Ну раз Бриг не может донести до общественности бессмысленность схемы двигателей Баландина, то для меня это не составит никакого труда, и как правильно советовал недавно гражданин Миллер, сначала стоит посмотреть страницу 29 этой ветки (пост: Бесшатунные двигатели-2
Ответ #841 - 14.04.2011 :: 03:32:54).
... Если опустить "бесконечные слюни" постоянно "разливающих на троих" здешних друж-бан-ов, которым и объяснять то ничего не надо, ибо они выросли на корнях гнилого дерева, и в своих инсинуациях ничего не замечают кроме того, что хотели бы видеть. Но так ли весомы их доводы, а это мы сейчас оценим.
То, что двигатели с бесшатунными схемами по кинематическим схемам Баландина строили, и даже кто-то еще пытается их делать в наше время, типа Вуля, имеет место быть, что правда, то правда, ведь мир без экспериментаторов был бы не интересен. Но что кроется за внешне, как казалось бы привлекательными кинематическими схемами. И вот оказывается, что ничего.
Начнем с главного, на что упирают наши оппоненты. Механический КПД, он якобы достигает 96%. Кто его видел - никто, и никогда. Если взать в руки учебник и посмотреть, из чего же складывается механический КПД, то мы с НЕ удивлением обнаружим, что из 100% затраченных на трение 50% относится на трение колец (в основном от разжимающего действия газов от тыльных сторон колец на стенки цилиндров), и трения тронка поршня как реакции, от суммарного действия газовых сил, где прижатие поршня к зеркалу в долях процентов составляет 5-15%, соответственно кольца уменьшают долю работы на 35%. Итого 50%. Остальные механические потери приходятся на подшипники скольжения (качения), сальники, шестерни привода распредвала, помпы, масляного и вакуумного насоса, топливного насоса высокого давления (если это дизель), потери в газовых трактах на впуску и выпуску, вентиляционные потери, и еще всякая мелочь. На все это приходится остальные 50% на трение. Итого мы собрали 100% мехпотерь.
Ну и давайте поищем тот узел, который механизм Баландина избавляет от трения. Нет таких узлов, кроме одного - гильзы цилиндра, того трения, которое приходится на боковую составляющую от прижатия тронка к зеркалу цилиндра, а он в балансе механических потерь занимает свою нишу - 5-15%. Значит из 100% мехпотерь только 10% (15% максим.) приходится на тот узел, который призван видоизменить бесшатунный силовой механизм Баландина. В общем тепловом балансе, от 100% введенной теплоты, на мехпотери в среднем приходится от 12-22%, в рамках не термического, а индикаторного КПД. Для тех кто не знает, обычно все пересчитывается на индикаторный КПД ([ch951]инд), отличный от эффективного КПД - который мы замеряем на выходном валу ([ch951]эф.), за минусом разницы - механических потерь, КПД ([ch951]мех.), т.е.:
[ch951]инд = [ch951]эф. х [ch951]мех.
Что из этого следует, убирая даже полностью трение тронка о зеркало цилиндра, якобы перенося его в зону, где трения нет (ОГО!!!) бесшатунисты говорят нам о том, что механический КПД двигателя возрастает с 88% (средняя величина) до 96%. Соответственно в первом случае, из индикаторной работы изымается на механические потери 12% теплоты, во втором случае 6% теплоты. Но этого никак не может быть, потому как наши "кровные" 12%, это на самом деле те самые 100% мехпотерь", сокращение с 12% до 6% это двухкратное снижение мехпотерь. Отсюда простой вопрос, ЗА СЧЕТ ЧЕГО ? ведь даже если принять что балансе мехпотерь (50% + 50%[т.е. 35% +15%]) цифру 15% полностью убрать то вместо 12% мы получим 15% сокращение мехпотерь, и итоговой цифрой станет 10.2% все мехпотери, тогда механический КПД подтянется не до 96% а только до 89.8%.
НАЛИЦО НАГЛЫЙ ОБМАН. Баландин в своей монографии откровенно врет. Потому как его механизм, по его словам, заменяет в идеале полусухое трение в тронке на жидкостное трение в крейцкопфе. Тогда как на самом деле, даже создав идеальную пару трения: "крейцкопф-зеркало", вместо пары:"тронк-зеркало" мы не можем устранить потери на трение на все 100%. Потому как это тоже миф. Теперь о реальности (смотрим на рисунок в приложении), что мы видим, мы видим, что сокращаяя длину шатуна, боковое давление на зеркало цилиндра все растет, а с ними и трение, примерно тоже самое можно видеть и с увеличением числа оборотов двигателя. Так вот в крестообразной схеме, в точках 90 - 180- 270 - 360 градусов, давление на зеркало цилиндров при сокращении длины шатуна до размеров эксцентриситета коленвала , теоретическое усилие возрастает до бесконечности, в нашем случае, пускай будет в 6-7 раз. Если принять очевидное, что потери на трение зависят от удельного давления и площади опоры, то по отношению к тронковому двигателю трение в крейцкопфной паре бесшатунника не уменьшится, а увеличится. Его спасает только масляная пленка. Но и она не может там быть, потому как трение в плоском подшипнике поддерживается не гидродинамическим способом (как в парах трения подшипников скольжения), а за счет закачки масла между трущимися плоскостями. А его туда надо заливать и заливать, потому как эти подшипники периодически останавливаются со сменой знака движения. Единственный способ вывесить крейцкопф над опорной поверхностью, это создать в двигателе еще один масляный насос... он так и называется - лубрикаторный. И кстати, он тоже потребляет определенную мощность, плюс прецизионность, трубки там всякие хитровыгнутые... .
Итак, что мы получили, сомнительного плана выгоду, от переноса пары трения "тронк-зеркало" в центр двигателя "крейцкпф-зеркало". Но это было борьба за 15% трения, чем она закончилась, мы видим.
Что еще "дает" двигатель Баландина, устраняет основные потери на трение от пары поршневое кольцо- гильза - НЕТ, не устраняет они как были так и остались; устраняет вентиляционные потери - НЕТ, не устраняет... А !!!! габариты сокращает... . И тоже нет !!! Потому что сегодня, когда на каждой второй машине ставится турбокомпрессор, который может увеличить мощность любого двигателя, хоть вчетверо, потребность в сокращении размеров блока цилиндров отпала сама собой. На прежних габаритах можно получить любую мощность, и все благодаря ТУРБОКОМПРЕССОРУ.
Что еще сравнить, нам говорят, что нет перекладки поршня в БСМ, кольца не перекашивает... и опять мимо, современные ДВС уже вовсю оснащаются составными поршнями, где верхняя и нижняя часть поршня хоть и висят на одном поршневом пальце, но первая, только для герметичности, а вторая как средство искоренения перекладки поршня - тронк стал крейцкопфом, загляните на ветку РЛД, где есть схемы двигателя Эльсбет, там все показано.
Какое еще преимущество Баландина - высокие обороты ... и кому они нужны, если их все равно надо редуцировать, а понижающий редуктор опять таки съест все преимущества.
О разрезных валах Баландина я уже писал, только маразматики могут додуматься до того, чтобы цельный коленчатый вал "шинковать" сначала на куски, а после этого вновь соединять их через шестеренатые передачи. Которые тоже нуждаются в подшипниках,точках смазки ... .
Рад бы и продолжить, но нет больше времени.
