Предлагаю участникам форума рассмотреть схему двигателя, которая вряд ли когда-либо приводилась ранее (см. рис.).
В цилиндрическом корпусе вращается ротор, имеющий шесть камер (цилиндров), расположенных по сторонам правильного шестиугольника. В камерах движутся поршни, упирающиеся в пружины (или иная упругая среда). Камеры и поршни не обязательно должны быть цилиндрическими.
В положении 1 и 1“ рабочая смесь под некоторым избыточным давлением, достаточным для преодоления центробежной силы, первоначального сжатия пружины и смещения поршня на необходимую величину, поступает в камеру. Здесь возникает небольшой крутящий момент.
В положении 2 и 2“ смесь воспламеняется, давление повышается, поршень сжимает пружину, причем на данном этапе не возникает крутящего момента, т. к. система замкнута.
В положении 3 и 3“ сжатая пружина упирается в дно камеры и создает основной крутящий момент, она же давит на поршень, который выталкивает отходящие газы, которые поступают на турбокомпрессор, находящийся на одном валу с ротором.
Очевидно, что система полностью сбалансирована. Из схемы видно, что длина рычага действия сил P намного больше, чем в обычных ДВС, поэтому двигатель может работать на малых оборотах, что благоприятно для транспорта, особенно вертолетов (нет необходимости в редукторе). Боковые силы, возникающие при вращении, при малых оборотах невелики и незнакопеременны. Удобно смазывать двигатель, а именно: подавать масло в полый вал и далее за счет центробежных сил по радиальным каналам в камеры и на периферию.
Неизвестно, какой у такого двигателя будет механический кпд, но ясно, что для оптимальной работы должны быть согласованы обороты ротора, масса поршней и жесткость пружин. Но термический кпд должен быть выше обычного ДВС, т. к. в силу своей исключительной простоты двигатель может работать при более высоких температурах и, возможно, быть керамическим.
Возможны дополнительные регулировки. Например, если регулировать связь подпоршневого пространства с атмосферой, то, оставляя там воздух или пары масла, тем самым изменять упругость системы.
Есть существенная трудность — поршень нельзя крепить к пружине, т.к. при ее растяжении возникает обратный импульс. Поэтому в положении 3 на обратном ходе поршень может сильно разгоняться и ударяться о ротор (или корпус) и его небходимо тормозить. Как? Может быть путем увеличения давления выпуска в конце его обратного хода по сигналу соответствующего датчика; оно же, это давление, реализуется далее в полезную работу в турбокомпрессоре.
В цилиндрическом корпусе вращается ротор, имеющий шесть камер (цилиндров), расположенных по сторонам правильного шестиугольника. В камерах движутся поршни, упирающиеся в пружины (или иная упругая среда). Камеры и поршни не обязательно должны быть цилиндрическими.
В положении 1 и 1“ рабочая смесь под некоторым избыточным давлением, достаточным для преодоления центробежной силы, первоначального сжатия пружины и смещения поршня на необходимую величину, поступает в камеру. Здесь возникает небольшой крутящий момент.
В положении 2 и 2“ смесь воспламеняется, давление повышается, поршень сжимает пружину, причем на данном этапе не возникает крутящего момента, т. к. система замкнута.
В положении 3 и 3“ сжатая пружина упирается в дно камеры и создает основной крутящий момент, она же давит на поршень, который выталкивает отходящие газы, которые поступают на турбокомпрессор, находящийся на одном валу с ротором.
Очевидно, что система полностью сбалансирована. Из схемы видно, что длина рычага действия сил P намного больше, чем в обычных ДВС, поэтому двигатель может работать на малых оборотах, что благоприятно для транспорта, особенно вертолетов (нет необходимости в редукторе). Боковые силы, возникающие при вращении, при малых оборотах невелики и незнакопеременны. Удобно смазывать двигатель, а именно: подавать масло в полый вал и далее за счет центробежных сил по радиальным каналам в камеры и на периферию.
Неизвестно, какой у такого двигателя будет механический кпд, но ясно, что для оптимальной работы должны быть согласованы обороты ротора, масса поршней и жесткость пружин. Но термический кпд должен быть выше обычного ДВС, т. к. в силу своей исключительной простоты двигатель может работать при более высоких температурах и, возможно, быть керамическим.
Возможны дополнительные регулировки. Например, если регулировать связь подпоршневого пространства с атмосферой, то, оставляя там воздух или пары масла, тем самым изменять упругость системы.
Есть существенная трудность — поршень нельзя крепить к пружине, т.к. при ее растяжении возникает обратный импульс. Поэтому в положении 3 на обратном ходе поршень может сильно разгоняться и ударяться о ротор (или корпус) и его небходимо тормозить. Как? Может быть путем увеличения давления выпуска в конце его обратного хода по сигналу соответствующего датчика; оно же, это давление, реализуется далее в полезную работу в турбокомпрессоре.
