Владимир Александрович, а может, Вас больше привлекает СПГГ именно по причине ее удобства для безмоментного привода несущего винта? Но ведь есть еще и соосные винты, в сумме тоже не дающие реактивного момента.
Эти вопросы подробно исследованы в моей диссертации. В индивидуальном, носимом аппарате вертолетного типа наименьшая взлетная масса получается при использовании реактивно-компрессорного винта с питанием от СПГГ. Соосная схема хороша, но ее масса получается больше (вальный поршневой двигатель, редуктор, два винта, две системы управления ими). Правда в соосной схеме не все еще потеряно. Если удастся большинство деталей двигателя, редуктора и несущего винта делать из композитных материалов, то она приближается к схеме с СПГГ очень близко.
Для самолета преобразование энергии по электрическому варианту может оказаться намного удобнее.
С этим мало кто будет спорить, если найдется эффективный источник электрической энергии.
Возможно, Вам придется по вкусу идея стабилизации работы СПГГ аккумулированием энергии в роторе вращающегося электродвигателя на холостом ходу?
Тут уже будет кинематика вращательного движения и свободно-поршневой тип СПГГ перейдет в тип МГГ, т. е. механический генератор газа с постоянным ходом блоков поршней.
Что касается клапанных механизмов, то и здесь можно обойтись без хитрой электроники - установить гильзу с окнами на продувочные окна и позволить ей вращаться вокруг оси цилиндра.
Такое решение оптимально только для одного режима. На остальных режимах будут повышенные потери при сжатии и всасывании воздуха. Должны быть автоматические клапаны, которые автоматически сравнивают давление до и после клапана и открывают канал, если разница в давлениях стала минимальной. И делают они эту работу на всех режимах одинаково. Потери энергии минимальны.