Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Чудаки на букву "М" не перевелись ещё во всём мире.

Леша, не забудь, что чудаки бывают не только на букву М.
Кстати, пленочный процесс смесеобразования первым придумал Мойер... 🙁

 

[А.Г.К]

почитай что пишут люди про авиадизели в России. 

А я что писал про дизели? Или ты настолько сильный экстрасенс что читаешь мысли на расстояние? Другой тип, это не обязательно поршневой, или чтобы тебя не провоцировать, не турбина. Какой ещё не знаю. Твоих, паранормальных, способностей у меня к счастью нет. Ясно одно, не будет моих "художеств", это точно. Не будет вашего варианта БСМ. Да и вообще, в ближайшей перспективе ничего не будет, я имею ввиду поршневые авиадвигатели. В современной России никому, ничего не нужно. Наш "креативный класс", "эффективно-менеджерный" по своей сути представляет антропоморфную форму гладких червей, то бишь глистов. У них присутствуют только органы пищеварения и размножения. Высшая нервная деятельность отсутствует по определению, так, безусловные рефлексы. И ты надеешься что в такой ситуации кто-то, что-то из них будет делать? Они способны только жрать, трахаться и воровать. Так что всё будет хорошо.

 

[А.Г.К]

не забудь, что чудаки бывают не только на букву М.Кстати, пленочный процесс смесеобразования первым придумал Мойер

Не принимай в свой адрес, мало-ли у кого и с какой буквы начинается фамилия.

 

[cloud]

На мой взгляд рабочий процесс А.И. Костина не актуален для авиационного двигателя

А поговорить?

основную часть своего ресурса авиационный двигатель работает на высоких крейсерских и номинальных режимах, где выгоды от использования процесса не оправдывают усложнение конструкции

Но всякое отступление от полноценного согласованного бесшатунного механизма в разных вариантах будет выглядеть не иначе, как усложнением БСМ. Вот такая неожиданная интерпретация всякого модернизма в БСМ.  😀

 

[Николай Троценко]

90% времени авто "катится", соответственно важно иметь в таком режиме минимальные трансмиссионные потери.Прямая передача МКПП-кардан-главная пера вне конкуренции

В том то и дело что уже сегодня гидравлика дает кпд 94%, описанная Вами механика 91%. Уже испытаны гидравлические гибриды с подобными движками с расходом порядка 3 литров на 100 км. С обычным движком + гидропередачей идёт уже подготовка к производству в PSA. Линейный "гидравлический" бесшатунник следующий логический шаг.

Фантастические цифры!
Чудес не бывает, для того чтобы получить 94%, мотор и насос должны быть с КПД 97%, а еще есть шланги и распределители.
😀

 

[Владимир Александрович]

Но остаются вопросы многотопливности, надежности запуска и даже экологии, которая рано или поздно в АОН придет..

       Согласен, Андрей, аргументы серьезные.  Удастся ли упростить конструкцию.
       Я не навязываю, но почему бы не применить вариант оппозитного 8-х цилиндрового 4-х тактного БСМ с серьгами.  Синхронизирующий вал с двумя парами зубчатых колес, подшипников и опор к ним исчезают. Все уравновешивающие массы вращательные. Нет балансирного ползуна с его двойной нагрузкой на шейку КВ. Упрощается изготовление центрального корпуса и т.д. Двигатель становится похожим на компактный и плотно упакованный квадратный чемодан. Разве не заманчиво?

 

[Владимир Александрович]

Парадокс однако заключается в том, что конструкция не усложняется, а иногда и упрощается.
Главная жертва - завязывание двух поршней на одну вспышку.
И все.

      Разумеется комбинации с уклоном в сторону упрощения могут быть самые разные. Вот и надо найти наиболее удачную и посвятить ей свои "души прекрасные порывы..."

 

[Владимир Александрович]

Но всякое отступление от полноценного согласованного бесшатунного механизма в разных вариантах будет выглядеть не иначе, как усложнением БСМ. Вот такая неожиданная интерпретация всякого модернизма в БСМ. 

      Владимир Илларионович, я бы в Вашей фразе слово "усложнение" заменил на "снижение оптимальности", имея ввиду, что самая высокая отдача от БСМ будет в двухтактном "кресте" с односторонним рабочим процессом или 4-х тактном "кресте" с двухсторонним рабочим процессом. Критерий "усложнение" обладает самостоятельностью и относительностью. Если взять, например, 4-х тактный двигатель с БСМ на 120 л.с., то по схеме "крест" с односторонним рабочим процессом я его должен делать 8 цилиндровым, чтобы обеспечить равномерность вспышек, но 8 цилиндров не оптимально для такой мощности. А сам БСМ при этом не является полностью согласованным по своим возможностям. В то же время этот же двигатель я могу сделать 4-х цилиндровым вариантом "креста" с двухсторонним рабочим процессом. БСМ тогда окажется полностью согласованным по своей отдаче, однако сложность мотора окажется даже выше 8-ми цилиндрового варианта. Значит надо идти на компромисс - уменьшать количество цилиндров с 8-ми до 4-х и компоновать их по оппозитной схеме. Это упрощение - безусловно упрощение, и очень существенное. Немного проиграем в разгрузке БСМ, ввиду отсутствия смежных перпендикулярных цилиндров. Но еще вопрос проиграем ли? Ведь при равном рабочем объеме поверхность трения колец о зеркало цилиндров и в подвижных сочленениях у 4-х цилиндрового ДВС меньше, чем у 8-ми цилиндрового варианта на 41%.
    В итоге получается, что в обсуждаемом нами диапазоне мощностей авиационных моторов (100-500л.с.), который имеет сегодня реальную востребованность в малой авиации, для 4-х тактного двигателя с БСМ наиболее подходящей будет оппозитная 4-х цилиндровая компоновка.

      
      
 

 

[А.Г.К]

Значит надо идти на компромисс 

Вот наши и пошли на компромис. Недавно только смотрел информацию о закупленных в Австрии "Даймондах" для лётных училищь. Снимают австрийские дизели АЕ 300 и устанавливают Запорожские турбовинтовые АИ-450. Вот и компромис найден. Как поётся в песне:"Всё прекрасно, трам пам пам".

 

[Андрей Миллер]

Чудес не бывает,

В виртуальной реальности все бывает, как и в рекламе. ;D
Вы видели в рекламе парня, который выиграл Мерседес?
Видите, бывает! ;D

 

[Андрей Миллер]

Но остаются вопросы многотопливности, надежности запуска и даже экологии, которая рано или поздно в АОН придет..

       Согласен, Андрей, аргументы серьезные.  Удастся ли упростить конструкцию.
       Я не навязываю, но почему бы не применить вариант оппозитного 8-х цилиндрового 4-х тактного БСМ с серьгами.  Синхронизирующий вал с двумя парами зубчатых колес, подшипников и опор к ним исчезают. Все уравновешивающие массы вращательные. Нет балансирного ползуна с его двойной нагрузкой на шейку КВ. Упрощается изготовление центрального корпуса и т.д. Двигатель становится похожим на компактный и плотно упакованный квадратный чемодан. Разве не заманчиво?

Владимир Александрович, надо испытать серьги, а потом говорить.
Серьезные специалисты оперируют достоверными данными.
В отличии от Седунова, тьфу тьфу... ;D
Я например пишу только о том, что мы сами сделали и намеряли. Думаю, что это заметно. Слава Богу нами и другими конструкторами сделано немало, но и предстоит сделать еще больше.
Если серьги покажу себя, то можно их будет "принять на вооружение".
Пока же я так и не понял оправдано ли усложнение (а оно очень серьезно) силового механизма Вашего эскизного проекта исключением соединительного вала.
Пока мне кажется, что нет... 🙁
Тем более, что у меня давно "руки чешутся" накидать эскиз соединительного вала БЕЗ зубчатого зацепления, что бы снять "седуновские кошмары" с повестки дня.. ;D

 

[Андрей Миллер]

Парадокс однако заключается в том, что конструкция не усложняется, а иногда и упрощается.
Главная жертва - завязывание двух поршней на одну вспышку.
И все.

      Разумеется комбинации с уклоном в сторону упрощения могут быть самые разные. Вот и надо найти наиболее удачную и посвятить ей свои "души прекрасные порывы..."

Например, переделанный  под способ работы Костина ВАЗ 1111 (двигатель Оки) потерял одну свечу и приобрел еще один карбюратор.
ПРи впрыске поменялось бы только ПО впрыска и все.
Да ГБЦ новая, но она ничем не сложнее старой - там только канал между цилиндрами.
В общем усложнение НИ О ЧЕМ.... 🙁

 

[Андрей Миллер]

Значит надо идти на компромисс - уменьшать количество цилиндров с 8-ми до 4-х и компоновать их по оппозитной схеме. Это упрощение - безусловно упрощение, и очень существенное. Немного проиграем в разгрузке БСМ, ввиду отсутствия смежных перпендикулярных цилиндров. Но еще вопрос проиграем ли? 

Думаю, только выиграем. Даже не оппозитка, построенная по схеме ДНБ - 4 будет очень неплохо работать и количество балансиров - тунеядцев такое же - один штук. ;D
Минус только в отсутствии взаимной компенсации нагрузок в штоковых узлах.
Но есть выигрыш в простоте сборки и обслуживания.
В ДНБ - 4 из за применения отдельных штоков (которые так портят арифметику Брига) поршень со штоком вынимается при откручивании одной гайки... ;D

 

[Андрей Миллер]

Все уравновешивающие массы вращательные.

Уравновешивающие массы вращаются в подшипниках скольжения диаметром 80 мм при 5000 об/мин.
Самих опор вращения стало 4, вместо 2 х кривошипов.
Коленчатый вал имеет на две шейки больше, чем обычный симметричный (шейки серег я не считаю).
Проще ли все это, чем один соединительный вал? 🙁

 

[Андрей Миллер]

Это, пожалуй - единственный в мире БСМ, который крутиться...

Я понял! Бриг на самом деле - женщина!
У нее каждый следующий - первый!!! ;D ;D ;D

 

[Бриг]

    Разумеется комбинации с уклоном в сторону упрощения могут быть самые разные. Вот и надо найти наиболее удачную и посвятить ей свои "души прекрасные порывы..."

Я так полагаю: простая роторная машинка(коих пруд пруди в Инете) будет намного проще, дешевле и главное - легче всяких экзотических ДВС с кучами поршней, коленвалов, шестеренок, клапанов, равспредвалов и прочей фигни....Как раз - то, что требуется для легкого самолета: легкий и сильный.
Забудьте все циклы Карно и прочую хрень. Процесс прост: нагрел газ = он расширился и его давление толкает поршень, лопатку = что подсунешь под него. Предварительно сжимать? Терять лишние силы. Главное: нагреть вовремя и быстро в замкнутом обьеме и тут же использовать, пока он не остыл, не потерял свою силу. Это же просто: закачать порцию воздуха в баллон, заткнуть впускное отверстие(клапан), прыснуть нужное количество горючки(любой жидкой) - обьем известен, количество топливо легко расчитать = оптимальное количество и подпалить(искра). Микровзрыв, нарастание давление , газ выпустить на лопатки роторной машины, а это время в другой баллон накачали воздух, освободив от остатков сгоревшей смеси(продувка) и так . по очереди два генератора сжатого газа работают на одну расширительную машину.
И никаких поршней и прочей сложной механики. Под винт придется редуктор приладить? Это не проблема. Ничего охлаждать не понадобиться. Смазка - примитивная. Расширительная машинка(турбинка) - примитивная маленькая и легкая. 
Не нравится? Ну тогда продолжайте пихать в каждый цилиндр по несколько поршней, усложнять эксцентриками, хитрить с коленвалами и навешивать прочую сложную и дорогую в изготовлении фигню, пытаясь удивить этот мир дорогим , тяжелым и ненадежным моторчиком.
Обещал Миллеру Нобеля - получите! Нарисовано карандашом! ;D

 

[Kobold]

Значит надо идти на компромисс - уменьшать количество цилиндров с 8-ми до 4-х и компоновать их по оппозитной схеме. 

Мне кажется, что можно пойти на компромисс и делать "приплюснутый крест", у которого между осями не 90, а 120/60 или 135/45 градусов. У такого неравномерность будет сильно меньше, хотя балансировка малость усложнится.

 

[Kobold]

Процесс прост: нагрел газ = он расширился и его давление толкает поршень, лопатку = что подсунешь под него. 

Дык КПД будет хуже паровоза

 

[Владимир Александрович]

Самих опор вращения стало 4, вместо 2 х кривошипов.
Коленчатый вал имеет на две шейки больше, чем обычный симметричный (шейки серег я не считаю).
Проще ли все это, чем один соединительный вал?

     Количество шеек на КВ никак не связано с возможностью устранить соединительный вал, Андрей. Их может быть меньше. Цилиндры то воздушного охлаждения и расстояние между осями цилиндров большое (140мм). КВ ощутимо теряет в жесткости и нуждается в дополнительных опорах. Причем помним о том, что потери на трение пропорциональны удельному давлению. Нормальные силы остались прежними и на добавленных опорах удельное давление можно снизить. В автомобильных двигателях уже давно перешли на полноопорные КВ и никто не возмущается, что потери на трение сильно возросли. Наоборот уменьшение упругих деформаций КВ привело к существенному росту ресурса подшипников скольжения.
   В варианте с жидкостным охлаждением КВ становится практически таким же М- образным как в Вашем двигателе, но соединительный вал с шестернями и опорами все-равно не нужен.
 

 

[Андрей Миллер]

Нарисовано карандашом!

Бриг, как Вы опустились! Карандаш - это прошлый век! Немедленно изобразите в Солидоле! 😡