- Откуда
- Санкт - Петербург
Что Вы, Владимир Илларионович, это фигура федерального масштаба....познакомь, а!?
Что Вы, Владимир Илларионович, это фигура федерального масштаба....познакомь, а!?
Кажется, я этого парня где-то встречал! Да, точно, видео в Ютубе было, в синем халате он, собирает и разбирает хитрый свой бесшатунный механизм.В этом патенте тоже нет фамилии автора
Он тут выходил на контакт, хотел познакомится, но мне некогда, да и желания нет.Не пришел, скромняга.
Если бы это было так, то их бы не ставили на валы газотурбинных двигателей большого сечения. Обошлись бы подшипниками скольжения. Мне много раз приходилось держать в руках легкие авиационные подшипники большого диаметра с массивным бронзовым сепаратором, снятые с отработавших ресурс ТВД - легкое шелестящее вращение без ощутимых люфтов. Производство Самарского завода авиационных подшипников. Качество радует глаз. А ведь они тысячи часов отработали на напряженных крейсерских режимах. Конечно, в поршневом двигателе ресурс будет меньше, т.к. присутствует боковая однонаправленная импульсная нагрузка, но тем не менее....Большие мехпотери!
У авиационного подшипника легкой серии габариты и масса для D=75 существенно меньше, а внутренний диаметр больше.В данном случае в проекте В. Хасьянова применен подшипник №109 особо легкой серии D=75 мм, d=45 мм.
Перечислите их пожалуйста, Владимир Илларионович для интересующегося БСМ народа.Схема бесшатунника с консольным эксцентриковым КВ у Хасьянова и, слизавшего у него "скромняги-изобретателя", имеют больше недостатков, чем преимуществ. По этому поводу я писАл Виктору Хасьянову еще в 1981 году.
Я бы не согласился с автором патента по поводу перехода к плоским направляющим для ползунов. Удобство фрезерования направляющих с торца это одно, а условия работы узла другое. Накладки с радиусной выемкой на поверхности скольжения для реализации свойства самоустановки должны быть обязательно, если подшипник штоковой шейки и ползуны одна деталь.А такое "мудрое" решение применял в своих моторах в 1991 и 97 годах ваш покорный слуга.
Каждый изобретатель "сам себе режисер" и это, к стати, очень сильно им мешает, когда возникает необходимость работать в команде на общую цель - амбиции бьют через край.Нам опять расскажут, что у нас сплошные клины, и что мы ничего не понимаем в БСМ...
Владимир Александрович, совершенно верно, я делал направляющие плоско-вогнутые, но постели под них плоские, фрезерованные.Я бы не согласился с автором патента по поводу перехода к плоским направляющим для ползунов.
Владимир Александрович, недостатки консольного КВ Вам хорошо известны, может быть даже лучше, чем мне. А интересующийся БСМами народ может сравнивать, представив себе две нагруженные балки - одну с консольной нагрузкой, а вторую балку - лежащую на двух опорах, симметричных относительно действующей нагрузки.Перечислите их пожалуйста, Владимир Илларионович для интересующегося БСМ народа.
В данном случае, определяющим является внутренний диаметр d=45 мм, тогда D мог быть меньше, чем 75 мм. А вообще лучше было бы применить роликоподшипник без внутренней обоймы.для D=75 существенно меньше, а внутренний диаметр больше.
Категорически придерживаюсь такого принципа.Каждый изобретатель "сам себе режисер"
Мечтал об этом, но увы...когда возникает необходимость работать в команде на общую цель
Когда равнозначные одиночки собьются в стаю с правильным пониманием общей цели, то пусть будет все через край. В конце концов амбициозные слабаки уйдут, а нормальные останутся!амбиции бьют через край.
Я имел ввиду не тип подшипника, а конструктивный параметр - чем диаметр меньше, тем при прочих равных условиях меньше потери на трение.их бы не ставили на валы газотурбинных двигателей большого сечения. Обошлись бы подшипниками скольжения.
А почему именно так? У роликовых ведь мех. потери больше, соответственно КПД ниже (или я не прав)? Я помню, в наших радиальных движках используются роликовые, но с внутренней обоймой. Но там и мощность 1000 и 1900 лошадей.А вообще лучше было бы применить роликоподшипник без внутренней обоймы.
Внутренний диаметр подшипника сократится на толщину внутреннего кольца!А вообще лучше было бы применить роликоподшипник без внутренней обоймы. А почему именно так?
Здесь, Владимир Илларионович, Вы здорово выйграли и в технологичности, и в работоспособности. Постели под направляющие плоские, а направляющие плоско-вогнутой поверхностью и возможностью микроперемещений в боковом направлении полностью обеспечили функцию центрирования на штоковой шейке корпуса штокового подшипника, который остался цельной деталью, выточенной по диаметральному размеру опорного диаметра. А большой диаметр отверстия корпуса штокового подшипника позволяет просто одевать его на спаренные эксцентрики без дополнительного крепления. Для самодельщиков БСМ такие решения просто находка, т.к. здесь больше токарных операций и меньше фрезерных, а также снижается количество деталей двигателя.я делал направляющие плоско-вогнутые, но постели под них плоские, фрезерованные.
Авиационный подшипник с диаметром внутреннего кольца 80мм весит 830г., а этот размер практически совпадает с величиной рабочего хода БСМ, который с ним можно обеспечить. Ну а размер хода 80мм близок к самым массовым в автомобилестроении и в двигателях для легких самолетов, вертолетов и автожиров - там, где в основном работают все ищущие и неспокойные.В данном случае, определяющим является внутренний диаметр d=45 мм, тогда D мог быть меньше, чем 75 мм.
Вполне приемлемый вариант. Применяют же такие на дизельных КВ. Ограничение одно - если эксцентрик или опорная шейка разъемные, то ролики нас "не поймут". Им сплошная дорожка нужна. Значит придется оставлять внутреннее кольцо.А вообще лучше было бы применить роликоподшипник без внутренней обоймы.
Там условия работы очень напряженные. Высокая рабочая температура, нагрузка и очень большие обороты (12000-14000об/мин), которые надо обеспечивать на протяжении всего ресурса. В ДВС условия более щадящие и подшипник большого диаметра достаточно легко берет циклическую боковую нагрузку.В "Двигателе" было много статей по опорам качения газовых турбин и ситуация там, как я понял, не такая радостная как хотелось бы...
Такие подшипники уже довольно давно выпускаются и у нас, и за рубежом. Пока только с керамическими телами вращения - шарики и ролики. Замена стальных обойм на керамические еще не проходит - есть проблемы. Когда и эта преграда будет снята, то мы получим очень легкие изделия с выдающимися характеристиками по скорости, по нагрузке, по рабочей температуре и по ресурсу.P.S. Сейчас ещё какие-то керамические подшипники появились, с керамическими шариками(вот про ролики не помню, есть керамические или нет). Вроде как в некоторых применениях на голову выше обычных. Бешеные рабочие температуры, малый коэффициент расширения и повышенная износостойкость (в т.ч. при отсутствии смазки). Но что-то сомнительно насчёт работы в условиях ударных нагрузок.
Валерий, на этот вопрос здесь многократно звучал один и тот же ответ. Извините за нескромность, но это был я. :-[ктото сделал в металле схему "в" из книги Балпандина в ом виде как есть,
Это схема Владимира Илларионовича. Так же эксцентриковая схема использована Алексеем Вулем.ктото сделал в металле схему "в" из книги Балпандина в ом виде как есть, без особы= модификаций.
Не совсем так, Андрей. Или совсем не так. Алексей Вуль делал свои моторы по рис. 11а, то есть схема с соединительным валом. Коленчатый вал выполнен "без переходных щек", как выразился неизвестный автор обсуждаемого ранее патента. Другими словами эксцентриковый коленчатый вал и спаренные эксцентрики в двух разных бесшатунных схемах, отличаются примерно как небо и земля. Извините за повтор.Так же эксцентриковая схема использована Алексеем Вулем.
У Вуля "гибрид" схем а) и в). Кривошипы отдельно (соединены через синхровал), однако между кривошипами вместо классического коленвала эксцентриковый вал - не путать с просто эксцентриком. Смотрите внимательно его "прозрачную" схему, там всё видно. Я сам долго вглядывался, пока до меня дошло, нахрена в движке с эксцентриком ещё и синхронизирующий вал.Так же эксцентриковая схема использована Алексеем Вулем