Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Владимир Илларионович, в анимации эта возможность не реализована.
На словах могу напомнить, т.к. довольно давно мы уже обсуждали такую конструкцию.
Кривошипы КВ соединены и зафиксированы силовым пальцем меньшего диаметра. Открытой частью он проходит на участке расположения эксцентриков, что и позволяет уменьшить их диаметральный размер.
Опорные шейки кривошипов центрального КВ при этом вынесены за плоскость расположения эксцентриков. Это дает возможность подбирать их диаметр по действующим нагрузкам.
Наружная поверхность подшипника в этом месте позволяет разместить на ней противовесы планетарного КВ.
Вот, собственно, и вся премудрость.

УВы недостатки эксцентрика остались..

 

[cloud]

Вот, собственно, и вся премудрость.

Предлагаемый механизм явно усложнен в сравнении с обычным крестообразным эксцентриковым механизмом. Стоит ли ломать копья ради оппозитного варианта?

 

[cloud]

УВы недостатки эксцентрика остались..

Вместе с тремя работающими реально моторами. При желании недостатки в общем понимании, могут качественно перейти в категорию с полезными свойствами в конкретной конструкции.

 

[Андрей Миллер]

Вместе с тремя работающими реально моторами. При желании недостатки в общем понимании, могут качественно перейти в категорию с полезными свойствами в конкретной конструкции.

Конечно. Важна полная концепция двигателя. 🙂

 

[Владимир Александрович]

Стоит ли ломать копья ради оппозитного варианта?

Заказчику нужно время, чтобы понять преимущества бесшатунной схемы "крест". Сейчас приоритет за оппозитными авиацинными поршневыми двигателями.

 

[KarnoKul]

Заказчику нужно время, чтобы понять преимущества бесшатунной схемы "крест". Сейчас приоритет за оппозитными авиацинными поршневыми двигателями.

Так "крест" тоже можно считать "оппозитником" двух V-образных половин положенных на бок!!!?

 

[Владимир Александрович]

Так "крест" тоже можно считать "оппозитником" двух V-образных половин положенных на бок!!!?

Все равно будут верхние и нижние цилиндры. В нижних будет скапливаться масло при продолжительной стоянке, создавая опасность гидроудара. Высота и ширина "на боку" заметно меньше - это правда.

 

[KarnoKul]

Все равно будут верхние и нижние цилиндры. В нижних будет скапливаться масло при продолжительной стоянке, создавая опасность гидроудара.

Про скопление масла в нижних цилиндрах надо спросить у Владимира Илларионовича - имеет ли это место быть в его двигателях?
Или в головки нижних цилиндров необходимо ставить "декомпрессоры" и открывать их при первой прокрутке после продолжительной стоянки?
Может быть выбор "плоского оппозитника" или "креста" в большей мере определяется технологичностью изготовления и сборки двигателя в целом или всё же требованиями компоновки ЛА (заказчиком)?

 

[JohnDoe]

Про скопление масла в нижних цилиндрах надо спросить у Владимира Илларионовича - имеет ли это место быть в его двигателях?
Или в головки нижних цилиндров необходимо ставить "декомпрессоры" и открывать их при первой прокрутке после продолжительной стоянки?
Может быть выбор "плоского оппозитника" или "креста" в большей мере определяется технологичностью изготовления и сборки двигателя в целом или всё же требованиями компоновки ЛА (заказчиком)?

У cloud-а двухтактник, смазка топливной смесью, откуда там скапливания масла на стоянке? Не?

 

[KarnoKul]

У cloud-а двухтактник, смазка топливной смесью, откуда там скапливания масла на стоянке? Не?

Не-а! Насколько я помню, в крайних версиях двигателей у Владимира Илларионовича была применена система смазки с масляным насосом.
Всё "кумекаю" - как бы такую систему смазки "креста" усовершенствовать, чтоб она позволяла долго летать с глубокими эволюциями по крену и в перевернутом состоянии.

 

[cloud]

Заказчику нужно время, чтобы понять преимущества бесшатунной схемы "крест". Сейчас приоритет за оппозитными авиацинными поршневыми двигателями.

На мой взгляд подобные приоритеты надуманы. Заказчику нужны надежные, мощные, легкие, компактные, с большим ресурсом авиамоторы. И еще, желательно, не очень дорогие. Что же касается количества времени, необходимого для понимания преимуществ "креста", то здесь в некотором смысле поезд уже уходит. Да и, собственно, вообще для всех возможных вариантов бесшатунной схемы. За почти пятнадцать лет существования нашей темы не заметил ни одной существенной попытки создания реального бесшатунного мотора. Всевозможные теоретические разработки не в счет, про свой третий мотор тоже промолчу.

Все равно будут верхние и нижние цилиндры. В нижних будет скапливаться масло при продолжительной стоянке, создавая опасность гидроудара.

Думаю, что эта проблема упоминается необоснованно, ее просто нет.

Про скопление масла в нижних цилиндрах надо спросить у Владимира Илларионовича - имеет ли это место быть в его двигателях?

Отвечаю, в моих моторах масла в нижних цилиндрах не могло быть по определению. Оно всегда остается в картере, который изолирован от подпоршневых полостей цилиндров уплотнениями штоков.

 

[cloud]

Насколько я помню в крайних версиях двигателей у Владимира Илларионовича была применена система смазки с масляным насосом.

Во всех трех моих моторах смазка трущихся поверхностей абсолютно одинаково под давлением от маслонасоса. Кстати был один и тот же насос на трех моторах.

 

[cloud]

У @cloud-а двухтактник, смазка топливной смесью, откуда там скапливания масла на стоянке? Не?

Да, только для поршневых колец, в пропорции 1:100.

 

[Владимир Александрович]

Заказчику нужны надежные, мощные, легкие, компактные, с большим ресурсом авиамоторы.

Это само собой и самое первое, но по мирововой статистике 87% используемых сегодня поршневых моторов в АОН оппозитной схемы. Под них и капот красивый и обзор передней полусферы лучше, ну и мидель меньше. В эксплуатации очень удобны. Все это факт, который уже не оспаривается. Обсуждается только тип охлаждения двигателя - воздушный или жидкостный.

 

[Владимир Александрович]

Про скопление масла в нижних цилиндрах надо спросить у Владимира Илларионовича - имеет ли это место быть в его двигателях?

Проблема относится только к 4-х тактным моторам. Она стала одной из причин выведения звездообразных двигателей из эксплуатации в частном секторе.

 

[cloud]

Она стала одной из причин выведения звездообразных двигателей из эксплуатации в частном секторе.

Это заключение не соответствует действительности. Существует множество примеров долговременной и успешной эксплуатации самолетов Як-12, Вильга, Ан-2, Як-18Т, Як-52,55 и т.д. со звездообразными моторами. А также Л-200 "Морава", Супер аэро с рядными перевернутыми. В Украине, России, США и других странах.

 

[cloud]

Под них и капот красивый и обзор передней полусферы лучше, ну и мидель меньше.

А кто пробовал спроектировать одномоторный самолет с тянущим винтом и мотором "крест". Попробуйте, получится не хуже или даже лучше, чем с оппозитным мотором.

В эксплуатации очень удобны. Все это факт, который уже не оспаривается.

Очень субъективная оценка классической компоновки самолета.

 

[Андрей Миллер]

Это само собой и самое первое, но по мирововой статистике 87% используемых сегодня поршневых моторов в АОН оппозитной схемы. Под них и капот красивый и обзор передней полусферы лучше, ну и мидель меньше. В эксплуатации очень удобны. Все это факт, который уже не оспаривается. Обсуждается только тип охлаждения двигателя - воздушный или жидкостный.

Оспаривается мною. Я выкладывал схему рядника - четверки. Получается компактнее оппозитки, да и масло в оппозитке тоже может забрасываться в цилиндры при наклонах ВС или переливах. Но оппозитка тоже есть в поле зрения....

 

[Владимир Александрович]

Это заключение не соответствует действительности.

Владимир Илларионович, у меня написано "используемых сегодня". Это официальная статистика, а не придуманная мной цифра. По другому источнику даже указана цифра 92,3%.

 

[Владимир Александрович]

А кто пробовал спроектировать одномоторный самолет с тянущим винтом и мотором "крест".

Лично я не особо против этого момента. Действительно можно попробовать. Только придется уже бороться с сформировавшимся стереотипом проекции на оппозит.