Vladimir_V сказал(а):
"КПД механическое, для классического КШМ до 0,90-0,92 приводятся данные в том числе в этой ветке. "
Со значениями механического КПД припоздали. С этим давно разобрались - где и сколько.
Правда? - и сколько в БШМ планируете? - теоретически (если не заклинит) повысить до 0,94-0,95 при бОльшей сложности-стоимости механизма, массе и сплошных (по факту) неудачах с реальной работоспособностью под нагрузкой - ну очень перспективное направление.
🙂
Vladimir_V сказал(а):
"Теплота от трения поршня это очень мало в сравнении с тепловыми потерями для охлаждения поршня и общими потерями в систему охлаждения от стенок цилиндров."
Здесь бессмысленно настаивать не словах "мало" или "много". Действует группа факторов. Конечный результат - это факт, выявленный опытным путем - снятие боковой нагрузки с поршня снижает теплонапряженность БД и позволяет поднять степень сжатия не 1-2 единицы.
Мало-не мало, а я выше привел цифры, что только теоретически можно ожидать от БШМ по механическому КПД при всех остальных неизбежных минусах.
Заявление про 1-2 единицы увеличения степени сжатия во-первых голословны, во-вторых, что главное, бессмысленны с точки зрения зашоренного стремления эту степень сжатия повысить - выше обяъяснял почему.
Еще раз - потери на трение поршня практически никак не определяют-лимитируют степень сжатия ввиду своей умеренности, так как на температуру ЦПГ, степень сжатия и т.д. они влияют в десятую очередь и существует туча способов эту температуру ЦПГ снижать-повышать. Сама величина степени сжатия свыше определенной величины не дает автоматически прироста механического КПД, экономичности (полного КПД) и т.д. - выбор степени сжатия это компромисс между удельной мощностью, экономичностью, ресурсом-надежностью ЦПГ и КШМ, октановым числом бензина и т.п.
Об этом тут в ветке в свое время Denis исчерпывающе все разжевал.
Vladimir_V сказал(а):
Что-то мешает вам вам адекватно оценивать вопрос. Речь не идет о полной разгрузке ползуна. Снимаются только лишние потери. Реактивная составляющая, противоположная выходному моменту двигателя и равная ему по величине остается. Никакого нарушения закона сохранения энергии нет. Рассуждаете вполне грамотно, но слишком торопитесь и поэтому делаете ошибки.
Ошибки делаете пока что Вы - потому что ваши "лишние потери" перейдут в другое место по тому-же закону сохранения.
Вот и пришли к тому с чего и начали - никаких чудес, все примерно как и в крейцкопфном механизме с разгрузкой поршня от боковых сил и снижения части потерь на трение за счет лучших условий смазки крейцкопфа, воспринимающего боковые нагрузки вместо поршня. И какой там в крэйцкофе КПД в сравнении с классическим КШМ?, и сколько там съэкономили на масляных теплообменниках и прочих "потерях" на охлаждения?! Вы же тут недавно утверждали (с чего я и начал критику ваших "фантазий") в своем посте №770:
" Итак, разгрузка ползунов и разгрузка шеек планетарного вала приводит к тому, что в БСМ поток тепла в масло значительно ниже, чем в двигателях с КШМ. С.С. Баландин в своей книге уточняет на стр.25 - "Для бесшатунных двигателей требуются в 2,5-3 раза меньшие водо-маслянные и примерно в 1,5 раза меньшие воздушные радиаторы, и соответственно уменьшается мощность, затрачиваемая на охлаждение двигателей". А из наших современников данный факт может подтвердить владелец двухтактного бесшатунника Cloud. .. "(с)
Vladimir_V сказал(а):
Да и гонор свой умерьте.Он уважения к вам не прибавит. Уважаю только за тонкое и объективное знание вопроса.
Не фантазируйте столь безответственно и безаппеляционно, манипулируя отдельными факторами - и я умерю свой критический подход к вашим познаниям.
🙂
