Бесшатунные двигатели - 2

[DVSZ]

Посмотрел патент. Да это та же схема. Но зубчастое зацепление в поршне не нужно.

 

[Андрей Миллер]

этот двигатель живьем видел, пенсионер один сделал несколько образцов,

Этот двигатель отработал на стенде 120 часов, по заявлению автора. Правда, похоже, что никаких замеров и иследований сделано не было.

Посмотрел патент. Да это та же схема. Но зубчастое зацепление в поршне не нужно. 

Вообще, непонятно кому нужен такой двигатель.
Что бы это понять, нужно ответить на вопрос зачем его нужно делать?

 

[Velko Velkov]

Вариант двигателя. На каждом поршне имеются 3 ролика.
Цикл в каждом цилиндре совершается за 240 градусов.

 

[Varan]

Вообще, непонятно кому нужен такой двигатель.

этот двигатель вряд ли кому нужен, хотя бы потому что здоровенный цилиндр вращается и передача искры на свечу происходит при прохождении головки свечи мимо электрода корпуса, просто поражает героизм автора, он в железе воплотил насколько механизмов, и в разрезе сделал и работающий двигатель- и сделал это пенсионер в своем сарае, уже за одно это памятника заслуживает и смотрится красиво, вот что значит увлеченность идеей и упорство

 

[DVSZ]

Что бы это понять, нужно ответить на вопрос зачем его нужно делать?

Сначала его нужно понять а потом уже делать. Именно по этой причине я и выложил эту схему на форум.

 

[DVSZ]

Здоровенный вращающийся цилиндр, передача искры при прохождении головки свечи мимо корпуса, зачем его вообще делать.
И это все аргументы ???
Почему же никого не смущает здоровенный вращающийся маховик на валу каждого двигателя ? Для чего придумана бесконтактная система зажигания ?

 

[Varan]

Почему же никого не смущает здоровенный вращающийся маховик

патамушта он не такой уж и здоровенный а кругленький такой и в корпусе, а тут цилиндр с ребрами в кожухе, сунулся нечаянно при снятой части и без рук или головы остался

ну врямя двс типа гномов прошло, все хорошо в свое время, сейчас компактно, надежно, стандартно, да еще зачастую морально устаревает раньше чем изнашивается

 

[DVSZ]

Вот собрал мнения инженеров - двигателистов относительно анимации схемы двигателя показанной мной в посте № 6536

Вообще, непонятно кому нужен такой двигатель.
Что бы это понять, нужно ответить на вопрос зачем его нужно делать?

этот двигатель вряд ли кому нужен, хотя бы потому что здоровенный цилиндр вращается и передача искры на свечу происходит при прохождении головки свечи мимо электрода корпуса

патамушта ... цилиндр с ребрами в кожухе, сунулся нечаянно при снятой части и без рук или головы остался

Пойду осмысливать, тугодум я, извините ...

 

[Velko Velkov]

Вариант двигателя. На каждом поршне имеются 3 ролика.
Цикл в каждом цилиндре совершается за 240 градусов.

 

[RVD]

Уверен, что это надо и здесь увековечить.

разработан принципиально новый вид контактного уплотнения, при наличии которого, с ростом нагрузки и обротов относительные потери в двигатели не растут, а наоборот - падают, т.е. механический КПД при росте степени сжатия и нагрузки не уменьшается, а увеличивается !!!

Для того что бы уменьшить механические потери, надо их увеличить! ;D ;D ;D
Седунов в своем репертуаре...

Короче, на решение этих и других проблем связанных с переходом с дизельного на двигатель работающий с максимально возможным приближением к циклу Карно хоть и потрачено 6 лет, но зато все основные противоречия убраны, остались лищь некоторые "технические" стрижки. И вперед, технология как стратегия создана и работает. Использование наработанной технологии, но уже применительно к бензиновому мотору также реалистично, так как, что в дизеле, что в бензинке, принципы построения "нового рабочего процесса" весьма схожи по структуреоптимизации.Вот так в двух словах, коротко о главном.
           

"Максимально возможное приближение к циклу Карно" не является технической харатеристикой технологии.
Двигатель (технология) должен соответствовать ряду необходимых параметров.
Иследования Дизеля и более поздних иследователей показывают, что "некоторые технические стрижки"  не дают возможности создания реального двигателя работающего по идеальному циклу Карно. ;D
Если изотермическое сгорание еще как то можно представить, то отсутствие системы охлаждения, работа без потерь и тд.
невозможна даже в двигателе Седунова... ;D
При этом двигатель должен представлять коммерческий интерес и быть эфективным.

Отсюда, второй (после Карно) прикладной вопрос. В связке:- Как оценить мотор? - Нарисовать его цикл! Мозг не участвует. Это рефлекс. Вбитый той же кувалдой в процессе обучения.

Попробуйте сделать мотор без цикла, мозга и других не нужных "рефлексов".
Ведь есть же правила "мозгового штурма", где можно подавать любые предложения. Но потом идет процесс их критики и отсева.
Я знаю одно - пароход "Нобель" с паровой машиной тратил за рейс Баку - Астрахань  48 тон нефти, после установки дизеля стал тратить 9 тон. При этом его грузоподъемность возрасла с 1500 тон до 1750...
Вот Вам и рефлекс... ;D

Почему Вы решили, что КПД бензинок, в принципе не может быть выше КПД дизеля, при одной СС?По картинке? Дык Дизель тоже решил. И проиграл...Открою страшную тайну. Максимальные давления циклов в отношениях ко стоку.Сток (десятка, калина...). СС 9,5, давление 1. Десятка переделка. СС 23. давление 1,6.Калина переделка. СС 23. Давление 2,6. Вот как это, при одной СС? И по ресурсу на высоких давлениях. К ресурсу дизеля, претензии есть? 

Вы меня путаете с Седуновым, я как раз говорю, что бензинки могут быть экономичне двигателя с воспламенением от сжатия.
Дизель ничего на проиграл, он  жил в самом дорогом доме в Германии, хотя и нервы ему потрепали изрядно..
Ну а потом вообще убрали.
Как это при одной СС?
А что такое СС? Это чисто геометрическая величина (есть еще реальная СС). И она только одна соствляющая рабчего процесса. Двигатели Калины и десятки разные. Их такими сделали.
Просто  увеличить  СС и удивляться, почему  что то изменилось смешно...
Смешно читать, что ИГА только начинает думать о составе смеси, турбулизации и тд. А раньше, он об этом не думал?
Русурс дизеля обеспечивается за счет меньших максимальных и номинальных оборотов двигателя, увеличения  размеров деталей и их веса, уменьшения удельных характеристик.
Вот и все претензии...

Электромобиль. С совр. взглядами на управление. http://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_RoadsterИ "Официальная презентация состоялась 19 июля 2006 года" (действующий макет)"Серийное производство, по заявлению компании, началось 17 марта 2008 года " - Серия. Это про поводу серийного производства и сроков, если люди работают. А не дурью маются.

Серийное производство электромобиля Импакт началось еще, как помню в середине 90х годов. Тогда же и закончилось... ;D
А до этого я читал статью, что в Японии эксплуатируеются 1,5 миллиона электромобилей... ;D
Кроме того, во времена СЭВа только Балканкар поставлял в СССР сотни тысяч электрокаров в год.
И ЧТО ЗДЕСЬ НОВОГО?!!!

Еще раз, все современные моторы с поджигом от сжатия - работают не по циклу дизеля.

А кто с этим спорит?  Сам двигатель Дизеля сделал не столько сам автор, сколько заводы, которые их владельцы заставляли работать над его совершенствованием.
Однако и автор имеет большие заслуги. Поэтому и все двигатели с воспламенением от сжатия называют дизелями.
Потом Тринклер сделал дизель с бескомпрессорным впрыском топлива. Его экономичность оказалась выше, чем у самого Дизеля благодаря применению ТНВД вместо компрессорного распыла топлива.
При этом качество распыла топлива УХУДШИЛОСЬ ;D
Но против экономичности не попрешь...

Иначе, не решив вопрос с Карно, мы прыгаем дальше, т.е. строим без фундамента.

Если так, то тогда говорить про урожай, мы не имеем право, не решив вопрос о погоде... ;D
Значит будем  голодать?

Вопрос, по макс. КПД, тепловой машины, многократно повторен в вариациях. Ответа - нет.

Ответ многократно дан. Только Вы его не принимаете или не понимаете.
Можно привести пресловутую Седуновым  ;D формулу Клаузиса, который как раз обрек в математическую форму "принцип Карно":   
L = Q х Т1 - Т2/Т1
Отсюда и идут все выводы: полностью превратить теплоту Q в работу L нельзя, а работу в теплоту - можно и тд.
Выводов много... читайте не только ИГА, но и других авторов.
Это теоритетический КПД, который говорит только о том, какую долю теплоты МОЖНО превратить в работу в тепловом двигателе.
А можно и НЕ превратить. Это зависит от многого - термодинамического цикла и рабочего процесса по которому работает обсуждаемый двигатель, его конструкции и др.
Всем это понятно. Непонятно что здесь непонятно Вам.

Я не электронщик. Я управленец, не тот, который менегер, а которых раньше кибернетчиками обзывали. Электронника, программирование и многое другое - только инструменты. Так вот, сейчас я Вам, говорю как спец в конкретной предметной области. Все предпосылки, для создания системы управления двигателем, давно уже есть.

Для меня электронщик и кибернетик - примерно одно и тоже.
Все они не понимают, что методы кибернетики и электроники либо приводят к появлению нового качества того, чем они управляют или нет. Они думают, что это всегда ДОЛЖНО происходить.
На самом деле так происходит не всегда, или не сразу. Или вообще не происходит. Сами обьекты управления должны был подготовлены для этого и сответствовать определенным требованиям. Есть вообще неуправляемые/плохо управляемые процессы.
В начале нулевых годов во Франции был выдвинут проект двигателя с "нулевой токсичностью".
Важнейшее условие - работа без катализатора ОГ.
В принципе понятно, что нужно сделать, что бы токсичности не было! Нужно что бы молекула топлива "правильно" соединилась с молекулой воздуха, выделив тепловую энегрию  и все! ;D ;D ;D
Оказалось, что пока проект выпонен быть не может, причем система управления здесь была не самым слабым местом!
Не соответствует заданному уровню РП, цикл, топливная аппаратура и тд.
Поэтому, кроме электроники и кибернетики существуют другие науки и отрасли техники ;D

Все "дизельные" моторы, о которых я слышал, работают по циклу Тринклера. И моторы эти - Тринклера. А это, еще один шаг, от "идеальной" машины Карно. И еще... 

В создании классического цикла Дизеля участвовало огромное количество ученых и инженеров. И это не один шаг.

Моторы Дизеля, имеют более низкий КПД, несмотря, что по картинкам циклов, оно ровно наоборот. Странно, правда? 

Так это потому, что "картинки циклов" показывают индикаторный рабочий процесс. То есть внутри цилиндра, а ведь энергию то надо еще вывести наружу, получить на маховике! И рабочий процесс надо еще обеспечить.
Цикл Дизеля проходит при более высоких Т и Р. Отсюда более высокие вес движущихся  и неподвижных деталей. Затраты на привод топливного насоса высокого давления и др.
Из плюсов - отсутствие дросселя и качественное регулирование.
Именно эти плюсы Дизеля перевешивают минусы.
Так что КПД Дизеля (макс) - 42%, бензинок - 37%.
В наших двигателях КПД выше дизеля на 9%....

И как только, кто-то это осознает, появляется решение с отрывами на уровне автомобиля Тесла, а не унылые гибриды.

А разве Тесла не гибрид?

И еще. Просто практика. Движок, это моя жизнь. В прямом смыс

 

[RVD]

разработан принципиально новый вид контактного уплотнения, при наличии которого, с ростом нагрузки и обротов относительные потери в двигатели не растут, а наоборот - падают, т.е. механический КПД при росте степени сжатия и нагрузки не уменьшается, а увеличивается !!!

Для того что бы уменьшить механические потери, надо их увеличить! ;D ;D ;D
Седунов в своем репертуаре...

Короче, на решение этих и других проблем связанных с переходом с дизельного на двигатель работающий с максимально возможным приближением к циклу Карно хоть и потрачено 6 лет, но зато все основные противоречия убраны, остались лищь некоторые "технические" стрижки. И вперед, технология как стратегия создана и работает. Использование наработанной технологии, но уже применительно к бензиновому мотору также реалистично, так как, что в дизеле, что в бензинке, принципы построения "нового рабочего процесса" весьма схожи по структуреоптимизации.Вот так в двух словах, коротко о главном.
           

"Максимально возможное приближение к циклу Карно" не является технической харатеристикой технологии.
Двигатель (технология) должен соответствовать ряду необходимых параметров.
Иследования Дизеля и более поздних иследователей показывают, что "некоторые технические стрижки"  не дают возможности создания реального двигателя работающего по идеальному циклу Карно. ;D
Если изотермическое сгорание еще как то можно представить, то отсутствие системы охлаждения, работа без потерь и тд.
невозможна даже в двигателе Седунова... ;D
При этом двигатель должен представлять коммерческий интерес и быть эфективным.

Отсюда, второй (после Карно) прикладной вопрос. В связке:- Как оценить мотор? - Нарисовать его цикл! Мозг не участвует. Это рефлекс. Вбитый той же кувалдой в процессе обучения.

Попробуйте сделать мотор без цикла, мозга и других не нужных "рефлексов".
Ведь есть же правила "мозгового штурма", где можно подавать любые предложения. Но потом идет процесс их критики и отсева.
Я знаю одно - пароход "Нобель" с паровой машиной тратил за рейс Баку - Астрахань  48 тон нефти, после установки дизеля стал тратить 9 тон. При этом его грузоподъемность возрасла с 1500 тон до 1750...
Вот Вам и рефлекс... ;D

Почему Вы решили, что КПД бензинок, в принципе не может быть выше КПД дизеля, при одной СС?По картинке? Дык Дизель тоже решил. И проиграл...Открою страшную тайну. Максимальные давления циклов в отношениях ко стоку.Сток (десятка, калина...). СС 9,5, давление 1. Десятка переделка. СС 23. давление 1,6.Калина переделка. СС 23. Давление 2,6. Вот как это, при одной СС? И по ресурсу на высоких давлениях. К ресурсу дизеля, претензии есть? 

Вы меня путаете с Седуновым, я как раз говорю, что бензинки могут быть экономичне двигателя с воспламенением от сжатия.
Дизель ничего на проиграл, он  жил в самом дорогом доме в Германии, хотя и нервы ему потрепали изрядно..
Ну а потом вообще убрали.
Как это при одной СС?
А что такое СС? Это чисто геометрическая величина (есть еще реальная СС). И она только одна соствляющая рабчего процесса. Двигатели Калины и десятки разные. Их такими сделали.
Просто  увеличить  СС и удивляться, почему  что то изменилось смешно...
Смешно читать, что ИГА только начинает думать о составе смеси, турбулизации и тд. А раньше, он об этом не думал?
Русурс дизеля обеспечивается за счет меньших максимальных и номинальных оборотов двигателя, увеличения  размеров деталей и их веса, уменьшения удельных характеристик.
Вот и все претензии...

Электромобиль. С совр. взглядами на управление. http://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_RoadsterИ "Официальная презентация состоялась 19 июля 2006 года" (действующий макет)"Серийное производство, по заявлению компании, началось 17 марта 2008 года " - Серия. Это про поводу серийного производства и сроков, если люди работают. А не дурью маются.

Серийное производство электромобиля Импакт началось еще, как помню в середине 90х годов. Тогда же и закончилось... ;D
А до этого я читал статью, что в Японии эксплуатируеются 1,5 миллиона электромобилей... ;D
Кроме того, во времена СЭВа только Балканкар поставлял в СССР сотни тысяч электрокаров в год.
И ЧТО ЗДЕСЬ НОВОГО?!!!

Еще раз, все современные моторы с поджигом от сжатия - работают не по циклу дизеля.

А кто с этим спорит?  Сам двигатель Дизеля сделал не столько сам автор, сколько заводы, которые их владельцы заставляли работать над его совершенствованием.
Однако и автор имеет большие заслуги. Поэтому и все двигатели с воспламенением от сжатия называют дизелями.
Потом Тринклер сделал дизель с бескомпрессорным впрыском топлива. Его экономичность оказалась выше, чем у самого Дизеля благодаря применению ТНВД вместо компрессорного распыла топлива.
При этом качество распыла топлива УХУДШИЛОСЬ ;D
Но против экономичности не попрешь...

Иначе, не решив вопрос с Карно, мы прыгаем дальше, т.е. строим без фундамента.

Если так, то тогда говорить про урожай, мы не имеем право, не решив вопрос о погоде... ;D
Значит будем  голодать?

Вопрос, по макс. КПД, тепловой машины, многократно повторен в вариациях. Ответа - нет.

Ответ многократно дан. Только Вы его не принимаете или не понимаете.
Можно привести пресловутую Седуновым  ;D формулу Клаузиса, который как раз обрек в математическую форму "принцип Карно":   
L = Q х Т1 - Т2/Т1
Отсюда и идут все выводы: полностью превратить теплоту Q в работу L нельзя, а работу в теплоту - можно и тд.
Выводов много... читайте не только ИГА, но и других авторов.
Это теоритетический КПД, который говорит только о том, какую долю теплоты МОЖНО превратить в работу в тепловом двигателе.
А можно и НЕ превратить. Это зависит от многого - термодинамического цикла и рабочего процесса по которому работает обсуждаемый двигатель, его конструкции и др.
Всем это понятно. Непонятно что здесь непонятно Вам.

Я не электронщик. Я управленец, не тот, который менегер, а которых раньше кибернетчиками обзывали. Электронника, программирование и многое другое - только инструменты. Так вот, сейчас я Вам, говорю как спец в конкретной предметной области. Все предпосылки, для создания системы управления двигателем, давно уже есть.

Для меня электронщик и кибернетик - примерно одно и тоже.
Все они не понимают, что методы кибернетики и электроники либо приводят к появлению нового качества того, чем они управляют или нет. Они думают, что это всегда ДОЛЖНО происходить.
На самом деле так происходит не всегда, или не сразу. Или вообще не происходит. Сами обьекты управления должны был подготовлены для этого и сответствовать определенным требованиям. Есть вообще неуправляемые/плохо управляемые процессы.
В начале нулевых годов во Франции был выдвинут проект двигателя с "нулевой токсичностью".
Важнейшее условие - работа без катализатора ОГ.
В принципе понятно, что нужно сделать, что бы токсичности не было! Нужно что бы молекула топлива "правильно" соединилась с молекулой воздуха, выделив тепловую энегрию  и все! ;D ;D ;D
Оказалось, что пока проект выпонен быть не может, причем система управления здесь была не самым слабым местом!
Не соответствует заданному уровню РП, цикл, топливная аппаратура и тд.
Поэтому, кроме электроники и кибернетики существуют другие науки и отрасли техники ;D

Все "дизельные" моторы, о которых я слышал, работают по циклу Тринклера. И моторы эти - Тринклера. А это, еще один шаг, от "идеальной" машины Карно. И еще... 

В создании классического цикла Дизеля участвовало огромное количество ученых и инженеров. И это не один шаг.

Моторы Дизеля, имеют более низкий КПД, несмотря, что по картинкам циклов, оно ровно наоборот. Странно, правда? 

Так это потому, что "картинки циклов" показывают индикаторный рабочий процесс. То есть внутри цилиндра, а ведь энергию то надо еще вывести наружу, получить на маховике! И рабочий процесс надо еще обеспечить.
Цикл Дизеля проходит при более высоких Т и Р. Отсюда более высокие вес движущихся  и неподвижных деталей. Затраты на привод топливного насоса высокого давления и др.
Из плюсов - отсутствие дросселя и качественное регулирование.
Именно эти плюсы Дизеля перевешивают минусы.
Так что КПД Дизеля (макс) - 42%, бензинок - 37%.
В наших двигателях КПД выше дизеля на 9%....

И как только, кто-то это осознает, появляется решение с отрывами на уровне автомобиля Тесла, а не унылые гибриды.

А разве Тесла не гибрид?

И еще. Просто практика. Движок, это моя жизнь. В прямом смысле. Сдохнет он, загнусь я. Зимой, пару сотен к

 

[Андрей Миллер]

Конечно надо!
"Третье: как известно, с ростом степени сжатия растут и механические потери, особеннно от влияния прижима к зеркалу цилиндров поршневых колец, которые при классическом уплотнении цилиндров сильно трутся о стенки, и если даже в обычном моторе сила прижима колец от давления газов в 30-70 раз выше собственной упругости колец, то с ростом степени сжатия нагрузка на кольца только возрастает, т.е. по факту, рост экономичности от более "качественного" рабочего процесса частично "съедается" все увеличивающимися потерями, от роста трения поршневых колец... На что, в качестве ответа "Чемберлену",  разработан принципиально новый вид контактного уплотнения, при наличии которого, с ростом нагрузки и обротов относительные потери в двигатели не растут, а наоборот - падают, т.е. механический КПД при росте степени сжатия и нагрузки не уменьшается, а увеличивается !!! Подана заявка на изобретение (способ уплотнения), только что получена приоритетная справка... . " :~)
Седунов, возьмите справку и на все остальное! ;D

 

[L270767]

Очень хочу получить дополнительную информацию по двигателям Густава Ружицкого и в частности  - двигателя Рогус. Может у кого-нибуть есть еще какая-либо информация, прошу поделиться. В инете нашел только это:

http://scilib-technics.narod.ru/EnergyMash/energy.htm
Одну из любопытных конструкций предложил польский инженер Густав Ружицкий. Еще в 1939 году он начал строить опытную модель своего двигателя, однако завершить эту работу ему удалось только в 1947 году: помешала война.
В 1960 году он построил двигатель под названием «Рогус». Вал его делал 10 тысяч оборотов в минуту и  {109}  развивал мощность в 60 лошадиных сил. Топливо в нем сгорало полностью, и газы работали до полного расширения. Двигатель работал почти бесшумно. И по коэффициенту полезного действия, и по весу на одну лошадиную силу новый двигатель значительно превосходил все существующие автомобильные моторы.
Последняя модель двигателя Ружицкого развивала мощность в 1500 лошадиных сил.

http://dvpt.narod.ru/russian/history/index10/index.htm
Основное внимание Сарич уделил уменьшению скорости и трения отдельных элементов мотора. Чтобы справиться с этой задачей, он использовал для основной детали двигателя — поршня — плоско-параллельное движение, названное им орбитальным. Для этого изобретатель применил три эксцентрика. Решение проблемы синхронизации движения поршня с помощью эксцентриков автор орбитального двигателя приписал себе, однако стоит уточнить — у него был предшественник. Это поляк Густав Ружицкий, который работал над своим двигателем в 30-е годы.
Конструкция Ружицкого основана на том, что два колена, или эксцентрика с равным эксцентриситетом, вращаясь, придают ротору или поршню планетарное движение. Ротор помещается в корпусе, разделенном уплотнительными элементами на две или большее число камер; форма ротора и корпуса взаимоподобны. На рисунке 1 приведена схема довольно простого на первый взгляд двигателя, предложенного Ружицким. Здесь применены четыре уплотнительные пластины, которые совершают поступательное движение не только в пазах тела ротора, но и по рабочей поверхности корпуса.

 

[Андрей Миллер]

Вал его делал 10 тысяч оборотов в минуту и{109}развивал мощность в 60 лошадиных сил. Топливо в нем сгорало полностью, и газы работали до полного расширения. Двигатель работал почти бесшумно. И по коэффициенту полезного действия, и по весу на одну лошадиную силу новый двигатель значительно превосходил все существующие автомобильные моторы.Последняя модель двигателя Ружицкого развивала мощность в 1500 лошадиных сил.

На 10000 оборотов и бесшумно... ;D
И Вы в это верите? Пневматический двигатель с лопатками из текстолита со степенью расширения порядка 4 воет на таких оборотах так.... ;D
Никогда пневмоинструмент не слышали в работе?
По поводу двигателя Ружицкого сказать ничего не могу, но причины неудачи Сейрича известны.... Он не сотрудничал с Седуновым! :'( :'( :'(
А у того есть кольца, которые уменьшают трение в силовом механизме до 0.... :~)

 

[L270767]

Лопатка роторного двигателя за оборот вала совершает также полный оборот по корпусу, а лопатка  в двигателе Ружицкого  за оборот вала смещается на "эксцентриситет" (слово мне не знакомое, но вроде именно так называется) туда и обратно, скользя по корпусу, то есть пройденный ей путь значительно меньше, чем в роторе и шума меньше. Ну а воет в пневмоинструментах воздух, вышедший из него под давлением, не использованным.

Никогда пневмоинструмент не слышали в работе?

В 80-90 гг работал несколько лет на сборке мебели на советской мебельной фабрике, где применялся в основном пневмоинструмент.

 

[Андрей Миллер]

Лопатка роторного двигателя за оборот вала совершает также полный оборот по корпусу,

Да нет, там выхлопные окна тоже не позволяют сделать полный оборот- нужно делать выпуск, а есть еще реверсивные лопаточные пневмодвигатели, у них вообще полоборота. Разумеется и мощность реверсивных пневмодвигателей при  тех же размерах меньше.
Ахиллесова пята двигателей Сейрича и Ружицского - синхронизация эксцентриками...

 

[А.Г.К]

Ахиллесова пята двигателей Сейрича и Ружицского - синхронизация эксцентриками...

А если посмотреть на схему двигателя Ружицкого то видно ,правило консоли не соблюдается. Долго такой двигатель жить не будет. Пазы под лопатки быстро разобъются.

 

[L270767]

Ахиллесова пята двигателей Сейрича и Ружицского - синхронизация эксцентриками...

А разве нельзя два вала объеденить цепью, ремнем, или промежуточной шестерней?

правило консоли не соблюдается

Что за правило? Почему будут разбиваться пазы под лопатки?
Сознаюсь: у меня есть идейка на основе этого двигателя. Как обычно, на сегодня она для меня идеальная и т.д. Из своего опыта знаю ( http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1358602115 ), что когда узнаю все недостатки, то смогу забыть о нем. И хотелось бы это узнать до подачи заявки в ФИПС - так трудно дается описание и др. В то же время, информация о двигателе Ружицкого нужна мне в качестве прототипа.

 

[Varan]

И хотелось бы это узнать до подачи заявки в ФИПС - так трудно дается описание

Ну во первых нужно ответить на вопрос- а для чего вам нужна эта заявка-
если потешить самолюбие- то подавайте конечно, в противном случае возможно 2 варианта-
1- заявку следует подавать когда точно убежден в большей эффективности устройства по сравнению с имеющимися аналогами и работоспособности предлагаемого решения
2- предлагаемое решение практически почти невозможно реализовать, но оно очень красиво с технической стороны и люди должны знать о нем- например роторно волновой двигатель- совершенно практически неисполнимо, но как красиво

поэтому если не хотите тешить свое самолюбие и не подпадаете под эти 2 критерия то лучше не тратьте время

 

[L270767]

1- заявку следует подавать когда точно убежден в большей эффективности устройства по сравнению с имеющимися аналогами и работоспособности предлагаемого решения

На сегодня я убежден именно в этом. Но при подачи предыдущих заявок я также был убежден в идеальности тех двигателей. А сейчас нашел их недостатки и их забросил. Чтобы определиться с новой идеей и "не городить огород", а проще не тратить время, я прошу объяснить недостатки двигателя Ружицкого.