На 100% согласен. Возможно поршневые и с автомобилей исчезнут. Остануться только на переносных генераторах, косилках и мотоблоках.
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Есть телефон московский, Владимир Александрович с ним общался...
Ну молодец! Правильно сделал! Сам за себя не в состоянии постоять = хуже бабы!
А на оскорбления сами напрашиваетесь(кое кто: ты, да Миллер - вот Вы и есть = провокаторы. И поделом, что я Вас оскорбляю. Гондоны Вы многоразовые!. Я не боюсь ни бань ни полностью запретов. (в отличии от таких баранов , как ты). Я свободный человек и что хочу - то и говорю.
Это ты трясешься и прячешься к мамке под юбку....модератор ...помоги...меня оскорбили....Значит правильно оскорбили! Гнилой ты человек, вот что я тебе скажу.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
В реальности этого нет. Если бы было, многое бы пошло по другому.
Именно этот вариант двойного 8-цилиндрового безредукторного креста и прошел год назад стадию разработки ТЗ и этап эскизного проекта. Проект был приостановлен по независящим от меня обстоятельствам.
Сейчас мне важно решить задачу подтверждения работоспособности серьгового варианта БСМ с наименьшими издержками. Поэтому я беру тоже самое ЦПГ от скутера, но применительно к оппозитной схеме с серьговым БСМ. Придется проводить работы и изготовление основных деталей за свои деньги.
Не берусь даже пока предполагать сколько времени займет проект. Уместно будет сказать, что есть намерение к весне сделать комплект чертежей.
Опаньки! Вот это оперативность! Снимаю шляпу
Это же не реальная жизнь, в которой ты, я уверен, был бы тише воды, ниже травы. Здесь у меня нет инструментов очистить тему от грязи (я не про тебя, а про твои письмена), кроме как попросить модераторов вынести вердикт. Не кидаться же дерьмом, уподобляясь тебе.
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
А почему безредукторного? Там какие обороты получаются?
Собственно, я не понимаю, почему количество цилиндров будет влиять на присутствие/отсутствие редуктора. Что 4, что 8 цилиндров - коленвал один и тот же, скорость поршня при тех же оборотах одна и та же, следовательно, рабочие обороты, по идее, одни и те же.
Объясните ваш ход мысли, пожалуйста.
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Опять. ... Ошибочка Ваша, голубчик! Здесь сайт авиаторов, а не сексуально озабоченных бригов нетрадиционной направленности.
N
NZYK
Почему нет? Даже в России делают ТРД и ТВД в домашних условиях в классе до 15кгс/кВт. У кого есть "доступ" с ТС-21 и ГТДЭ-117, те ваяют ТРД, ТВД, ТВлД в классе до 100...120кгс/кВт. Последних - единицы и сидят, как подпольщики.
"Кушают" много, но ничего не поделаешь - ПИк* не поднимешь в такой размерности быстро и дешево. Но движение есть..
Зато в варианте ТРД могут обеспечить полет на околозвуковых скоростях уже сейчас. Чего поршневым бесшатунникам и шатунникам даже целью ставить не пристало.
И никто никого не вытеснит: у умного хозяина и паровоз экономичен.
Все разговоры о низкой топливной экономичности газотурбинных двигателей это самоуспокоение. Естественно, удельный расход топлива у поршневика ниже чем у турбины но важны не удельные расходы, а эксплуатационные. Вот интересно, почему ни одна крупная частная или государственная структура во всех странах производителях авиадвигатели не занимается разработкой новых поршневых двигателей? Если кто и "окучивает" эту область то это небольшие частные фирмы при весьма больших рисках. Американцы продали свой "Континенталл", "Лайкоминг" выпускается по инерции. США, Франция, Британия занимаются разработкой турбовинтовых двигателей малой мощности. Наверное в силу своего врождённого критинизма и недоученности. Посмотрите на основные направления работы ФГУП ЦИАМ, имея готовый оппозитный двигатель БСМ схемы от казанцев они разрабатывают классический оппозитник с КШМ. У них ведь все материалы по БСМ, а на беспилотники планируют устанавливать ПД-1400 и разрабатываемый РПД. Вот и возникает вопрос почему. Теперь опять о топливной экономичности.
Мощные поршневые двигатели с БСМ никто для авиации строить не будет, это факт. Берём диапазон мощностей от 70 до 150 л.с., это мощность наиболее часто применяемых в лёгкой авиации двигателей. В данном мощностном диапазоне 4-х тактные поршневики имеют удельный вес от 0,8 до 1. Уже существующие турбовинтовые имеют удельныц вес 0,3..0,5. Удельный вес силовой установки поршневого двигателя со всей "требухой" переваливает за 1.
Моторесурс газотурбинного двигателя в разы выше, хотя и стоимость также в разы выше чем у поршневика, но это при малосерийном выпуске. Получается что при удельном расходе, ну например, в 2 раза выше чем у поршневика, запс топлива на газотурбинном самолёте оказывается почти в 2 раза выше чем на поршневике. Можно сказать что самолёт с поршневым двигателем может иметь большую дальность полёта, несомненно это важно, для беспилотника. Дальность полёта лёгкого самолёта ограничивается не ёмкостью топливных баков, а банальными физиологическими особенностями человека, особенно женщин. Никто и нигде массово не использует лёгкие самолёты для дальних перелётов, никому в голову не приходит устраивать в кресло унитазы. Нормальная продолжительность полёта лёгкого самолёта ну максимум 3 часа. Лёгкие самолёты предназначены для полётов на короткие расстояния, с учётом профиля и режимов полёта эксплуатационные расходы практически близки.
Конкурировать с ТВД по удельному весу может только БСМ 2-х тактной схемы в мощностном диапазоне до 100 л.с и ещё РПД. 2-х тактник Владимира Илларионовича, оборудованный системой впрыска, по эксплуатационному расходу топлива будет конкурировать с ТВД, а вот по моторесурсу и токсичности отработанных газов, увы и ах. Т.е. получаем 2, примерно равных по эксплуатационным свойствам, типа силовых установок. Валера правильно делает, он выбрал ту область где ТВД врядли когда ему составит конкуренцию. Если и будет конкурировать то только с РПД.
Что из всего выше сказанного вытекает.
1. Одиночка не способен создать конкурентоспособный ТВД.
2. Если хочется заниматься 4-х тактными поршневиками с БСМ то нужно переориентироваться на наземную технику, ну и на двигатели для всевозможного вида водного транспорта.
3. Низкая удельная топливная экономичность ТВД это эмоции.
4. Проектирование поршневых авиационных двигателей любой схемы уже относится к разряду развлечений (хобби) без всяких серьёзных последствий. Такова жизнь.
Мощные поршневые двигатели с БСМ никто для авиации строить не будет, это факт. Берём диапазон мощностей от 70 до 150 л.с., это мощность наиболее часто применяемых в лёгкой авиации двигателей. В данном мощностном диапазоне 4-х тактные поршневики имеют удельный вес от 0,8 до 1. Уже существующие турбовинтовые имеют удельныц вес 0,3..0,5. Удельный вес силовой установки поршневого двигателя со всей "требухой" переваливает за 1.
Моторесурс газотурбинного двигателя в разы выше, хотя и стоимость также в разы выше чем у поршневика, но это при малосерийном выпуске. Получается что при удельном расходе, ну например, в 2 раза выше чем у поршневика, запс топлива на газотурбинном самолёте оказывается почти в 2 раза выше чем на поршневике. Можно сказать что самолёт с поршневым двигателем может иметь большую дальность полёта, несомненно это важно, для беспилотника. Дальность полёта лёгкого самолёта ограничивается не ёмкостью топливных баков, а банальными физиологическими особенностями человека, особенно женщин. Никто и нигде массово не использует лёгкие самолёты для дальних перелётов, никому в голову не приходит устраивать в кресло унитазы. Нормальная продолжительность полёта лёгкого самолёта ну максимум 3 часа. Лёгкие самолёты предназначены для полётов на короткие расстояния, с учётом профиля и режимов полёта эксплуатационные расходы практически близки.
Конкурировать с ТВД по удельному весу может только БСМ 2-х тактной схемы в мощностном диапазоне до 100 л.с и ещё РПД. 2-х тактник Владимира Илларионовича, оборудованный системой впрыска, по эксплуатационному расходу топлива будет конкурировать с ТВД, а вот по моторесурсу и токсичности отработанных газов, увы и ах. Т.е. получаем 2, примерно равных по эксплуатационным свойствам, типа силовых установок. Валера правильно делает, он выбрал ту область где ТВД врядли когда ему составит конкуренцию. Если и будет конкурировать то только с РПД.
Что из всего выше сказанного вытекает.
1. Одиночка не способен создать конкурентоспособный ТВД.
2. Если хочется заниматься 4-х тактными поршневиками с БСМ то нужно переориентироваться на наземную технику, ну и на двигатели для всевозможного вида водного транспорта.
3. Низкая удельная топливная экономичность ТВД это эмоции.
4. Проектирование поршневых авиационных двигателей любой схемы уже относится к разряду развлечений (хобби) без всяких серьёзных последствий. Такова жизнь.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну если люди в теме и имеют доступ к деталям и материалам таких двигателей, то может быть.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Свободный человек уважает других людей и их мнение. Что касается Тебя, то Ты не свободен, так нанят (ангажирован) для совершенно определенной цели - завалить ветку д.....м.
Вот Твоя "свобода". ;D
Кроме того, Ты просто позоришь наших людей, изображая такую тупость. Советское и даже российское образование давало и дает хороший уровень грамотности даже в обсуждаемых вопросах. Таких как Ты просто НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ....
В русском языке есть два понятия, воля и свобода.
Свобода это ограничение поступков человека писанными законами. Закон, область находящаяся за "коном" т.е. за областью действия божественных сил, управляется "князем Мира сего". Воля ограничивает действия человека "Правилами и Уложениями" данными свыше. Для свободного человека разрешено всё что не запрещено законом, это основа западной демократии. Вопрос "Судить будем по Закону или Справедливости" существует только у восточных славян. Просто нужно жить согласуясь с Совестью, по крайней мере стремиться к этому.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Конечно, но нужно отделять "мух от котлет"!
Поршневик, летающий на 100LL, может в деньгах быть дороже, чем АН - 2 на Гаррете, летающий на ворованном (в ВВС) керосине.
А еще есть около и сверхзвуковая авиация, где поршевику просто делать нечего.
Но отсюда должен быть простой вывод:
нужен поршневой авиадвигатель , который сможет эффективно работать на керосине. И все!
У нас такие технические предложения есть, мы их подавали и продолжаем это делать... ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
В основном - отрицательные. Меньший в 2 раза полетный цикл - это сильный стресс... ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Государство финансирует частные лица. И таких разводов больше, чем разводов частных инвесторов.
У нас почти не было госфинансирования, а инвесторы были частные... ;D
N
NZYK
1. Одиночка не способен создать никакого конкурентного двигателя - век одиночек прошел (это хорошо поняли ещё в 30-е годы прошлого века).
3. Это не эмоции, а суровая реальность. Хотя многое делается (делалось) для приближения экономичности ТВД/ТВлД к поршневым двигателям. И тут не нужно путать физическую экономичность с финансовой.
4. Пока мировая практика это не подтверждает... Переход на ТВД/ТРД для спецтехники вызван техническими условиями применения, которые поршневые ДВС обеспечить не смогут...
Естественно... Жаль не сохранились фотографии "водного" применения самодельщиками ТС-21 в роли ТВлД (Рыбинск) и ГТД-3Ф в роли ТРД (Комсомольск-на-Амуре).
Вложения
- Откуда
- Санкт - Петербург
Надо не только смотреть, но и понимать.
Вполне возможно, что есть НЕОБХОДИМОЕ запараллеливание работ. БСМ или АГАТ могут не пойти, а план выполнять надо!
Заодно кто то проталкивает РПД. Ну пусть будет до кучи... ;D
Что касается материалов по БСМ - их надо не просто иметь, но и владеть темой...
Надо с Баландинских мощностей и размеров "спустится на землю". Это тоже задача, как и осовременивание конструкции.
С 40 годов прошло 60 лет....
N
NZYK
Сможет Ваш поршневик выйти с нуля на максимальный режим за 4...6 сек. и проработать на этом режиме 2...3 часа непрерывно и сохраняя параметры?
Непродуктивное и бесцельное мерительство болотами...
Вернитесь к классическим бесшатунникам - красиво читалось.
Успехов!
О чём?
- Статус