Правильно нужно открытое пламя и если таковое есть то оно вылетает из цилиндра первым.
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Блин, и так уже много написал.
Поехали.
Смесь не воспламеняется потому что:
1) Температура смеси из-за смешивания не 1000 градусов. О чем говорил провокатор.
2) Когда происходит перекрытие клапанов турбулентность весьма высока.
3) Давление в данный момент ниже порога самовоспламенения.
Поехали.
Смесь не воспламеняется потому что:
1) Температура смеси из-за смешивания не 1000 градусов. О чем говорил провокатор.
2) Когда происходит перекрытие клапанов турбулентность весьма высока.
3) Давление в данный момент ниже порога самовоспламенения.
Турбулентность не причем просто нет искры.Все раскаленные газы из-за малой плотности вылетают первыми.
@ provocator
Ну, предлагаю Вам написать письмо всем авторам учебников по теории рабочего процесса и сказать, что турбулентность тут ни при чем и что она никак не влияет на процессы воспламенения. О результатах переписки можете сообщить тут.
Мне то что? Я говорю, как написано, параллельно сокращая текст в 20 страниц до 6-7 строчек.
Ну, предлагаю Вам написать письмо всем авторам учебников по теории рабочего процесса и сказать, что турбулентность тут ни при чем и что она никак не влияет на процессы воспламенения. О результатах переписки можете сообщить тут.
Мне то что? Я говорю, как написано, параллельно сокращая текст в 20 страниц до 6-7 строчек.
Мне тем более, я не претендую на последнюю истину.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Beatle писал: Бесшатунных схем пруд пруди, все они 2 форматов: чуть выше мех КПД, сильно ниже ресурс. Ниже мех КПД, ресурс либо ниже, либо тот же.
Откуда Вы знаете, что у бесшатунных схем "сильно ниже ресурс"? Бабушка сказку рассказывала? Я эту "бабушку" знаю, она сама не знает ничего! Не верьте ей!
Бесшатунный двигатель имеет параметры и свойства, недоступные двигателю с КШМ! Например, отсутствие сил энерции четных порядков и тд.
Откуда Вы знаете, что у бесшатунных схем "сильно ниже ресурс"? Бабушка сказку рассказывала? Я эту "бабушку" знаю, она сама не знает ничего! Не верьте ей!
Бесшатунный двигатель имеет параметры и свойства, недоступные двигателю с КШМ! Например, отсутствие сил энерции четных порядков и тд.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Виктор, это не описка? Мне показалось, что вывод должен быть о повышении температуры самовоспламения...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
При повторном просмотре документального видео выше, создалось впечатление, что горение идет по всему пространству хаотически, но и есть признаки, что догорание происходит по мере до-испарения топлива, "прилипшего" к впускному клапану и донышку поршня...
Не удивительно пожалуй, что в Отто-цикле близость пламени к поверхностям обусловливает большой теплоотвод тепла газов к стенкам - и обусловливает необходимость интенсивного охлаждения.
Вспомним дизели, отдающие меньше тепла в стенки вообще и особенно дизель "Элько" инженера Эльсбетта в частности.
Именно этот инженер ввел в своей молодости на фирме МАN горшкообразное углубление в поршнях, в котором происходила вспышка и основное горение. Этот же "горшок" в поршне был потом позаимствован от МАN в двигатель ЮМО.
В более зрелых годах Эльсбетт дополнил "горшковую КС" вихрем и применил этот процесс в трехцилиндровом дизеле "Элько".
Вихрь закручивался там уже при впуске воздуха в цилиндр, а по мере сжатия вихрь загонялся в тесный "горшок", где его обороты резко возрастали к моменту прямого впрыска топлива.
Я получил ответ из музея Эльсбетта на запрос о характере вращающейся структуры воздушного заряда и горения.
Горение в рукописях Эльсбетта называлось "дуотермальным" (двухтемпературным) и особенно подчеркнуто, что у стенок цилиндра вращался слой воздуха без горения.
Этот слой воздуха служил дополнительной термо-ИЗОЛЯЦИЕЙ и не позволял уходить полезному теплу в стенки цилиндра, а в головку цилиндра уходило только ограниченное количество тепла, зависящее от маленького радиуса "горшка" в поршне.
Дно поршня поэтому было не алюминиевое, а стальное, как и гильза цилиндра и стальная головка, прикрученная к блоку без прокладки (равное термо-расширение поршня и цилиндра).
Так вот и встает вопрос, как нам в РЛД обеспечить вихревую структуру воздушного заряда, которая явилась бы изолирующием слоем стенок и лопастей от горящих газов?
Позитивный опыт "холодного дизеля" особенно пригодился бы для РЛД, в котором происходит бОльшее число рабочих процессов в "виртуальных цилиндрах" между лопастями, втулками и статором...
Не удивительно пожалуй, что в Отто-цикле близость пламени к поверхностям обусловливает большой теплоотвод тепла газов к стенкам - и обусловливает необходимость интенсивного охлаждения.
Вспомним дизели, отдающие меньше тепла в стенки вообще и особенно дизель "Элько" инженера Эльсбетта в частности.
Именно этот инженер ввел в своей молодости на фирме МАN горшкообразное углубление в поршнях, в котором происходила вспышка и основное горение. Этот же "горшок" в поршне был потом позаимствован от МАN в двигатель ЮМО.
В более зрелых годах Эльсбетт дополнил "горшковую КС" вихрем и применил этот процесс в трехцилиндровом дизеле "Элько".
Вихрь закручивался там уже при впуске воздуха в цилиндр, а по мере сжатия вихрь загонялся в тесный "горшок", где его обороты резко возрастали к моменту прямого впрыска топлива.
Я получил ответ из музея Эльсбетта на запрос о характере вращающейся структуры воздушного заряда и горения.
Горение в рукописях Эльсбетта называлось "дуотермальным" (двухтемпературным) и особенно подчеркнуто, что у стенок цилиндра вращался слой воздуха без горения.
Этот слой воздуха служил дополнительной термо-ИЗОЛЯЦИЕЙ и не позволял уходить полезному теплу в стенки цилиндра, а в головку цилиндра уходило только ограниченное количество тепла, зависящее от маленького радиуса "горшка" в поршне.
Дно поршня поэтому было не алюминиевое, а стальное, как и гильза цилиндра и стальная головка, прикрученная к блоку без прокладки (равное термо-расширение поршня и цилиндра).
Так вот и встает вопрос, как нам в РЛД обеспечить вихревую структуру воздушного заряда, которая явилась бы изолирующием слоем стенок и лопастей от горящих газов?
Позитивный опыт "холодного дизеля" особенно пригодился бы для РЛД, в котором происходит бОльшее число рабочих процессов в "виртуальных цилиндрах" между лопастями, втулками и статором...
Вложения
- Откуда
- Санкт - Петербург
Угу...
А мне показалось, что съемка велась "эргодически" т.е. каждый следующий кадр запечатлялся не в течении одного такта, а в точно таком же такте, но уже в цикле, следующем за предыдущим с недольшим смещением по времени вперед - поэтому и такая "рваная" "картинка".
А может наоборот воздушный заряд оставить в покое и закрутить топливо при подачи в цилиндр, не так как сейчас распыл с форсунки идет на стенки цилиндра .Как я понял двигатель работал на переизбытке воздушно заряда , вот здесь и подсказка, топливо закрученное в "торнадо" сгорает в межлопастом пространстве до стенок не доходит просто там нечему гореть.
Мне кажется что идея воздушной прослойки несмотря на то, что дает определенные преимущества на частичных режимах, абсолютно бесполезна на максимальных режимах, когда весь воздух должен прореагировать с топливом. А двигатели, умеющие работать только на частичных режимах, мало кому нужны из-за их завышенных габаритов и веса, приходящихся на единицу мощности. Обычно преимущества в экономичности таких двигателей на стенде полностью съедаются на практике за счет увеличения массы конструкции, в которую они устанавливаются. Да и надежность таких двигателей невелика. Ведь им как правило достаточно заработать на полную мощность с полной подачей топлива, чтобы выйти из строя. А если двигатель в состоянии работать на полную мощность и имеет систему охлаждения, позволяющую ему развивать эту мощность, то это обыкновенный двигатель, для которого важна в первую очередь экономичность на максимальном режиме или чуть меньше. Экономичность на частичных режимах для среднестатистического двигателя - это хороший дополнительный бонус, но не основное качество. А в авиации частичные режимы вообще практически не используются, поэтому о всяческих воздушных прослойках можно вообще не беспокоиться.
А в чем сложность, подать воздуха больше чем его надо на максимальных режимах.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Koэффициент избытка воздуха в том "Элько" достигает 2 и более -кратного от необходимого стехиометрически.
А вихрь выполняет еще и "терзающую" функцию для впрыскнутого топлива, - очень высокие СКОРОСТИ у вихря в уменьшенного радиуса "горшке", - достаточные, чтобы рапсовое и др.масло "распылять" энергией вихря по мере и во время горения.
Дизель работает "мягко", как пишут свидетели. У внуков Эльсбетта и отдельных других пользователей тот же дизель продолжает работать десятилетия и прошел уже более 400 000км, без признаков "конца"
Виктор, почему Вы написали слово "должен"? В смысле, воздуха 15:1 чтоб было "менее затратно" по наддуву?
Опыт дизеля Эльсбетта показал более обобщенную эффективность, - на скоростных автобанах немцы почти не ездят на частичной мощности. А избыток воздуха гарантировал полное сгорание, на "масляном Элько" чистый выхлоп по нынешним нормам Евро был достигнут без катализаторов уже десятки лет назад.
Мне кажется, на РЛД можно сделать с одной стороны каждой лопасти "кривой горшок без дна": с загибом на внешнюю сторону, - с выходом в сторону внешней КС (я уже здесь рисовал раньше эту полость [в неквадратной] лопасти, - с пропорциями диаметров по Эльсбетту).
Тогда в КС будет врываться структурированный вихрем поток...
Кривизна канала в лопасти, при возникновении пика давления, и обратном ходе расширяющихся газов по каналу в межлопастную полость, - может создавать дополнительную реакцию от газовых сил в сторону ускорения опережающей лопасти...
(См. подпорченный мной рис. инж. Пород; теряют смысл уплотнения слева от гнутого вихревого канала)
Вложения
Я видно как ( в прошлом) человек военный (сарказм и ирония) и научен видеть главное, ну ни как не могу понять “пиджачную” психологию. Главное мне, НЕ КТО НАСРАЛ В ОКОПЕ, А ПОЧЕМУ ПУЛЕМЕТ НЕ ЗАРЯЖЕН?
Попытки улучшить горение и в поршневом, да и в РЛД обречены. Главное ( пока наиболее удачно реализуемое направление) повышение КПД, это за счет повышения октанового числа топлива. А это значит, делается все, чтобы ухудшить горение. Парадокс, а что делать когда конструкция такая. Компромисс между хреново, и очень хреново. Это когда нужно –поцеловать жену, послать тещу, поздравить начальника, купить цветы любовнице, выпить с другом, дать по роже любовнику жены, – и при этом везде успеть, и ничего не перепутать.
Вы обговариваете такие тонкости, когда улучшать горение и не надо (конструкция не позволяет). А желание добиться полного и качественного сгорания, при замедлении реакции сгорания- тяжелейшая техническая задача. Она заберет такие силы и средства и так усложнит систему зажигания, конструкцию элементов преобразования и впуск смеси, что овчинка не стоит выделки.
А на соседней ветке (Бесшатунники ) нешуточный спор идет, о конструкции (реализация ее требует значительного усложнения) которая при заявленных параметрах повысит эффективный КПД всего на 2-3%. И имеет тот же букет неистребимых недостатков поршневого ДВС.
Попытки улучшить горение и в поршневом, да и в РЛД обречены. Главное ( пока наиболее удачно реализуемое направление) повышение КПД, это за счет повышения октанового числа топлива. А это значит, делается все, чтобы ухудшить горение. Парадокс, а что делать когда конструкция такая. Компромисс между хреново, и очень хреново. Это когда нужно –поцеловать жену, послать тещу, поздравить начальника, купить цветы любовнице, выпить с другом, дать по роже любовнику жены, – и при этом везде успеть, и ничего не перепутать.
Вы обговариваете такие тонкости, когда улучшать горение и не надо (конструкция не позволяет). А желание добиться полного и качественного сгорания, при замедлении реакции сгорания- тяжелейшая техническая задача. Она заберет такие силы и средства и так усложнит систему зажигания, конструкцию элементов преобразования и впуск смеси, что овчинка не стоит выделки.
А на соседней ветке (Бесшатунники ) нешуточный спор идет, о конструкции (реализация ее требует значительного усложнения) которая при заявленных параметрах повысит эффективный КПД всего на 2-3%. И имеет тот же букет неистребимых недостатков поршневого ДВС.
Привет Всем участникам ! Я новичок в интернете.На этот форум вышел благодаря сведениям по Ё-мобилю.Полгода с большим интересом читаю Ваши рассуждения!Получил море интересной информации.Спасибооо! А после -"..,а почему пулемет не заряжен?",решился и сам "стрельнуть".30 лет назад сам изобрел такой велосипед.После того как запатентовал два варианта абсолютно симметричных механизмов синхронизации РЛД -главным для меня также стало:-почему дo сих пор не стреляет серийный РЛД,имеющий казалось бы ,по сравнению с Ванкелем,ряд преимуществ? Изготовил несколько опытных образцов-от1,8л до 5,5л.Испытал оба варианта в качестве компрессора.В качестве привода 1,8 -литрового использовал токарный станок,а для 5,5л-привод от заднего колеса М-412. Когда крутанули на станке порядка 1500об/мин (напрямую без ресивера),рёв выхлопа стоял такой,что сбежался весь цех и директор завода , испугавшись за станок,запретил дальнейшие испытания.Хотя благодаря симметричности конструкции -для токарного станка вибрационной опасности никакой не ощущалось. В настоящее время мною раз разработана программа прикидочного расчета конструкции РЛД,учитывающая динамические нагрузки в зависимости от закона угловых ускорений лопастей .После расчетов пришел к выводу: так как в РЛД (в сравнимых с поршневым ДВС габаритах)реализуется примерно в 3-4 раза больший крутящий момент,то и требуемую мощность в РЛД необходимо соответственно реализовывать на оборотах также минимум в 3-4 раза меньших (для применяющихся в двигателестроении в настоящее время конструкционных материалах).К чему очевидно уже приходят ё-мобилисты. С учетом вышеизложенного -подходит ли это для авиа?
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Для авиации такая идея как раз и подходит - редуктор как ненужная надстройка устраняется. Особенно на вертолётах...
Проблема РЛД лишь в том, что при современных конструкционных материалах те самые "зверские" крутящие моменты и знакопеременные нагружения существенно снижают ресурсы двигателя. Особенно в диапазоне мощностей двигателей, которые нужны для лёгкой авиации (от 50-ти до 500 л.с.).
Это не я сказал - это слова инженеров-конструкторов-мотористов с "Пермских Моторов", которые давали заключение по РЛД Бориса Михайловича Манжелевского: "в диапазоне мощностей от 500 и выше - обеспечить конструкционную прочность механизма синхронизации можно уже сегодня. При меньших мощностях - НЕ СЕГОДНЯ...".
Проблема РЛД лишь в том, что при современных конструкционных материалах те самые "зверские" крутящие моменты и знакопеременные нагружения существенно снижают ресурсы двигателя. Особенно в диапазоне мощностей двигателей, которые нужны для лёгкой авиации (от 50-ти до 500 л.с.).
Это не я сказал - это слова инженеров-конструкторов-мотористов с "Пермских Моторов", которые давали заключение по РЛД Бориса Михайловича Манжелевского: "в диапазоне мощностей от 500 и выше - обеспечить конструкционную прочность механизма синхронизации можно уже сегодня. При меньших мощностях - НЕ СЕГОДНЯ...".