Бесшатунные двигатели - 2

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Jbiplane сказал(а):
С точки зрения механики БСМ это шатунный с очень коротким шатуном. Видео - промежуточный вариант с шатуном длиной 40мм для хода поршня 40мм и радовых для моего боксёра 8300 оборотов. Результат печальный. Амплитуда боковых сил на поршне почти в 4 раза больше чем у классики. Уменьшение длины шатуна ухудшает результат. Перенос с поршня на ползун дополнительное ухудшение. Убрал поршень с одной стороны. Стало ещё хуже.

В чём преимущество шатуна. В упрощённых методиках ~40% массы шатуна добавляется к массам возвратно-поступательных деталей (поршень, палец...) а 60% к вращающимся деталей коленвала. Сложно конкурировать с этим простым и изящным решением 🙂 В моём моторчике шатун весит чуть больше 100 грамм.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С точки зрения механики (жаль, нельзя к ней самой обратиться 😉 ) - БШМ не является вариантом КШМ механизма, т.к. в КШМ ход поршня равен ДВУМ РАДИУСАМ кривошипа, а в БШМ - ЧЕТЫРЁМ РАДИУСАМ кривошипа. Поэтому, хоть С.С.Баландин и использовал для расчётов схему сил/моментов от КШМ, ЭТО ОШИБКА. И Ваши расчёты верны лишь ДЛЯ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ, построенной на основе КШМ, которая к реальности не имеет отношения.
 
Андрей Миллер сказал(а):
Здесь хорошо видно полное преимущество БСМ перед КШМ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Андрей, ты наверное по-всякому крутил БСМ типа ДНБ-4, а не пробовал ли добавить ещё четыре поршня-цилиндра, т.е вниз продолжить штоки, и повернуть весь блок на 90 градусов относительно продольной оси двигателя? Кстати в Солиде это делается легко и мотор можно поворачивать как захочется.
 
cloud сказал(а):
Андрей, ты наверное по-всякому крутил БСМ типа ДНБ-4, а не пробовал ли добавить ещё четыре поршня-цилиндра, т.е вниз продолжить штоки, и повернуть весь блок на 90 градусов относительно продольной оси двигателя? Кстати в Солиде это делается легко и мотор можно поворачивать как захочется.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не вызывает никаких трудностей.
Удваивается мощность, а вот вес увеличивается примерно на 60-70%
Вот только охлаждать нужно два независимых блока цилиндров.
Для автомоторов более традиционным является термосифонное охлаждение рядных вертикальных блоков.
 
Kim сказал(а):
Это не вызывает никаких трудностей.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Что не вызывает трудностей?

Kim сказал(а):
Удваивается мощность, а вот вес увеличивается примерно на 60-70%
Нажмите, чтобы раскрыть...

Очень не согласен!

Kim сказал(а):
Вот только охлаждать нужно два независимых блока цилиндров.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Субарики и прочие автомобильные оппозиты не считают это проблемой.
Кстати, Андрей катается на Субару Импреза!

Kim сказал(а):
Для автомоторов более традиционным является термосифонное охлаждение рядных вертикальных блоков.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вынужден, Игорь Михайлович, напомнить о том, что мы находимся на авиационном форуме.
И мы здесь больше ломаем традиции, нежели соблюдаем их. И кстати, для автомоторов традиционно применяется жидкостные закрытые системы охлаждения с принудительной циркуляцией. Но никак не термосифонная.
 
cloud сказал(а):
Что не вызывает трудностей?



Очень не согласен!



Субарики и прочие автомобильные оппозиты не считают это проблемой.
Кстати, Андрей катается на Субару Импреза!



Вынужден, Игорь Михайлович, напомнить о том, что мы находимся на авиационном форуме
Нажмите, чтобы раскрыть...
не вызывает трудностей сделать из рядной четвёрки БСМ оппозитную восьмёрку.
Про вес и мощность можно не соглашаться. Будет уже спор. Шутка.

Видел я его Субару. О проблемах я не упоминал.
Но компановка оппозитов в части коллекторов весьма своеобразна.

Расположение блоков цилиндров относительно земной поверхности или земной оси накладывает некоторые особенности на охлаждение вне зависимости от разновидности названия форума, на котором это упоминается
 
Вы не прокомментировали упомянутую термосифонную систему охлаждения, которую можно еще назвать гравитационной. Для жидкостных закрытых систем охлаждения с принудительной циркуляцией, положение мотора относительно земной поверхности, а также земной оси значения не имеет.
 
Kim сказал(а):
не вызывает трудностей сделать из рядной четвёрки БСМ оппозитную восьмёрку.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Игорь Михайлович, я про это знаю, нам все пох..., точнее нам все равно как и что сделать. 🙂 Но вопрос остался...
 
Сосед Николаич сказал(а):
Андрей! Найдите сначала, где я утверждал противоположное, а потом и поговорим. НЕ НАДО МНЕ ПРИПИСЫВАТЬ ВЫДУМАННОГО ВАМИ..
А вот Вы утверждаете, что ЗП, несмотря на передачу 50% момента, при этом НЕ ПЕРЕДАЁТ МОЩНОСТИ, что является ересью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ВЫ просто путаете передачу силы от работы газов и передачу кр. момента. Как кстати, и Владимир Александрович.
Разница состоит в том, что передача кр. момента это передача при помощи тангенциальной силы. А передача силы от работы газов - это когда сила напралена к центру вала, на подшипник. В КШМе кстати, все силы идут по центру шеек и только когда появляется боковая сила (после МТ) она становится немного меньше.
В БСМ сила давления газов действует на штоковые шейки (по центру) но дальше потоки мощности расходиться вперед и назад. И та мощность, которая идет в другую сторону от маховика или винта приходит обратно по соединительному валу. Который не нагружается центральной силой и предает меньший момент.
В КШМ почти тоже самое, но на шейку, ближнюю к маховику или винту идет и сила давления газов и весь момент - 100%. Кроме того, там из за этого начинаются крутильные колебания и тд.
 
cloud сказал(а):
Андрей, ты наверное по-всякому крутил БСМ типа ДНБ-4, а не пробовал ли добавить ещё четыре поршня-цилиндра, т.е вниз продолжить штоки, и повернуть весь блок на 90 градусов относительно продольной оси двигателя? Кстати в Солиде это делается легко и мотор можно поворачивать как захочется.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Более того, я на этой ветке выкладывал эскизный проект - оппозитную 8 ку.

 
А вот так можно победить пресловутое "боковое усилие" и получить КПД чуть лучше чем у простого шатунного.
Симуляция на 8300 об./мин. Среднее индикаторное 5,3 бар (30 л.с.)
На поршне с прямым штоком боковое 3...6,5 кГ, на поршне со стороны шатуна 36...70 кГ, при желании он может стать не поршнем, а направляющей). Механизм при этом полностью "определимый".
 
Последнее редактирование:
cloud сказал(а):
Ты был в правильном направлении! Если бы не рабочий процесс Костина, то двигатель в обычном исполнении был бы 4Т.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он и так 4Т
Уберите соединительный канал и он станет традиционным Отто.
При той же максимальной мощности минус 20 - 40% экономичности на частичных режимах...
 
cloud сказал(а):
При четырех цилиндрах вы будете раскидывать штоки с поршнями по ползунам?
Двигатель А. Вуля помните?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Помню. Кажется, даже написал 10 пунктов, которые там было бы лучше не делать, тогда двигатель можно было бы значительно упростить доводку, а ими заниматься потом.

Штоки с поршнями лучше раскидывать по разным шейкам коленвала.
На одной шейке желательно оставлять лишь поршни совместно работающих цилиндров.
 
cloud сказал(а):
Ты был в правильном направлении! Если бы не рабочий процесс Костина, то двигатель в обычном исполнении был бы 4Т.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эти компоновки актуальны только для двухконтурного рабочего процесса.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад
Вверх