Рабочий процесс ДВС.

Vladimir059

Я люблю строить самолеты!
Откуда
тольятти
А она детонирует уже приСС - 9, если у Вас бензин А-92.
За семь лет эксплуатации я это заметил, вопрос к ИГА, ведь у него СС 25, я думаю Вы не можете мне ничего посоветовать, т.к. у Вас никогда небыло машины с такой СС.
Кстати, искра создаёт упорядочный фронт горения, а чтобы избавиться от самовоспламенения при СС 13 достаточно понизить температуру двигателя до 80*С.
 
Лучше в споре использовать реальную степень сжатия:от момента закрытия впускного клапана до ВМТ - полный обьём 
Тогда у ЧВИ, точнее в его тюнингованом моторе, определение степени сжатия звучит иначе - отношение полного объема к объему в момент подачи искры.
Да ! :D   И он может поэтому работать даже на керосине !  ;D
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Книга "Двигатели Дизеля", Париж, 1925г. :
"Как известно, инженер Рудоль Дизель поставил следующие три требования для конструирования своего "рационального двигателя":
1. Достижение максимальной температуры цикла до сгорания.
2.Изотермическое сгорание, благодаря постепенному введению введению мелко распыленного горючего и
3. Работа без охлаждения.
Его идея заключалась в том, что бы заставить двигатель внутреннего сгорания работать по циклу Карно и получить этим в пределах температур от 280 г. С до 1000 г.С абс термический коэффициент полезного действия
                    КПД t = 1000 - 280/ 1000 = 0,72.
Но что бы достичь  хоть некоторого успеха, он вскоре был вынужден отказаться от теории и посчитаться с  действительностью.....
  Как известно, при холостом ходе двигателя Дизеля среднее индикаторное давление равно примерно, 1,75 - 2,00 кг/см кв. и таким образом понятно, почему опытный двигатель едва мог давать холостой ход.
Естественным и последовательным являлось повышение механического коэффициента полезного действия , путем более быстрого введения горючего и путем введения сгорания не по изотерме, а при постоянном давлении.
Среднее индикаторное давление понятно тотчас же повысилось.
Но так как температура сгорания поднялась при этом до 1800 гр abc, то появилась необходимость в охлаждении водой стенок цилиндров и крышек".
Остается добавить, что упомянутый опытный двигатель Дизеля работал со СС - 14...
 

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы
Откуда
Украина
Не понял претензий?!
Претензий быть не может, был просто вопрос - чего Вам лично удалось добиться, используя электронную "требуху" после механических доработок на каком-нибудь моторе.
Ну, в смысле поделиться опытом. Только и всего.
Не внимательно читаете или как-то своеобразно воспринимаете 
Шановный, стараюсь быть предельно внимательным к своей писанине и, ровно столько же, к чужой.  :-?
 

Владимир П-к

Я люблю строить самолеты!
Лучше в споре использовать реальную степень сжатия:от момента закрытия впускного клапана до ВМТ - полный обьём 
Тогда у ЧВИ, точнее в его тюнингованом моторе, определение степени сжатия звучит иначе - отношение полного объема к объему в момент подачи искры.
Да ! :D   И он может поэтому работать даже на керосине !  ;D
    А если серьезно.    Похоже  Ч В И  удалось реализовать дизельный цикл в бензиновом двигателе, со всеми присущими дизелю преимуществами по экономичности и совсем без усложнения конструкции, а ученые мужи именно за это его усиленно пинают. Осталось снять надежные данные и параметры. А уж затем делать обоснования.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
ПохожеЧ В Иудалось реализовать дизельный цикл в бензиновом двигателе,
Конечно, поэтому причем здесь всякие УОЗы и тд.
Двигатель ЧВИ работает на детонационном режиме с самовоспламенением. Наверное, присутствует и калильное зажигание и др. Поэтому разговоры о сдвигах УОЗа, пика мощности куда либо смешны.
Остаются вопросы гибкости рабочего процесса, элластичности двигателя и его ресурса....
 

Vladimir059

Я люблю строить самолеты!
Откуда
тольятти
А если серьезно.ПохожеЧ В Иудалось реализовать дизельный цикл в бензиновом двигателе, со всеми присущими дизелю преимуществами по экономичности и совсем без усложнения конструкции, а ученые мужи именно за это его усиленно пинают. Осталось снять надежные данные и параметры. А уж затем делать обоснования.
Ребята, не сочтите за наглость, но я уже писал, что у меня свой цикл - подвод тепла на расширении. Он превосходит по эффективности цикл Дизеля. Т.е. это единственный применимый цикл для поршневого двигателя с КШМ. Остальные циклы(Отто,Дизеля,Миллера,Аткинсона) это производная от цикла на расширении.
Просто этот цикл показывает свою эффективность, и  при минимальных переделках обычного двигателя, и догнал по эффективности цикл Дизеля.
Я хочу написать небольшую статью где опишу какой должен быть идеальный поршневой двигатель. Кстати это касается и бесшатунников и роторных движков. А вы решите насколько я прав.
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
Двигатель ЧВИ работает на детонационном режиме с самовоспламенением. Наверное, присутствует и калильное зажигание и др. Поэтому разговоры о сдвигах УОЗа, пика мощности куда либо смешны.
- Андрей Миллер, -  или я не понял, или вы.
О какой детонации идёт речь, если температура двигателя ниже "стандартной" и существенно (это со слов Владимира Ивановича)?
Отсюда и нет самовоспламенения, а зажигание смеси вполне "организовано", со всеми "выплывающими" из этого результатами.
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
Претензий быть не может, был просто вопрос - чего Вам лично удалось добиться, используя электронную "требуху" после механических доработок на каком-нибудь моторе.
- Я ни в одном посте, никогда и нигде, не писал о своих "доработках", двигателя вообще!
Видимо моё выражение: "Мне интересно чтобы такой эффект был без применения компьютера......", вы истолковали не так как написано.
А может я как-то не конкретно написал?!
Конкретизирую свою точку зрения: -
Если возможно: чисто механически, не дорого, не сложно - получить "значительный" положительный эффект. - То почему бы его и не получить?
А потом уже, для "выжимания" максимума возможных "плюсов", применить и компьютер с датчиками, и прочей "требухой", -что несколько сложнее и дороже (считаем что на "обновлённый" двигатель нужна и "обновлённая" электроника с "требухой" её сопровождающей).
 

Vladimir059

Я люблю строить самолеты!
Откуда
тольятти
Андрей Миллер, -или я не понял, или вы.
О какой детонации идёт речь, если температура двигателя ниже "стандартной" и существенно (это со слов Владимира Ивановича)?
Отсюда и нет самовоспламенения, а зажигание смеси вполне "организовано", со всеми "выплывающими" из этого результатами. 
Приверженцы общепринятой теории стараются всячески найти "тонкие" места чтобы порвать чужое мнение.
Мне не хочется всё время отбиваться от нападок, я хочу просто конструктивного разговора.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Приверженцы общепринятой теории стараются всячески найти "тонкие" места чтобы порвать чужое мнение.
Да Ваши переделки как раз вполне укладываются в существующую теорию(со всеми её эмпириками и пр. несовершенством)! Плюс-минус лапоть, ИМХУ!
Нужно просто снять на стенде параметры и всё! Но даже если это сделать всё равно найдутся люди которые не поверят, по разным причинам.
ИМХУ.
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
Теория поршневых и комбинированных двигателей1983года под редакцией Орлина (ее можно найти и скачать в сети)открываете на стр168 и читаетев отличии от термического кпд индикаторный кпд учитывает НЕ ТОЛЬКО ОТВОД ТЕПЛОТЫ Q2 ХОЛОДНОМУ ИСТОЧНИКУ, но и потери связанные с неполнотой сгорания, диссоциацией.......так что как видите индикаторный кпд учитывает все то  что и  термический и еще кое что сверх того, если вам это неизвестно то это только ваши проблемы но никак не проблемы теории
Вы правы, и спорить с выделенной частью фразы не вижу смысла. Смысл есть в другом. Предлагаю небольшой ни за кого и ни против кого не направленный простейший экскурс в историю развития науки. Институты, кафедры и профессора были всегда. Когда то считали, что земля плоская. Профессора читали об этом лекции и давили всякого, кто подвергал сомнению. Считали, что солнце вертится вокруг земли. Профессора требовали сжечь того, кто пытался доказать обратное. Этим я хочу сказать, что смысл существования категории людей подпадающих под название "профессор" не в том, чтобы развивать теорию, а в том, чтобы разжевывать перед студентами то, что им дают в виде науки и защищать ее от "нападок" и всяческих изменений.
Вы вправе считать теорией то, что изложено в книге Орлина, или Вырубова, или Иващенко. Я же имею право сомневаться в том, что это теория.
Что касается конкретно приведенной цитаты из книги Орлина, то спросите мнение любого грамотного профессора, Вам скажут, что это скорее всего опечатка. Я тоже так думаю, т.к. подозревать профессора Бауманки в неграмотности и в элементарном неумении отличать процессы классической термодинамики от процессов теории рабочих процессов было бы неправильно.
А вообще-то, сейчас в век интернета общение намного проще. Напишите на сайт кафедры поршневых и комбинированных двигателей Бауманки с просьбой прокомментировать данную цитату. У меня нет никаких сомнений в том, что ответят, что это опечатка.
Теперь по сути вопроса, т.е. о теории и "теории". В научной сфере (не только в России, но и во всем мире) есть понятие "Бауманская школа двигателестроения". Этого звания она заслужила благодаря введению в техническую термодинамику цикла Гриневецкого-Мазинга, т.е. цикла комбинированной машины. Проанализировав данный цикл я пришел к выводу, что он противоречит термодинамике идеальных газов. Составил соответствующий анализ (он опубликован) и предложил его зав.кафедрой. Мои аргументы он не опроверг. Сначала были увещевания не влезать в тот мир, о котором я не имею понятия (имеется в виду в мир ученой среды). Я стоял на своем и тогда в ответ получил мат-перемат. Это я к тому, что если теория, которой ученый придерживается, соответствует уровню своего времени, то в дискусии будут использоваться теоретические аргументы. Если эта "теория" устарела, не знает ответов на вопросы, которые ставит жизнь, и для защиты использует нецензурщину, то она и ее защитники вполне заслуживают кавычек.       
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
- Андрей Миллер, -или я не понял, или вы.
О какой детонации идёт речь, если температура двигателя ниже "стандартной" 
Увы, я понятия не имею, что такое "Т двигателя"! ;D
Это что? Т охлаждающей жидкости (где, в ГБЦ или в радиаторе?), Т сгорания, отработавших газов?
О каких 40 градусах идет речь? О 70, как у Седунова?
Но тут уже было сказано, что чудеса лучше обсуждать на сайте сказок! ;D
При СС - 13 становится теоретически и практически возможным дизельный рабочий процесс. То есть сжигание тяжелого топлива при его впрыске непосредственно в КС!
Что уж говорить о воспламенении ТВС из низкооктанового бензина!
Поэтому, если детонации нет, то:
1. Очень богатая смесь - явно не наш случай.
2. СС ниже 9, при бензине А - 92 и выше.
3. Детонация есть, ее не замечают и используют.
Наверное 3 вариант, да и расход топлива и Т ОГ похожи.
Все прекрасно, но такой рабочий процесс не гибок, снижает мощность двигателя и его ресурс и тд.
3.
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
чтобы в КС, после сжатия, осталась та же температура как в обычном двигателе, Вам достаточно температуры двигателя 40*С. При 95-105*С (это на ВАЗ-2110) у вас идёт перегрев смеси и происходит самовоспламенение. Вы это не замечали? У меня на классике это происходило при СС 13, пришлось включить отсечку топлива (она была отключена), а то двигатель мог долго работать. На -10 ке это происходит автоматически при выключении зажигания. Вы это как нибудь учитывали?По этой причине, у Седунова СС выше вашей в 2 раза, значит температура двигателя будет около 20*С. Соответственно в температуре выхлопа 70*С нет ничего удивительного.
1. Началось все с того, что некоторое время наш общий знаковый Иващенко Н.А. прикалывался надо мной. Говорил, что мои знания в теории рабочих процессов соответствуют уровню древних египтян. Я с этим был согласен. Потом ему надоело разжевывать мне элементарные вещи и чтобы я отстал, набрал технической литературы, дал мне с требованием хотя бы термины и азбучные истины вызубрить, чтобы не позорно было с людьми разговаривать. Я книги взял с неохотой, но когда начал читать, охота пришла сама по себе. По ходу чтения находил в них неприемлемые с моей точки зрения положения. В тот период я и электронной почтой научился пользоваться и регулярно свои критические замечания направлял Иващенко Н.А. Через 3 месяца мы встретились. Я спросил его, как по его мнению я продвинулся в изучении теории. Он очень серьезно ответил, что по его мнению я разбираюсь в теории не хуже любого профессора его кафедры.
PS: Если кто думает, что я вру, можно написать на сайт Бауманки. Думаю, несмотря на то, что мы поругались, Иващенко Н.А. честно скажет, было так или нет.
Владимир Иванович, прошу извинить, но это я к тому, что если хотите общаться со спецами на тему своего двигателя, хотя бы азы теории надо усвоить. Что же касается процесса усвоения, мы сами порой не знаем, какими возможностями бог нас наделил. 
2. "чтобы в КС, после сжатия, осталась та же температура как в обычном двигателе, Вам достаточно температуры двигателя 40*С." Нет. Откуда Вы это взяли не понимаю. Температура двигателя должна быть в районе 90*С. В противном случае ресурс упадет, да и расход топлива увеличится. К тому же температура конца сжатия моего двигателя располагается между 650-700*С и никакие начальные 40 или 20 градусов ничего не дадут. Формулы расчета температуры и давления конца сжатия в теории имеются, вытащить их и сделать расчет - надо пару раз кнопкой мыши щелкнуть. Формулы правильные, проверены на практике. Сделайте расчет своего двигателя и тогда хотя бы в этой части спецы перестанут цепляться к Вашим словам.
3. "По этой причине, у Седунова СС выше вашей в 2 раза, значит температура двигателя будет около 20*С. Соответственно в температуре выхлопа 70*С нет ничего удивительного.
Седунов утверждал, что он голыми руками держит свой глушитель и демонстрирует его всем желающим. У него или руки прошли спецзакалку и стали жаропрочными, или термометр неисправен. И в том и во втором варианте не вижу ничего удивительного. Но удивительно, что Вы верите во всякие бредни. Принятые в теории формулы расчета параметров конкретного двигателя я считаю взятыми с потолка и предложил свои. Но принятая в теории формула расчета параметров идеального двигателя правильная. Давайте считать, что Седунов рассказал Вам о том, что он построил не простой а идеальный двигатель с СС 54. Достаньте формулу и посчитайте какую температуру будет иметь выхлоп. Посчитали? Теперь скажите сами себе, почему Вы ему поверили? :STUPID
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
А если серьезно.ПохожеЧ В Иудалось реализовать дизельный цикл в бензиновом двигателе
Как можно серьезно относится к таким утверждениям?
а чтобы избавиться от самовоспламенения при СС 13 достаточно понизить температуру двигателя до 80*С.
 

Vladimir059

Я люблю строить самолеты!
Откуда
тольятти
2. "чтобы в КС, после сжатия, осталась та же температура как в обычном двигателе, Вам достаточно температуры двигателя 40*С." Нет. Откуда Вы это взяли не понимаю. Температура двигателя должна быть в районе 90*С. В противном случае ресурс упадет, да и расход топлива увеличится [/quote

Да, но скажите как Вы боретесь с самовоспламенением на своей машине?
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
Потому, что именно когда двигатель "пытается" использовать весь потенциал энергии рабочего тела, можно говорить о неизменности величины Q2. А когда двигатель "вынужден" тратить часть, уже полученной, энергии на сжимание расширяющихся газов до ВМТ, то понятно, что в данном случае, уменьшая "участок" сжатия расширяющихся газов до ВМТ, мы "приближаем" действительный Q2 к теоретическому.
Уж не знаю, специально, или нет, но Вы затронули вопрос, на который на данный момент не даст ответа ни один академик (хоть наш, хоть зарубежный).
1. Классическая термодинамика говорит, что КПД тепловой машины зависит от разности температур горячего и холодного источников, но не говорит до каких пределов данная разница может быть распространена. Одни ученые считают этот вопрос неважным и игнорируют его. Другие считают важным и нужным и приводят аргументы и расчеты. 
Отсутствие каких-либо ориентиров верхнего и нижнего пределов температур горячего и холодного источников, а применительно к тепловой машине пределов степени сжатия, дает опровергнуть как первое, так и второе начала термодинамики, согласно которым ни вечный двигатель первого рода, ни вечный двигатель второго рода невозможны.
Это же касается и количества теплоты Q2. Исходя из положений классической термодинамики, можно принять верхний предел температуры горячего источника за бесконечность (соответственно, величина степени сжатия тепловой машины тоже будет направлена в бесконечность). В этом случае количество теплоты Q2 будет стремиться к нулю.
2. Оно довольно сложно, но если кратко: количество адиабатной работы сжатия идеального цикла жестко привязано к количеству теплоты Q1, которое в цикле используется (вернее можно использовать). Степень сжатия тепловой машины можно увеличивать только до той величины, при которой работа сжатия будет эквивалента половине теплоты Q1. До данного значения СС термический КПД увеличивается и достигает своего верхнего предела. При дальнейшем увеличении СС часть теплоты, которая превышает половину значения Q1, приобретает отрицательное значение. Термический КПД идет на уменьшение. При равенстве количества теплоты Q1 и работы сжатия термический КПД становится равным нулю. Исходя из этого: идеальная степень сжатия для ДВС 77. При СС 246 КПД ДВС становится равным нулю.
Насчет величины Q2. В идеальной тепловой машине, которая работала бы только на основе второго начала термодинамики, количество теплоты Q2 будет равно эквиваленту внутренней энергии рабочего тела нагретого до 273,15*С.   
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
Да, но скажите как Вы боретесь с самовоспламенением на своей машине?
Вы задали вопрос, который освещает все заблуждения связанные с тем, что я делаю. Понимаете, я с самовоспламененем не борюсь, это совершенно бесполезно. Вот, Иващенко Н.А. в своем интервью по поводу моего двигателя сказал, что вся история двигателестроения - это история борьбы с детонацией. К этому я бы добавил: борьба с детонацией может тянуться до бесконечности и никогда и никому ее не выиграть. Подкреплю вывод элементарными вещами. Температура самовоспламенения бензина (любого) при атмосферном давлении считается равной 463*С. (Данные из книги И.М.Ленина). Т.е. провели эксперименты, получили цифру и опубликовали. Температура самовоспламенения  солярки 423*С. Температура самовоспламенения бензина при сжатии смеси до 60 атм составляет всего 90*С.
С учетом коэффициента наполнения, температуры впуска и остальных параметров в моем двигателе при наивысшем наполнении на полном дросселе от 3200 до 4500 об/мин, давление конца сжатия доходит до 80 атм, температура смеси в районе 700*С. Если исходить из практики двигателестроения, при этих параметрах произойдет не детонация, а самый что ни на есть разрушительный объемный взрыв с печальными последствиями. Как при таких параметрах можно бороться с самовоспламенением? Да, никак. Замечу, кстати, что на самоубийцу я тоже не похож ;D
Я поставил и решил вопрос по другому: организовать рабочие процессы в двигателе так, чтобы не возникало условий ни для самовоспламенения, ни для детонации. В этом случае не надо вступать в заведомо проигрышую борьбу. Для этого рабочие процессы надо организовать в соответствии с законами: 1. "Перехода процессов". 2. "Перехода циклов". 3."Синхронизации процессов".
Прошлым летом я угробил оба имеющихся в наличии двигателя проводя эксперименты с давлением конца сжатия 50 атм. Надо было проверить кое-какие вещи. Причем надо было получить при этом детонацию. Проверил, результат получен. Но сначала один, а потом и второй движок накрылись в мгновение ока.
Благодаря Павлу глюков с ЭБУ больше нет, система зажигания работает как часы. Примерно через месяц будут готовы 2 движка и сразу на стенд.      
 
Откуда
Владимир
Предлагаю небольшой ни за кого и ни против кого не направленный простейший экскурс в историю развития науки.
НУ ясно   вы можно считать художник и поэтому вправе заявлять - я так вижу, а одна из аксиом , которая никем из двигателистов не оспаривается, это опечатка.
На мой взгляд ваша беда в том что человек способен воспринимать новые знания до определенного возраста, а после он уже не хочет знать ничего что ему не нравится и при этом считает себя пупом земли. Я попытался прочитать вашу теорию, но бросил, когда увидел как вы вдруг начали вводить новые термины, причем такие которые уже присутствуют в теории двс- то есть ваш подход следующий- еще не успев полностью познакомиться с имеющейся теорией вы уже начинаете опровергать то с чем познакомились, не удосуживаясь познакомиться с имеющейся теорией полностью.
Поэтому вот Червяков видит что с помощью какого то там плеча можно написать новую теорию двс
Вы непонятно почему видите что индикаторный кпд не включает в себя термический
А я вот например вижу что и первое и второе утверждение- бред сивой кобылы, основанный на невежестве и нежелании принимать то что не устраивает
Так о чем спор то- каждый остается при своем мнении, и ни на что это не влияет
 
Вверх