На одном форуме полгода назад один чел, работающий в Германии на фирме, занимающейся предсерийной доводкой автомоторов именитых фирм, написал, что в новейших бензиновых автомоторах с внутренним смесеобразованием отказались от работы на гетерогенных смесях.
это факт. а в чем идея этого отказа - чел не написал?
Снизить выбросы сажи чтобы вписаться в очередной идиотский виток ужесточения экологических требований
Нафига делать оттомотор со впрыском в цилиндр, если теряется основное достоинство такого РП - возможность работать на сверхбедных гетерогенных смесях?
Факт точно установлен? Действительно ли отказались от расслоения смеси?
но на новейших фольцах шильдик TFSI как был, так и остался...
лично у меня нет (да она мне как-то побоку), а о том есть ли она вообще,я ответил вашими же словами
Всё гораздо проще. 99% специалистов по рабочему процессу не в ладах с химией. Можно изгаляться над кинематическими схемами двигателей (КШМ, БСМ, РПД, винтовые, "палочки с верёвочками" и т.д. и т.п.). Можно изобретать всевозможные рабочие процессы (разделённые, отделённые, неразделённые и т.д. и т.п.) всё это ровным счётом ничего не меняет. Любому химику известно что невозможно провести химическую реакцию со степенью конверсии вещества 100%. В случае с применением 2-х фазных сред (жидкое топливо и газообразный окислитель) степень конверсии при любых условиях будет ниже чем с применением однофазных реакционных масс. Однофазные реакционные массы также не обеспечивают 100% полноты реакции, сделать в камерах сгорания любого типа это практически невозможно. Вот поэтому ведутся усиленные и успешные работы по применению топливных высокотемпературных элементов как источников питания электродвигателей. В Сирии прошли успешные испытания силовые установки беспилотников с такими источниками энергии. Эту разработку продвигает одно из подразделений ЦИАМа. Классический ДВС подошёл к логическому завершению своего развития. Дальше будет параллельное развитие (на какое-то время) 2-х направлений ДВС и электродвигатели с разными источниками тока. Затем произойдёт вытеснение ДВС, как это в своё время было с паровой машиной. Устраивать "пляски" вокруг всяческих кинематических схем двигателей, "закатывать глазоньки", "выкручивать ручонки" это удел отдельных экзальтированных особ случайно подвизавшихся на ниве "инновационной" деятельности в области моторостроения.
И правильно сделали. Все идет туда, куда надо.
А разве впрыск в цилиндр не подразумевает геторогенность смеси?
вернее сказать твердооксидных топливных, видело на выставке и пару раз разговаривал с одним из разработчиков- Липилиным, плюс этого подхода еще и в том что над ним не довлеет Карно, устанавливающий предел для кпд, в этом элементе непосредственно химическая энергия связей преобразуется в электричество, и при этом- по словам разработчиков кпд достигает 80% и выше, что невозможно для двс если пробовать получить полезную работу из тепла
Леша, ну и хрень Ты написал. В ДВС термодинамика важнее термохимии и "конверсия" важна только для обеспечения экономичности, которая конечно никогда 100% не будет, даже у высокотемпературных преобразователей.
Это видимо разные вещи. Попытки получить высокий КПД без высокой Т в ТЭ провалились и здесь.
На дворе аж 16 год. Хром уже давно должен быть лечь.... ;D
Андрюша у нас ещё и специалист в гальваностегии! Вот что значит форейтор прогресса!
А вообще, где ты видел в двигателе гомогенные смеси? Может только ваши варианты БСМ их и обеспечивают? Тогда подавай заявление в Нобелевский комитет, благо он от тебя не так далеко, за несколько часов обернёшься.
... не сообщили цену вопроса...
В карбюраторных двигателях и в двигателях во впускной патрубок смесь гомогенная по определению. То что там "бывает", понятно. Но это ерунда.
Леша, я тоже верю, что такой день настанет...
Да что ты говоришь! Ещё один повод тебе сбегать в Скандинавию за нобелевкой.
Это одна вещь при работе твердооксидные топлдивные элементы выходят на режим и начинают работать при 800С вроде, поэтому один из их недостатков- необходимо какое то время для начала работы
