Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Зачем пальцы использовать? 

Это страшные избыточные кинематические связи!!! 😡

 

[Владимир Александрович]

В.А., использовать поршни на пальцах совершать ту же ошибку что и Баландин. Употреби он поршни на 40мм ниже на МБ-4 он бы с тех же горшков что у М-11 увеличив ход в 1.3 раза, повысил бы обороты в 1,2-1,4раза и снял бы не 140, а 200 сил.

      Владимир, в принципе на МБ-4 было возможно увеличить ход, т.к. подшипники центральных полувалов были за плоскостью опорных подшипников планетарного вала. С.С. Баландин просто не ставил перед собой цели получить длинноходовой двигатель. Трактовать это как ошибку нельзя. Он ведь тоже тогда привязывался к серийным деталям ЦПГ, а возможность безпальцевого поршня тогда еще только прощупывалась. И как мы видим дальше, безпальцевый поршень появляется только в двигателе с жидкостным охлаждением, где стабильность положения оси цилиндра очень высока.

Ведь все равно ползун делать новый к нему две трубки приварить и на винты М8 впотай поставить укороченные и расточенные поршни. И теперь с четырех! цилиндров (при ходе 84мм) ВЫ снимите около 80 сил при увеличении степени сжатия тем более.

      Но ведь я писал о том, что предел хода по штатной высоте гильзы (90мм) равен 76мм. Ход 84 мм требует изготовления новых гильз и запрессовку их в расточенные цилиндры. Весь набор операций значительно усложняет и удорожает изготовление демонстратора. Зачем это делать, если требуется только подтвердить работоспособность нового типа БСМ?

 

[Владимир Александрович]

      По ходу работ у меня возник интересный вопрос. Известно, что карбюраторы мембранного типа, где есть мембранный топливный насос, обычно используются в двухтактных двигателях. При этом пульсирующий воздушный канал насоса соединен с полостью картера.
       Слышал, или читал кто-нибудь об использовании мембранных карбюраторов на 4-х тактных двигателях, в которых воздушный канал насоса соединен с впускным каналом или, может быть, с выхлопным каналом, используя пульсацию давления в них?
         Такое решение позволило бы заметно уменьшить сопротивление потоку воздуха на всасывании при установке мембранного карбюратора на входе в каждый цилиндр, приблизив характеристику к впрысковой топливной системе. Да и сложный "паук" не нужно выгибать в пространстве с выводом на один или два обычных карбюратора.   

 

[cloud]

Известно, что карбюраторы мембранного типа, где есть мембранный топливный насос, обычно используются в двухтактных двигателях. При этом пульсирующий воздушный канал насоса соединен с полостью картера. 

Владимир Александрович, в своих экспериментах с карбюраторами мне приходилось использовать мембранные "пускачевские" карбюраторы. В те "бедные" годы такие карбюраторы были наиболее доступными. Вначале по одному на каждый цилиндр, затем один карбюратор, через "паук", на четыре цилиндра. Во обоих случаях обходился без насоса, т.е. топливо подавалось самотеком.
Использование пульсаций давления в 4Т на впуске или выпуске, для совмещенного или отдельного топливного насоса, будет, на мой взгляд, неэффективным. С ростом оборотов пульсации давления на впуске и выпуске будут сглаживаться. 
http://mtz-umz.ru/8-sistema-puska_3.html
http://www.atexnika.com/index/karbjurator_rmz_385_dlja_s_kh_buran/0-60

 

[Владимир П-к]

     В.А., я тоже уважаю Баландина, но  не использовал он имеющиеся резервы - не по ходу поршня не, по оборотам не, по степени сжатия это уже свершившийся факт. Все оставил на уровне М-11.
     Помните А.М. показывал поршень с одним кольцом на самом краю(я что-то его не нашел, надеюсь А.М. напомнит) для демонстратора вполне подойдет и из 90мм Вы 84 используете по делу. В напряженных но не продолжительных испытаниях. Эскиз послал на е-майл.

 

[Владимир П-к]

Зачем пальцы использовать? 

Это страшные избыточные кинематические связи!!! 😡

    Конечно избыточные связи важны, но можно обойтись необходимыми и достаточными компенсаторами температурных и осевых перемещений и без оных пальцев. У нас есть такое.

 

[cloud]

Конечно избыточные связи важны, но можно обойтись необходимыми и достаточными компенсаторами температурных и осевых перемещений и без оных пальцев. У нас есть такое. 

Избыточные связи скорее вредны. А что есть, кроме простых пальцев, на Ваш взгляд?  :-/

 

[Владимир Александрович]

в своих экспериментах с карбюраторами мне приходилось использовать мембранные "пускачевские" карбюраторы. 

     Владимир Илларионович, а чем Вас не устроили мембранные карбюраторы по одному на каждый цилиндр - сложность регулировки?

Использование пульсаций давления в 4Т на впуске или выпуске, для совмещенного или отдельного топливного насоса, будет, на мой взгляд, неэффективным. С ростом оборотов пульсации давления на впуске и выпуске будут сглаживаться. 

     Да пульсации с ростом оборотов сглаживаются, согласен. Я предполагал, что роль мембранного насоса как раз высока на нижних оборотах, когда важна синхронность пополнения распыленного во всасывающем патрубке топлива. На высоких оборотах распыл идет практически непрерывно и пополнение наддиаграфменного объема может идти от общего подкачивающего насоса или самотеком из расходного бачка двигателя, который помещают выше уровня карбюраторов.
       А вообще мне ближе проточные системы питания, где нет встроенного мембранного насоса, а наддиафрагменный объем пополняется подачей топлива от общего подкачивающего насоса со сливом излишков топлива обратно в бак. Этим исключается образование паровых пробок на высоте при работе двигателя на автомобильных бензинах.
       Надо попробовать найти подходящую модель.

 

[Владимир Александрович]

Помните А.М. показывал поршень с одним кольцом на самом краю(я что-то его не нашел, надеюсь А.М. напомнит) для демонстратора вполне подойдет и из 90мм Вы 84 используете по делу.

      Владимир, в поршне три кольца - два компрессионных и одно маслосъемное. Кольца с двумя перемычками между ними занимают 8,5 мм высоты, плюс 4 мм до донышка поршня. Итого 12,5 мм необходимой высоты гильзы. Входная фаска на зеркале цилиндра 1,5мм - уже 14мм. Остается как раз 76 мм - физический предел без замены гильзы.
    Эскиза Вашего пока не видел. Сообщение не пришло.

 

[Владимир П-к]

Конечно избыточные связи важны, но можно обойтись необходимыми и достаточными компенсаторами температурных и осевых перемещений и без оных пальцев. У нас есть такое. 

Избыточные связи скорее вредны. А что есть, кроме простых пальцев, на Ваш взгляд?  :-/

     Ну вот так например.
     В.А. я еще посредствеенный пользователь пк., извиняюсь.

 

[Андрей Миллер]

при установке мембранного карбюратора на входе в каждый цилиндр, приблизив характеристику к впрысковой топливной системе.

Что Вы, Владимир Александрович, Господь с Вами! Кто же такое будет делать в автомобильной промышленности, да и еще в советской!
Один двигатель - один карбюратор! Никто на другие расходы не пойдет, да и выигрыш не эти расходы не оправдает...
Вот тюнинг - другое дело...

 

[cloud]

а чем Вас не устроили мембранные карбюраторы по одному на каждый цилиндр - сложность регулировки?

Наоборот, мне они понравились своей простотой, а регулировать в синхрон четыре карбюратора одинаково непросто вне зависимости от типа.

А вообще мне ближе проточные системы питания, где нет встроенного мембранного насоса, а наддиафрагменный объем пополняется подачей топлива от общего подкачивающего насоса со сливом излишков топлива обратно в бак

Так любой карбюратор желательно оборудовать обраткой через клапан, который будет поддерживать избыточное давление перед иглой мембранного или поплавкового карбюратора.

 

[Владимир Александрович]

Ну вот так например.

       Владимир, но угловые отклонения оси цилиндра такая конструкция не компенсирует. Поэтому в БСМ двигателей воздушного охлаждения она будет приводить к затяжелению мотора при работе из-за повышенного трения при температурных деформациях положения оси цилиндра. Здесь пальцу как раз нет равных.

 

[cloud]

Ну вот так например

Владимир, Ваш вариант допускает только плоскопараллельные перемещения. Но этого мало и мой "кардан" с двумя пальчиками значительно лучше.
Но на рисунке, что и у Вас плюс шарнир внизу.

 

[Владимир Александрович]

Один двигатель - один карбюратор! Никто на другие расходы не пойдет,

       Андрей, я пока автомобильное исполнение не оговариваю. Речь об авиационном исполнении - двойной крест с БСМ. Для одного карбюратора получается слишком разветвленный и сложный "паук" трубопроводов. Тут и 8 мембранных карбюраторов с радостью поставишь.

 

[Владимир Александрович]

Наоборот, мне они понравились своей простотой, а регулировать в синхрон четыре карбюратора одинаково непросто вне зависимости от типа.

       Вот я и думаю, что лучше повозиться с регулировкой, но выйграть в простоте и прибавке мощности. Однако, придется разрабатывать специальную методику регулровки, чтобы этот процесс имел надежную точку сходимости результатов.

 

[cloud]

Вот я и думаю, что лучше повозиться с регулировкой, но выйграть в простоте и прибавке мощности. Однако, придется разрабатывать специальную методику регулровки, чтобы этот процесс имел надежную точку сходимости результатов

В двойном 4Т-кресте наверное можно обойтись двумя карбюраторами с незатейливыми пауками. Восемь будет многовато, не будем забывать еще и о синхронном управлении дроссельными заслонками.

 

[cloud]

Кто же такое будет делать в автомобильной промышленности, да и еще в советской!

Андрей, какой год мы отпраздновали?  😉 И при каком общественном строе, будь он трижды проклят, мы все находимся?  😡

 

[Владимир П-к]

Ну вот так например.

       Владимир, но угловые отклонения оси цилиндра такая конструкция не компенсирует. Поэтому в БСМ двигателей воздушного охлаждения она будет приводить к затяжелению мотора при работе из-за повышенного трения при температурных деформациях положения оси цилиндра. Здесь пальцу как раз нет равных.

     Конечно ПАЛЕЦ, но только в плоскости вращения КВ, а  в ей попендикулярной только ЛЮФТ штока по пальцу, исходно ЗАДАННЫЙ, а бобышка на ту же заданную величину сразу в двух плоскостях в т.ч. и угловое цилиндра.

 

[Владимир Александрович]

В двойном 4Т-кресте наверное можно обойтись двумя карбюраторами с незатейливыми пауками.

      К сожалению все цилиндры ассиметричны, т.е. имеют только левые "входы" и только правые "выходы" патрубков. Поэтому даже для двух карбюраторов получаются очень затейливые "пауки". В общем этот вопрос еще в оценочной стадии. Оптимального решения пока нет.