- Откуда
- Санкт - Петербург
Чтож есть препятствие в понимании техники. В Вашем случае это Ваша голова. 😒
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Ну, так там чётко виден дизель с маховиком сверху и (обычный) реверс-редуктор с тремя блоками зубчатых колёс снизу. Мало того, по схеме между ними "первичная трансмиссия" с ремнём, которую можно ставить вверх ногами, если хочешь поменять передаточное число. Не вижу никаких признаков симметричных коленвалов как в Neander.
Да мне как-то до лампы. Голова так голова. Если я не прав, мне никогда не жалко признать правоту оппонента, потому что истина дороже.
Но в данном случае вы опять в лужу, увы (я не виноват, честно).
- Откуда
- Санкт - Петербург
ВЫложите пожалуйста скриншот с тем мужиком. Посмотрим где там ремень. Я думаю он в ваших штанах. 🙂
Я не обсуждаю здесь КП и редутор и тд.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Вот видео, соберитесь - 2 мин. 31 сек.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Итак что мы здесь видим - три шестерни - две входят в зацепление с третьей, большего диаметра. А сзади мы видим еще пару шестерен, которые уже зацеплены вместе друг с другом.
Зачем так сделали глупые немецкие конструкторы?
Зачем так сделали глупые немецкие конструкторы?
Потому что это обычный реверс-редуктор. На правый вал (не шестерню) приходит крутящий момент. На правом и левом блоках передняя шестерня связана с задней через фрикционную муфту с гидромеханическим приводом, о чём чётко сказано в изначальном ролике OXE (который на буржуйской мове, см. ниже). И там чётко всё рассказано, как всё устроено.
Сосед Николаич
Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Это Вы так читаете.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Правый справа, а левый слева. 🙂 У Вас косоглазие? Полный М кр. собирается на нижнем зубчатом колесе, а оттуда уже идет на гидропередачу и винт и там есть еще передача зубчатым ремнем.
Схема силового механизма аналогичная дизелю Янмар. В видео о нем есть рассказ как Янмар представил этот подевесной дизель шведской береговой охране и он им понравился. Дальше появился уже шведский ОКСи.
Я всё понял. Бог не дал — кузнец не прикуёт. Ну бывает такое, человек не видит очевидного, при этом уверен в своей правоте ("заткнись, сопляк, я воевал!"). В своё оправдание скажу, что я пытался изо всех сил, схемы приводил, фото и видео слал.
Всё, я пас.
Всё, я пас.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Шведы используют разработку 2-х немецких инженеров которые сделали, совместно с Бош, 2-х цилиндровый дизельный мотоциклетный мотор. Характерной особенностью данного двигателя является по 2 поршневых пальца на поршень, два связанных зубчатой передачей коленвала, и по 2 шатуна на поршень. Сия разработка известна ещё с начала 2000-ных. Двигатель отличается великолепной плавностью работы, мы имеем разновидность механизма Ланчестера. У поршня, естественно, отсутствует нормальная сила, по причине симметричного расположения поршней. В ролике есть "пенка" когда комментатор сказал что привод на гребной винт осуществляется карбоновым ремнём. Я предполагаю, передача момента на вертикальную рессору осуществляется ремнём. Причина простая, дизель малоцилиндровый и у него большие пиковые значения крутящего момента. Карбоновый ремень, рессора и резиновая муфта, гребного винта, образуют 3-х ступенчатую систему демпфирования. Это нужно для того чтобы не "летели" зубья шестерен связи коленчатых валов. Механизм реверса установлен в угловом редукторе винта, как обычно. Выхлоп через ступицу гребного винта. Просто шведы взяли достаточно удачный мотоциклетный двигатель и установили его на подвесник. Но мы то в России своё производство лодочных моторов похеряли. В былые времена я работал в КБ лодочных моторов УМЗ под руководством Фишбейна Ефима Иосифовича. "Ветерки" у нас закупала Западная Европа и США с Канадой.
Вообще-то в роликах OXE (шведов) сказано (мало того, подчёркнуто), что там нет никаких конических передач, а все оси вращения строго горизонтальны. Соответственно, никаких вертикальных рессор там нет, а коробка передач вверху, а не в угловом редукторе винта (потому что самого углового редуктора нет, ременный привод).
Это не говоря о том, что двигатели у OXE обычные.
А вот у Neander (немцев) двигатель 50 л.с., с симметричными валами, вертикально установленный с вертикальной рессорой и угловым редуктором. Там даже видно, они специально показывают, сняв кожух, два маховика, крутящихся в противоположные стороны.
Я поражаюсь, как люди не могут увидеть очевидного и воображают себе то, что им приятно было бы думать.
Это не говоря о том, что двигатели у OXE обычные.
А вот у Neander (немцев) двигатель 50 л.с., с симметричными валами, вертикально установленный с вертикальной рессорой и угловым редуктором. Там даже видно, они специально показывают, сняв кожух, два маховика, крутящихся в противоположные стороны.
Я поражаюсь, как люди не могут увидеть очевидного и воображают себе то, что им приятно было бы думать.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Вы можете думать всё что угодно и слушать фигню которую несёт "эффективный менеджер". Вы себе просто представьте как обеспечить передачу крутящего момента зубчаторемённой или поликлиновым ремнём в нижнем, толи редукторе толи подшипниковой опоре, по вашему определению. У шведского подвесника обычный, развитый "сапог" с нижним коническим угловым реверс редуктором с круговыми зубьями. Ещё раз внимательно посмотрите ролик и увидите на конических шестернях торцевые углубления под выступы реверс-муфты. Не выдумывайте то чего нет. За основу была взята конструкция обычного мощного 4-х тактного подвесника и на неё поставили 2-х вальный дизель. Трансмиссия гидравлическая. Судя по всему менеджер не понимает что он несёт. Гидравлическая трансмиссия бывает гидродинамической и гидрообъёмной. При гидродинамической передаче имеем гидротрансформатор и коробку передач. Вопрос. На кой хрен нужна коробка передач лодочному мотору работающему по винтовой характеристике? В данном случае максимум что нужно так это реверс-редуктор. Нам показывают в ролике коническую ведомую шестерню нижнего углового редуктора. При гидрообъёмной передаче ( я проектировал машины с такими передачами и они изготовлены в металле, прошли полный объём испытаний) можно обойтись объёмным насосом любого типа и реверсивным гидромотором тоже любого типа, вот только размеры узла в районе гребного винта будут совсем другие. Ролик снимали "эффективные долбодятлы" мало чего смыслящие в технике. Кроме рекламы ни чего путного. Вынужден констатировать, немцы в этих делах на много более профессиональны и такую чушь не несут. Посмотрите на скрин шестерён. На ведомой коничке прекрасно всё видно. Так что, кроме мордобития ни каких чудес.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Санкт - Петербург
А я не понял, о чем Вы. 😳
Спасайте себя, если хотите.
Да, все правильно. Немцы сделали, шведы взяли, в Москве купили за 60 000 евро. Когда я говорю, что цепочку бы надо поменять, сотрудники ЦНИДИ на меня обижаются. 🙂 А "собаки" даже не могут понять о чем речь.
Картина Репина "Приплыли"....
Удивительная избирательная слепота. Вот вы даже картинку прикрепили. Там написано "The OXE Gearbox", то есть "Редуктор OXE" и указатель на цилиндрические шестерни. И есть указатель на коническую передачу с надписью (внимание!) "Редуктор конкурентов". То есть даже в вашей приложенной картинке чёткое указание на то, чем OXE отличается от традиционной схемы (широченный армированный зубчатый ремень вместо конической зубчатой передачи).
Про гидравлику вы тоже не поняли, видимо, услышали hydraulic и всё, значит гидравлическая коробка передач. Но в ролике нет никакой гидравлической коробки передач, там говорится всего лишь про электрогидравлическое управление фрикционными муфтами для плавной перекладки реверса (изменения направления вращения винта).
Всё, извините, я устал объяснять очевидное двум "серьёзным экспертам моторной отрасли". Если вы такие слепошары, то всё понятно, почему моторная отрасль в СССР была за редким исключением в глубокой жопе. Понавыпускали людей, неспособных понять простейшее описание для чайников на видео, зашоренность просто потрясающая, хоть дисер по психологии пиши.
P.S. Последняя попытка. Видео, о том, как устроена первичная трансмиссия лодочного мотора OXE, где всё показывается на натуре. Всё чётко, как я говорил выше, ременная передача в отдельном корпусе от единственного маховика к правому блоку шестерён редуктора. Никаких соосных коленвалов, никаких конических шестерён.
Последнее редактирование:
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Может я и слепошарый (возраст однако) но не глухоухий. Открывайте ролик на 2-15 минуте и слушайте про гидравлическую трансмиссию. Вы понимаете разницу между гидравлической трансмиссией электрогидравлическим управлением фрикционов? Увы, я не знаю английского, но слушать тот бред который несёт манагер тоже ещё то удовольствие. В глубокой проктате мы как раз из-за таких московских ЭКСПЕРДОВ, как вы, единственное ваше достоинство в том что знаете английский. Теперь полечите свою слепошарость. На приведённом вами ролике, за что спасибо, прекрасно виден съёмный ремённый узел с параллельными осями который стыкуется с горизонтально расположенным дизелем. Передача на гребной винт идёт по классической, для подвесников, схеме, может я и ошибаюсь но вписать ещё одну зубчаторемённую передачу в сапог и обеспечить натяжение или замену ремня ещё то, извращенческое, удовольствие. Я уже писал что ремённая передача выполняет ещё и функцию бемпфера. При снятом ремённом узле прекрасно видна многодисковая муфта с электрогидроуправлением, которая также выполняет демпфирующие функции. Вся эта городильня, из 3-х или 4-х демпферов, в виде муфты сцепления, ремённых передач, и резиновой муфты гребного винта предназначена для обеспечения требуемого ресурса в зубчатых передачах двигателя. Вроде не Голландия, а что же их так штырит. Причина похоже проста, они покупают дизели в Германии, а там дизели с горизонтальным валом.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Санкт - Петербург
Цель рекламы - продать товар, а не рассказать как его можно передрать. Что касается лично Вас, то очевидное для Вас не очевидно экспертам отрасли и это нормально. Успокойтесь и погуляйте с собачкой. 🙂
- Откуда
- Санкт - Петербург
Что касается массы этого дизеля, то она слишком велика для авиации, но, в отличии от Кима я думаю, что кто нибудь попытается сделать на этой базе и авиадизель. Посмотрим.
Наша схема намного легче, при том числе и размерах цилиндров. Происходит это из за того, что не смотря на то что у нас тоже два вала, но соединительный вал в БСМ это простой гладкий вал и его Д может быть меньше, чем на КВ в разы. Кроме этого количество зубчатых колес здесь меньше и тд.
ПО уравновешенности у нас тоже лучше. 🙂
Про новый рабочий процесс я не говорю, это решающее преимущество.
Заметьте, я не говорю, что лучше, схема OXE или традиционная схема с вертикальным валом. Я это не знаю, у меня нет практических знаний в этой отрасли. Но эффективный манагер в ролике "OXE Primary Belt System" на 1:05 английским языком с околонемецким акцентом говорит, что "вместо того, чтобы использовать вертикальный вал с коническими шестернями и dog clutch (какой-то тип муфты/сцепления, не знаком с термином — прим. Кобольд) в нижнем узле (lower unit), OXE использует патентованную ременную трансмиссию с горизонтально расположенным двигателем, горизонтально расположенным редуктором и горизонтально расположенным валом винта".
Не понял, какой ролик открывать и слушать. В ролике "OXE Primary Belt System" на 2:15 ничего такого нет.
Естественно, понимаю. В гидравлической трансмиссии сам крутящий момент передаётся посредством жидкости (не важно, это гидротрансформатор в гидродинамической или система насос(ы)-мотор(ы) в гидрообъёмной). А электрогидравлическое управление муфтами это всего лишь переключение муфт сцепления при помощи каких-то гидравлических толкателей-актуаторов (наверное) в которых гидравлические клапаны (наверное) управляются электричеством. А крутящий момент передаётся по тому или иному пути через обычные шестерни. Просто путь передачи крутящего момента выбирается совокупностью состояний муфт (вкл/выкл). Устраивают такие знания?
P.S. Возможно, кстати, традиционная схема с вертикальным валом чем-то лучше, если вертикальный вал из себя представляет что-то типа упругого торсиона. Он тогда будет фильтровать (демпфировать) колебания крутящего момента от дизеля. А этому не может помешать ни симметричные коленвалы, ни бесшатунный механизм, даже будь он там реализован. Два цилиндра в 4Т-двигателе это вспышка каждые 360 градусов, учитывая давления в дизеле, это очень редко и колебания будут будь здоров, шестерням будет туго. Не зря эти OXE ставят ремень между двигателем и редуктором.
Последнее редактирование:
- Статус