В авиации все дорого... 🙁
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
У каждого своя логика.
А цилиндры достаточно охладить воздухом снаружи и маслом изнутри.
Значит вас ждут трактора и комбайны. ;D
После таких инструкций мне пришлось разрабатывать комплект чертежей на изготовление новых деталей ГРМ дизеля "Исудзу". Потом проводить полную переборку сего дизеля. Пришлось переделывать работу мотористов ремонтников. Может в Германии это и "зер гутт", только мы живём в России. Чудаки на букву "М" не перевелись ещё во всём мире. Клеить на конвеере шестерни одно дело, нужно ещё не забывать про ремонтопригодность. Оригинальниченье великое дело.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
На мой взгляд рабочий процесс А.И. Костина не актуален для авиационного двигателя, т.к. основную часть своего ресурса авиационный двигатель работает на высоких крейсерских и номинальных режимах, где выгоды от использования процесса не оправдывают усложнение конструкции. Наземный транспорт - другое дело.
Может иметь и воздушно-масляное охлаждение, как тот же БМВ-1100 и японские мотоциклетки отдельных марок. Жидкостная система охлаждения для такой размерности выбрана не случайно. Гораздо проще обеспечить требуемый тепловой режим. В малолитражных двигателях сложно обеспечить качественное охлаждение головок цилиндров, сказывается масштабный фактор. Обратите внимание, нормальные авиационные двигатели воздушного охлаждения имеют диаметр цилиндра больше 100 мм. Технологически проще выполнить полноценные каналы для прохода воздуха. Кажущееся превосходство воздушника в эксплуатации исчезает при подготовке к запуску в сильные морозы. Для того чтобы подогреть воздушник нужно к нему подтянуть аэродромный подогреватель, в народе именуемый "стюардесса", и долго и нудно греть движок. Теплоёмкость воздуха как-то ниже чем охлаждающей жидкости. Мне пришлось, последнее время, заниматься немецкими пусковыми подогревателями. Устройство весьма компактно и имеет высокую теплопроизводительность. Прогреть жидкостник, а в моём варианте объём системы охлаждения меньше чем у классического двигателя, гораздо проще. При прогреве системы охлаждения одновременно подогревается и масло в картере. У меня есть опыт жизни и эксплуатации техники в Арктике (15 лет), я представляю то о чём пишу. Тепрь используйте метод аналогий и обратите внимание на подвесные 4-х тактные лодочные двигатели и мощные двигатели мотоциклов. Компактные и мощные 4-х тактные двигатели, с приемлемым ресурсом, можно получить только используя жидкостную систему охлаждения, законы физики ещё никто не отменял. Критику в адрес предложенной мною схемы воспринимаю как длжное и потом, кинематическая схема данного двигателя предложена и обоснована Чебышевым, а воплощена Костовичем. Я просто решил посмотреть как в современных условиях может выглядеть эта, незаслуженно забытая, схема. Если нужен воздушник, делайте безредукторный двигатель с большим рабочим объёмом. К стати, в Бельгии выпускается 2 типа безредукторных авиадвигателей жидкостного охлаждения, это LF-26 и LF-39. Разработка последнего, 6-ти цилиндрового оппозитника, производилась при финансировании правительством данного государства. Двигатели выпускаются и продаются по всему миру, в том числе и США, тип системы охлаждения ни у кого не вызывает вопросов. Просто нужно знать где и когда целесообразно применять тот или иной тип системы охлаждения.
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Экономичность однако никто не отменял ни на высоких и уж тем более на номинальных режимах. Тупо плюсуем массу мотора и массу топлива.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
А сможете? 🙁
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Вот, Леша это единственное, что может "оправдать" эту схему в авиации. Хотя и здесь есть сильные конкуренты... 🙂
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Анатолий Иванович сам так долгое время считал. Его оценка - в авиационном варианте можно добится экономичности только порядка 10%. На земле - гораздо больше - 25 - 30%.
Но остаются вопросы многотопливности, надежности запуска и даже экологии, которая рано или поздно в АОН придет.. ;D
А вся жизнь борьба, конкурентная. В чём-то выигрываем, в чём-то проигрываем. Идеален только Бог.
И решится применением двигателя совершенно другого типа ;D
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Парадокс однако заключается в том, что конструкция не усложняется, а иногда и упрощается.
Главная жертва - завязывание двух поршней на одну вспышку.
И все.
Но мы с Вами только что наблюдали как АГК пошел на такую жертву ради ПДП.... 🙂
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ох решится, ох решится. ;D
Леша, почитай что пишут люди про авиадизели в России. Не прогреваются, не летают, дымят, расход не по паспорту...
Не надо читать только рекламу, Леша! :IMHO
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Аминь... :'(
- Откуда
- Саратовская обл.
Это не жертва,а преимущество , особливо [highlight]в сочетании с гидравликой[/highlight] непосредственно! :🙂
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
В ДНБ - 4 алюминиевый БЦ с сухими гильзами и только "земляное литье" не позволило его сделать легким.
Шестерни можно косозубые, но уже в 1998 году их изготавливали плохо, однако в ДНБ - 4 проблем с ними не было. Как и не было ничего особенного в их конструкции.
Масса ДНБ - 4 должна была быть 80 кг (для АОНа можно сделать легче), мощность - 30 кВт, но при 3000 об/мин.
Конечно, для АОН надо делать безредукторный вариант с большими цилиндрами. Родина ждет своих героев! 😱
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Это сочетание надо "изобразить". Пока в проекте Алексея этого нет. Ждемс... 😉
- Откуда
- Саратовская обл.
- Статус
Similar threads
