря, Алексей Геннадьевич! Чёй-то рановато Вы в обоз записались. Не думаю, что порох в Ваших пороховницах отсырел.
Владимир Илларионович, перехожу на новые сорта бездымного пороха
- Откуда
- Санкт - Петербург
Леша, не забудь про нитратные удобрения! ;D
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Начсет наших. Это Вы слишком. Энти наши ведут себя как окупанты наших и даже вмоторах сами себе яму роют и роют. Вот и "Салют срочным порядком клепают ТВД-500С.
http://avia.mirtesen.ru/blog/43504206813/Motor-dlya-nebesnyih-«Ryisachkov»
Вложения
Так это основа всех порохов.
Ну в общем схемы АИ-450 и ТВД-500 схожи. Для магистральных самолётов двигатели со свободной турбиной вполне подходящи. Для сельхоз авиации требуется простой турбовинтовой двигатель, а не турбовальный, как приведённые выше. Посему и взяли для Ан-2 турбовинтовой "Гаррет". Газотурбинные двигатели, в мощностном диапазоне 100...300 л.с., необходимо создавать по турбовинтовой схеме, без свободных турбин. Но на эту тему можно только "поумничать", частнику разработать и изготовить такой двигатель "пупок развяжется". Так что остаётся только трёп на эту тему.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Одновальный ТВД имеет более сложную топливную автоматику, регулятор оборотов и системы флюгирования воздушного винта. Потому и стали наиболее популярными не одновальные, а турбовальные ТВД серии РТ-6 от Пратт-Уитни. У них всё это чуток попроще. И подешевле - соответственно...
Объясните несведущему, почему так?
Для сельхоз авиации характерна работа на переходных режимах. Для пассажирской всё гораздо проще, работа в основном на установившихся режимах. Ну, а вообщем, для сельхозавиации предпочтительней радиальный поршневой двигатель. Радиальный двигатель, то бишь звезда, имеет минимальное время приёмистости из всех типов поршневиков. По хорошему, на Ан-2 нужна звезда с прямым впрыском адаптированная для работы на керосине, но это для сельхоз самолёта. В пассажирско-грузовом варианте турбовинтовой вариант будет предпочтительней. Из-за более высокой приёмистости на Ан-2 поставили турбовинтовой "Гаррет" , а не какой-то другой турбовальный двигатель.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Что конкретно Вы имеете ввиду, Алексей Геннадьевич?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Просто ПД выкидывают, а ГТД ставят. Вот и весь прогресс.
Или как это у нас всегда называлось ВНЕДРЕНИЕ достижений науки и техники...
Люди "лапки не сложили", работают. Взять хотя бы АИ-450. Мощностной диапазон от 300 л.с. до 800 л.с., в зависимости от исполнения. Масса двигателя 103 кг, удельный расход топлива на крейсерском режиме 297 г/л.с. ч. Назначенный ресурс 12000 моточасов. Кто никогда не проводил ресурсные испытания, в условиях эксплуатации, не поймёт что это значит. Работы, естественно, ещё много, дорогу осилит идущий.
Андреевы земляки тоже не сидят сложа руки.
Поищите статью, ссылку к сожалению не сохранил.
Матвеев Юрий Александрович
"Совершенствование малорасходных турбин конструкции ЛПИ"
Посмотрите ещё. "Генераторы со струйно-реактивными турбинами".
Информации по парциальным турбинам достаточно, нужно просто искать. Понятно что этим должны заниматься мощные организации, одиночкам там делать нечего, "пупок развяжется". Впрочем, он развяжется и на поршневиках, опытный образец ещё как то можно сделать, серию потянуть практически не реально, чисто по финансовым соображениям.
И получают существенный экономический эффект. Если это регресс, тогда не знаю?
Понятное дело, так как ПД как правило старый ушатанный в хлам, произведённый полвека назад, с механическими регуляторами и карбюратором, а ГТД новенький и чистенький, с FADEC.
Даже если и бывает не так, то экономический эффект - штука очень неоднозначная. Если у вас сертифицированные сервисы "на каждом шагу" и "милости просим", то это одно (ГТД), а если надо иметь возможность ремонтировать на коленке - то это другое (ПД). Плюс единовременные начальные затраты - тоже большоей дело. Не каждый может сразу отвалить бабла за ГТД (кредиты и лизинг это дело сглаживают).
Если к экономическому вопросу подходить ногогранно, то нюансов столько, что "стоимость жизненного цикла" - это далеко не всё.
P.S. Владимир Илларионович, извините за "не по теме"
С последующей встречей с землёй. Земля будет уже не в элюминаторе, а во рту.
- Статус