Не нагадил, а сказал правду: на каждой странице = ностальгия по 2Д200 и прочих, из прошлого века и никому не нужные именно ШАТУННЫЕ. А всё остальное: язва, подколки и ни слова по делу. Ты, Владимир , тоже их ихней команды? Вместе водку жрали в одном кабинете в 70 годах? Оно и чувствуется. Специалисты...блин....
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Ну как про это можно забыть, а четверка-то опять же двухтактная. 😉
- Откуда
- Саратовская обл.
Зато в США производится и продаётся V-образная дизельная четвёрка DH 160A4 Deltahawk. Мощность 160 л.с. при 2700 об\мин, з,31 литра. Размерность 101,6х101,6, степень сжатия 19, удельный вес 0,927 кг\л.с.
Франция сертифицировала 3-х цилиндровый ПДП-шник Gemini 100/125. Мощность от 100 до 125 сил в зависимости от исполнения. Размерность DxS=68,7х72. Остальные данные отсутствуют. Зато мы в России похерели свой рыбинский дизельный 2-х тактник ДН-200, я его видел "живъём".
Теперь о керосине. Основная проблема любого керосина не низкая воспламеняемость, а не нормированное цетановое число. В связи с этим при работе дизеля с обычной аппаратурой возникают проблемы с "жёсткостью" работы, двигатель начинает "звенеть". Эта проблема решается двумя способами, высокотехнологичным методом и простым, рабоче-крестьянским. Высокотехнологичный способ заключается в применении системы "Коммон Рейл" с многоразовым впрыском и постоянным отслеживанием начала впрыска. Сия система хороша впервую очередь для фирмы "Бош", фактически являющейся в настоящее время монополистом на мировом рынке. Одним словом, дорого и наукоёмко. Рабоче-крестьянский метод подразумевает использование вихрекамерных камер или гибридных, плёночно-вихревых. Топливо впрыскивается, под относительно небольшим давлением, образуется плёнка на стенках камеры сгорания, Плёнка постепенно испаряется и сгорает не вызывая резкие скачки давления. Естественно, удельная экономичность такого процесса несколько ниже чем у открытых камер. Зато, стоимость топливной аппаратуры существенно ниже, можно работать на топливах типа ШФС. Я как-то уже писал. В период насаждения дизеля А-41 производили сравнительные испытания тракторов ДТ-75 и ДТ-54 на Зерноградской испытательной станции. Самое смешное, дизель Д-54 с вихревой камерой, при больших удельных расходах, имел меньшие эксплуатационные расходы. Это объясняется просто, вихрекамерный дизель более "пластичен". Но как говорится, если факты противоречат принятой генеральной линии, тем хуже для фактов. Я так понимаю, что по крайней мере Россия, рано отказалась от вихрекамерных дизелей. Вот японцы, как производили, так и продолжают производить вихрекамерные дизеля, например "Кубота".
Достоинство дизеля в авиации в том что позволяет работать на тяжёлом, основном и относительно дешёвом топливе. Эксплуатационные затраты получаются ниже, чем при использовании бензина. Кроме того, ещё никто не отмечал образования газовых пробок в топливной системе при работе на керосине, в отличии от работы на бензине. Ну а если быть объективными, дизель требует высокой культуры обслуживания, большей части частников, что в апиации что на автомобильном транспорте сие не ведомо. Дизель для профессионалов. "Чайники" то бишь частники пусть летают на "чахотках" то бишь бензинках.
Что значит не хочу? Раз доктор сказал в "морг", значит в "морг" и нечего капризничать. ;D
- Откуда
- Красноярск
Уменьшение хода одного поршня в 2 раза уменьшает инерционные динамические нагрузки приблизительно в 4 раза.
При этом углы давления шатунов всего несколько градусов. Есть свои фишки в продувке и смазке. История уничтожения двигателя, спешка при её осуществлении, а также контролируемое уничтожение всей оснастки при одновременном патентовании 16 технических решений двигателя достаточно примечательно. Хотя Крайслер уничтожил сам движок, он оставил нагнетатель типа Рутс.
В 1998 году действие патентов прекращено и можно безбоязненно развивать данную схему 🙂
На бензинках со впрыском тоже газовых пробок не наблюдается. Проблема только с карбюраторными бензинками.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
От историка это врядли можно ожидать... ;D
Увы, Владимир Илларионович, забудьте о двухтактном цикле в автомобилях - лучше будет... 🙁
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Только надо понимать, какой ценой это достигнуто. Достаточно посчитать количество деталей и трущихся поверхностей.
Тут Валерий выдает нужду за добродетель. Металла на поршнях тут висит столько, что ПРИШЛОСЬ уменьшить ход в 2 раза. Как раз инерционные нагрузки и вмешались...
Это плата за ПДП и уравновешивание самих поршней таким методом. ;D
Есть ПДП где таких жертв нет. Это схема Д100, Алексей такую схему выкладывал раньше.
Были в штатах идеологи таких моторов, они их и продвигали. Были возможности, потом эти возможности исчезли.
Все нормально. В мире много было чего такого, что пытались продвигать.
И есть такое, чего не пытались.. ;D
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Давайте повторим Ваши сомнения:
Коболт: И самое главное. Нагнетатели на те самолёты в большинстве случаев ставили не для высотности.
Миллер: И для чего же?
Коболт: Для форсажа, вестимо. То есть для кратковременного увеличения мощности (на взлёте или в бою). Водометаноловая смесь - с теми же целями.
Ещё раз подчеркну, речь идёт о боевых самолётах 2-й Мировой войны.
;D ;D ;D
Золотые слова!
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Надо только добавить, что есть и другие методы решения данной проблемы. По исключению назовем их аристократическими... ;D
Заключаются они в девизе: "Ложись поспать и всё пройдёт".
Не забуду! 😡 А про авто вспоминаю по вашей милости. ;D
http://www.youtube.com/watch?v=WRWvafviafQ
Наблюдались, поэтому на механическом впрыске ставится сепаратор.
Не обиды ради, а правильности для.
Насколько я помню a=w[sup]2[/sup]r
где a - центробежное ускорение, w - угловая скорость вращения (рад/сек), r - радиус точки (кривошипа).
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Романтика сплошная, а про инженеров песен не поют.
Хм, возможно я не прав. Надо посмотреть, что там в тех. описании АШ-82 на эту тему.
- Откуда
- Красноярск
Это правильно, но в данном случае точка опоры нижней головки шатуна движется практически по прямой. "Боковые" силы инерции от поршня на стенку цилиндра меньше практически в 4 раза. Тоже и по газодинамике. Была по этому поводу статейка в старом журнале Рикардо года 52.
- Статус
Similar threads
