Tamarin сказал(а):
Нука, нука... В каком году вы закончили Бауманку и номер группы пожалуйста?
Колитесь, вы все равно в дальнем зарубежье и очень давно?
У меня есть возможность навести подробные справки, заодно еще раз проверим вашу честность.
А ключ от квартиры, где деньги лежат? ;D
Тамарин, прекращаете выглядеть полным дураком со своей конспиралогией
🙂, пардон за резкость - если Вы таким макаром еще и в ДВС разбираетесь...
Пишите мне в личку или прямо в ветку сюда номер вашего мобильного (ваша же инициатива все проверить-сверить), а я соответсвенно перезваниваю (мой номер сразу увидете) и возможно договоримся о встрече в Москве - может и "типа" пообщаемся.., и диплом покажу.
😉
Не можете или боитесь оставить телефон - тогда лучше Вам немного "притухнуть" (извините за грубое слово) в своих деструктивных фобиях - а за конструктив с вашей стороны я только "за", но особо не видно
🙂
Vladimir_V сказал(а):
Ваша исходная фраза как была изначально технически не корректной, так ей и осталась. И это подтверждаетсявашими "жеваниями". "Кинематика схемы" никак не связана с "реалиями материаловедения" Вот и подумайте, какие слова должны быть в предложении, чтобы к ним можно было отнести весь расписанный абзац. Вы слишком много на себя берете в своих заключениях, вот и будьте готовы, что и спрос будет большой. Количество заблуждений, исковерканной технической логики и откровенного незнания того, о чем пытаетесь судить уже приближается к сотне. И стремления к раскаянию пока не видно. Вот я и говорю - безнадежен. Попробуйте опровергнуть.
Вам неизвестно как работают и какие присутствуют зазоры в гидродинамических подшипниках?!, как важны условия соосности (параллелньности) пар-поверхностей трения в них?! Не знаете, что "ось вращения", "точка", " линия контакта", "межцентровое расстояние" это свсего лишь геометрические допущения-абстракции? - а при работе реального механизма об этом можно говорить лишь с определенными допущениями и условностями? - с учетом наличия изначальных зазоров, допусков на размеры, условий и режима работы гидродинамических подшипников, наличии деформаций узлов механизма. Объянять Вам не вижу смысла - берите книжки серьезные по конструированию и читайте-учите, а не геометрические картинки кинематики механизма разглядывайте в учебниках "теормеха".
Vladimir_V сказал(а):
Вот вот, это и есть ваш уровень"вместо понимания общей картины...". Поэтому и вылазит постоянно нечто подобное Edg писал(а) 28.04.11 :: 16:39:00:
" ..в обычном ДВС на холостых мех. КПД стремиться к "нулю" - как же так? - скорость поршня то уменьшили! "
А когда бы знания в большинстве своем были не просто набором сведений, а прошли апробацию в расчетах, в аналитических раскладках, в экспериментах - тогда не было бы здесь такого вопроса "как же так?" "Более чем успешно закончивший Бауманку" сказал бы, что в предыдущих постах затрагивались механические КПД разных двигателей с разными средними скоростями поршня на режиме максимального механического КПД . И отмеченные зависимостиимеют место в сравнении всего ряда двигателей, отличающихся средними скоростями поршня, где КПДм=max.В своем последнем "кругозорном" примере вы берете один и тот же двигатель у которого механический КПД изменяется по режимам работы. Вот здесь на малом газе, когда индикаторная мощность цилиндров уходит только на преодоление мощности механических потерь - механический КПД и будет равен 0, хоть и скорость поршня мала. Никаких противоречий нет. Вот и расширяйте свой кругозор за рамки "общих картин", а то ведь опять туману напускаете, а здесь молодежи много и все хотят иметь правильное знание о предмете.
Вы читайте мои посты осмысленно - тогда и комментарии ваши будут более адекватны.
Вопрос мой (на который вы так старательно-нравоучительно даете мне "ответ") был из серии "риторической подколки"
😉 - в продолжении, отвечай на вопрос дальше в том же своем посте #930, я резюмирую:
".... Или говоря проще для "занудных а-ля преподов", график функции полного мех. КПД не обязательно монотонен на своем диапазоне и может менять величину своей первой прозводной (скорость изменения) с ростом оборотов очень по разному., и доля вклада различных составляющих в полные мех. потери может принципиально меняться."
И "вопрос" этот был мною поднят только потому, что некоторые товарищи мыслят исключительно "прямолинейно-монотонными функциями"
🙂 - например ваши же "безграмотные" утверждения:
в посте №913
"Для того, чтобы перейти к тезисам о возможных путях использования потенциала бесшатунных ПД, полезно уяснить разницу в изменении механического КПД между БСМ и КШМ в зависимости от средней скорости поршня. Для оценки используем зависимость: КПДм=1-(Vп/Vп0)*(1-КПДм0). При этом принимаем индикаторную мощность обоих типов двигателей одинаковой.
За исходные значения примем для БСМ КПДм0=0,94, а для КШМ КПДм'0=0,85.
Результаты расчета для интервала скоростей поршня от 10 до 30 м/с сведем в таблицу:
Vп 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
КПДм 0,940 0,928 0,916 0,904 0,892 0,880 0,868 0,856 0,844 0,832 0,820
КПДм' 0,850 0,820 0,790 0,760 0,730 0,700 0,670 0,640 0,610 0,580 0,550
и далее в вашем же посте №925 (в экзальтированной манере победы "добра над злом")
🙂
"То есть наш б-о-о-льшой специалист по ДВС и бесшатунникам, оказывается, понятия не имеет, что мощность механических потерь растет пропорционально квадрату средней скорости поршня и быстрее растет у того ДВС у которого исходный механический КПД ниже. А где у нас исходный ниже - правильно у ДВС с КШМ.
Он еще не осознал до конца, что все идентично с заблуждениями текста "Двигатель С.С. Баландина... как надежда". Преподнес нам подарок - доказал еще раз. Непонятно, только на что надеется.
Опять "в луже", весь мокрый, скользкий и жалкий.
И этот горе-специалист пытается манипулировать нашим сознанием, чтобы вернуть себе расположение своего работодателя. Хоть и на чужбине, а кушать ведь хочется всегда."
Vladimir_V сказал(а):
Рассчитайте для конкретного двигателя систему канонических уравнений и все неопределенное станет определенным. Это по силам не только тем, кто более чем успешно закончил Бауманку. Опять пускаете пузыри.
Уже сказал выше, и почему - типа "канонические" уравнения для БШМ могут рассматривать как истину только теоретики и малоквалифицированные конструкторы, далекие от реалий.
Если же посмотреть на фактическое конструктивное воплощение баландинских двигателей ОМБ, то это пример сомнительных конструкторских решений с лезущими отовсюду "граблями".
Коленвал выполнен раздельно из двух частей с шестернями накаждой с синхронизацией этих частей через промежуточный вал с шестернями. Это означает, что крутящий момент в определенные моменты на круговой диаграмме полностью или целиком передается от одной пары цилиндров на одну часть КВ (где идет отбор мощности) через шестеренчатые передачи с неизбежными дополнительными потерями на трение.
Промежуточное звено (соединяет штоки пар поршней) из-за углового "гуляния" частей КВ относительно друг-друга работает с постоянными "перекосами" - привет работоспособности гидродинамических подшипников. Само по себе неизбежное смещение штоков-ползунов пар поршней относительно друг-друга по оси КВ и неизбежная "перекашывающая" нагрузка на это промежуточное звено от штоков также резко сокращает несущую способность и долговечность опор-подшипников и ползунов.
Это означает в реалиях (а не в виртуальных построениях горе-конструкторов с их каниническими уравнения) "привет" полужидкостной и граничный режим смазки, износ, потери на трение и неизбежное падение мех. КПД - и за что боролись ... ?! И какие к чертовой матери высокие обороты для БШМ и увеличение мех. КПД?! ;D
Составной картер в баландинсом ОМБ с коренными опорами КВ в разных частях также не способствует геометрической соосности посадок подшипников, жесткости и т.д. и т.п.
Для примера в классическом КШМ все нагрузки на опоры-подшипники могут быть выполнены их расчета симметричности и полностью исключают "перекосы" (за минусом упругих деформаций массивного и цельного КВ, которые пренебрежимо малы). Никаких дополнительных потерь (вспоминаем синхранизирующий вал в баландинском ОМБ) в многоцлиндровых ДВС с КШМ на передачу мощности-крутящего момента от любого цилиндра на выходной вал не происходит. Диаметры-длина шеек КВ и шатуна в классическом КШМ также могут быть оптимизированы в зависимости от оборотов, нагрузок в широком диапазоне диаметров и скоростей взаимного скольжения.
Делаем выводы (как иногда выражается Денис)
😀
