Бесшатунные двигатели - 2

[Сосед Николаич]

Признаю как свою недоработку.

Спасибо.
Буду тщить себя надеждой прочитать это про отсутствие/присутствие боковой силы в БШМ.

Согласен, что выбор граничных условий в том посте надо было озвучить

Если внимательно прочитать Вами написанное, то про "граничные условия"  оговорено.

 

[Сосед Николаич]

В схемах Рис.11а),в) крутящий момент на ПКВ не образуется, на схеме Рис.11б) и в серьговом БСМ образуется. [highlight]Каким образом?[/highlight] - тоже разъяснялось.

Где разъяснялось?

 

[Сосед Николаич]

Сосед Николаич писал(а) Вчера :: 01:52:59:"зависание" в В.М.Т. у БШМ значительное по сравнению с КШМ, и видное даже на глаз Андрея Миллера. Больше - да и "даже на глаз Андрея Миллера", но не "значительно". Точнее будет слово "заметно".

Весь вопрос, насколь (в цифрах) в лучшую сторону поменяется процесс сгорания - ведь такого результата  добиваются в ДВС с КШМ самыми разными и всё более дорогими способами. Если сгорание топлива происходит при  меньшем изменении объёма, то растёт температура и давление в начале рабочего хода, а сгоревшее позднее топливо не так сильно подогревает рабочий объём и не уходит через цилиндр в охлаждение. М.Б. здесь зарыта собака снижения потребности охлаждения в ДВС с БШМ? Причём это свойство усиливается с ростом СС, т.к. растёт относительное значение изменения объёма в В.М.Т. - недаром Баландин этого не отметил - при СС=5-7 больший/меньший "завис"не будет заметен.

 

[Сосед Николаич]

  Зачем с одной стороны утверждать, что БСМ - это совсем другой механизм, а для доказательства своих утверждений по БСМ ссылаться на рисунок КШМ? [highlight]На шатуне КШМ, действительно нет крутящего момента[/highlight], но ведь совсем недавно разъяснялась принципиальная разница в работе ПКВ разных схем БСМ. В схемах Рис.11а),в) крутящий момент на ПКВ не образуется, на схеме Рис.11б) и в серьговом БСМ образуется. Каким образом? - тоже разъяснялось. И нет здесь никаких противоречий. Все прозрачно и хорошо согласуется с теорией механики.

Здесь с Вами не согласен я и С.Балаландин., а за фразу про момент на шатуне Вашим учителям будет стыдно.
Владимир Александрович, момент что на шатуне, что на ПКВ образуется [highlight]всегда[/highlight]. Но для разложения сил в КШМ это усложняет восприятие картины сил - нужно рисовать две картинки, что может вызвать путаницу, ну а  для БШМ в лучшем случае некорректно, в худшем  - приводит к ошибкам.

Это[highlight] ЕДИНСТВЕННОЕ[/highlight] упоминание во всей книге Баландина о существовании момента на ПКВ (в книгах об КШМ и того нет). Как он возникает, чему равен,  на рисунке  непонятно. Баландин здесь его привёл для обоснования режима работы ползунов - поочерёдной через 90 гр. Но для расчётов "как в КШМ" момента нет - и это ошибка С.Баландина.
Владимир Алексндрович, разложите этот момент и Вы поймёте, почему в  Вашей сх1 боковая сила N равна нулю.

 

[Сосед Николаич]

Зачем с одной стороны утверждать, что БСМ - это совсем другой механизм, а для доказательства своих утверждений по БСМ ссылаться на рисунок КШМ?

Кстати, это всё к Баландину. Я-то про то и кричу, что при всей похожести это разные механизмы.

 

[Владимир Александрович]

Если внимательно прочитать Вами написанное, то про "граничные условия"оговорено.

Прошу привести номера постов. Мне нужно разобраться как связаны цитируемые фразы и кому они принадлежат.

 

[Владимир Александрович]

Где разъяснялось?

В разных частях ветки разъяснения даются. Надо затратить слишком много времени, чтобы найти и дать ссылки. Как я понял, Вы ветку читаете. Значит найдете такие места.

 

[Владимир Александрович]

Весь вопрос, насколь (в цифрах) в лучшую сторону поменяется процесс сгорания - ведь такого результата добиваются в ДВС с КШМ самыми разными и всё более дорогими способами. 

В посте №10278 есть интересующая Вас информация по рабочему процессу.

 

[Владимир Александрович]

за фразу про момент на шатуне Вашим учителям будет стыдно

  Не спешите с выводами. Мы ведем речь о формировании в элементах и деталях преобразующего механизма двигателя выходного крутящего момента. В отношении КШМ подчеркиваю еще раз - шатун КШМ работает как стержень на сжатие и растяжение. Крутящего момента, который участвует в создании крутящего момента двигателя на выходе, не нем нет.

момент что на шатуне, что на ПКВ образуется всегда. 

  Вы путаете силовые крутящие моменты с кинематическими, которые исчезают после выборки зазоров в механизме.

Это ЕДИНСТВЕННОЕ упоминание во всей книге Баландина о существовании момента на ПКВ (в книгах об КШМ и того нет). Как он возникает, чему равен,на рисунке не понятно. 

Посмотрите на левый рисунок Рис.9а. Как только кривошип ПКВ выбрал зазор до стенки в точке (А), момент (М) исчез и на кривошипе осталась только толкающая сила, давящая на шейку (С) кривошипа (ОС). Вот на кривошипе ОС для схем БСМ книги Рис.11а,в и создается силовой крутящий момент выходного вала. То же самое касается рисунков Рис.9б. На правом рисунке стрелка с буквой (М) указывает на то, что кинематический момент выбирает зазор в точке (В). На левом рисунке его уже нет и для схем БСМ Рис.11а,в  кривошипы ПКВ А1-С-В1 работают как балка, нагруженная изгибом, которая, преодолевая сопротивление шейки (С), продолжает создавать силовой крутящий момент на кривошипе (ОС).
   В схеме БСМ Рис11б) и в серьговом БСМ иная картина. Силовой крутящий момент снимается с ПКВ. Поэтому силовой крутящий момент на нем образуется сразу как только выбираются зазоры в парах (А1) и затем (В1). Силового сопротивления по оси (О) нет и кривошип ОС работает как ЦОЭ. Силовое сопротивление от выходного вала идет по оси (С). И здесь уже Вы можете усилие от штока поршней в узле (А1) и затем еще в узле (В1) раскладывать на радиальную и окружную составляющую. Полезный силовой момент относительно оси шейки (С) будут создавать только окружные составляющие.
   
   Вот еще одно достаточно подробное пояснение затронутых вопросов применительно к Вашим опровержениям С.С. Баландина.

 

[Сосед Николаич]

Сосед Николаич писал(а) Вчера :: 00:53:24:за фразу про момент на шатуне Вашим учителям будет стыдно  Не спешите с выводами. Мы ведем речь о формировании в элементах и деталях преобразующего механизма двигателя выходного крутящего момента. В отношении КШМ подчеркиваю еще раз - шатун КШМ работает как стержень на сжатие и растяжение. Крутящего момента, который участвует в создании крутящего момента двигателя на выходе, не нем нет.

Момента нет... и кто же тогда перекладывает поршень в В.М.Т.? Не смешите людей.
Ещё раз, раскладка сил на поршне в КШМ сделана без момента  для понятности рисунка даже для самых тугих студентов - можете посмотреть в форуме за 31 декабря. - Вы ведь форум тоже читаете? Там не надо весь форум листать.

Сосед Николаич писал(а) Вчера :: 00:28:49:Где разъяснялось? В разных частях ветки разъяснения даются. Надо затратить слишком много времени, чтобы найти и дать ссылки. Как я понял, Вы ветку читаете.

Да, читаю, Ваши ошибки, простите - недоработки, нахожу. Но объяснения нормального, с рисунками, со схемками, не нахожу."Нам бы схему, аль чертёж, мы б затеяли вертёж"

 

[Сосед Николаич]

Сосед Николаич писал(а) Вчера :: 00:53:24:момент что на шатуне, что на ПКВ образуется всегда."
  Вы путаете силовые крутящие моменты с кинематическими, которые исчезают после выборки зазоров в механизме.

Тут вообще нет ни зазоров, ни гибких упоров, ни трения - речь идёт о математических моделях механизмов БШМ и КШМ.
Так что это Вы, Владимир Александрович, путаницу наводите.

создается [highlight]силовой крутящий момент[/highlight] выходного вала. То же самое касается рисунков Рис.9б. На правом рисунке стрелка с буквой (М) указывает на то, что [highlight]кинематический момент[/highlight] в

Когда я учился, был известен только момент силы, момент инерции, ещё момент импульса. Кинематический - это нововедение?

 

[Сосед Николаич]

Посмотрите на левый рисунок Рис.9а. Как только кривошип ПКВ выбрал зазор до стенки в точке (А), момент (М) исчез и на кривошипе

Момент не исчез - он передаётся на центральный кривошип (выходной вал) с помощью ползуна и направляющей, и, соответственно, появляется боковая сила N. А Вашем случае этот же момент передаётся муфтой на другой выходной вал. Так как у Вашего варианта сх1. [highlight]НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ  пара ползун/направляющая, для ПЕРЕДАЧИ момента, то и сила N нулевая.[/highlight], а всх.2 используется, то сила N там есть.

 

[Сосед Николаич]

Владимир Александрович, вообще-то страно -  я утверждаю, что в Вашем двигателе есть такая полезная штука -отсутствие боковой силы -  а Вы прям глухо стоите, что этого не может быть, не находите? Нет бы поинтересоваться, м.б. действительно какой-то момент упустили? Вы ж професионал в ДВС, всё знаете, а вот что-то простое и проглядели.

Удачи Вам. Если пожелаете, всё на форуме есть.

 

[Сосед Николаич]

Если внимательно прочитать Вами написанное, то про "граничные условия"оговорено.

Прошу привести номера постов. Мне нужно разобраться как связаны цитируемые фразы и кому они принадлежат.

Владимир Александрович, прошу прощения  - Вы свою промашку признали давно и исправили.
Re: Бесшатунные двигатели-2
Ответ [highlight]#2439[/highlight] - 06.12.11 :: 18:01:42
Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать 
Владимир П-к писал(а) 06.12.11 :: 16:11:31:
- в БШМ кривошип не доходит 3мм проекция штока не меняет своей длинны.
Итого при том же угле поворота в БШМ поршень в 1,37 раза движется медленнее чем с КШМ. 

Да, Владимир, Вы правы. В схеме БСМ я не разделил пополам размер кривошипов опорного и планетарного вала, а оставил размер кривошипа КШМ. Моя промашка. Единственная поправка - шатун КШМ не доходит до полной длины своей проекции не 1,13, а 1,22мм. В сумме с проекцией кривошипа получается 4,22мм;
  Действительно, при том же угле поворота у БСМ в зоне ВМТ поршень  движется медленнее, чем в КШМ для рассмотренного примера (200) (с учетом поправки) в 1,41 раза. "Выстой" у БСМ больше.

Андрею Миллеру: Андрей, у Вас и ваших коллег отличные наблюдательные способности.
Имеем еще одно преимущество БСМ.

 

[TsAI]

Владимир Александрович, поясните, [highlight]зачем[/highlight] в Вашей конструкции двигателя с серьговым БШМ, что на картинке

1. поршни с длинной юбкой-ведь боковые силы стремятся к "0", и одна из задач БШМ -снижение мех.потерь.
почему бы не сделать поршни с короткой юбкой ,как у А.Миллера? (картинка ниже)

2. поршни соединяются со штоком через палец? (лишняя масса), ведь основной циммес БШМ - прямолинейное движение штока, почему бы не соединить поршень со штоком неподвижным соединением, как у баландина (или хотя бы у А. Миллера на том же рисунке)

 

[JohnDoe]

@ TsAI
Стремление использовать серийные детали/отработанные технологии? А когда заработает, можно и оптимизацией озадачиться, нет? 😉
ИМХУ.

 

[Андрей Миллер]

ндрею Миллеру: Андрей, у Вас и ваших коллег отличные наблюдательные способности.
Имеем еще одно преимущество БСМ.

Спасибо. Просто людей, которые столько сколько я крутил руками БСМоторы мало. Может еще только стартер ветки.... 🙂
Здесь также важно, что мы делали и КШМ и БСМоторы одновременно...(то есть пить, курить...) 🙂

 

[cloud]

Может еще только стартер ветки.... 

Может быть, может быть... 😉 Только напомню еще немаловажный момент. "Стартер ветки" сначала рисовал свой мотор, потом своими руками на токарном и фрезерном станках изготавливал детали своих моторов. И после этого с удовольствием, этими же руками, крутил свои БСМ.  🙂
Это напоминание, Андрей, по поводу "может быть..."  😉

https://www.youtube.com/watch?v=T8Yx9bImIGU

 

[Владимир Александрович]

Момента нет... и кто же тогда перекладывает поршень в В.М.Т.? Не смешите людей.

Тут вообще нет ни зазоров, ни гибких упоров, ни трения - речь идёт о математических моделях механизмов БШМ и КШМ.

 

Когда я учился, был известен только момент силы, момент инерции, ещё момент импульса. Кинематический - это нововедение?

     Хороший преподаватель перед тем как начать излагать раздел кинематики, обращает внимание слушателей на то, что кинематика изучает движение - скорости, ускорения, путь, векторное разложение и сумму. А под действием чего? Ответ - под действием единичной силы и с участием единичной массы. Поэтому кинематические формулы не содержат обозначений силы и массы. Вот как раз момент создаваемый единичной силой и будет чистым кинематическим моментом, единственное назначение которого поворачивать звенья механизма, если его перемещению ничего не мешает или звено должно выбрать зазор. Поэтому, прежде чем воскликать "Ура есть момент!", надо посмотреть о чем мы говорим о кинематике или динамике. Если мы видим силу, создающую момент относительно узла вращения и этот момент встречает сопротивление в виде напряжений кручения в этом узле - это силовой момент и он участвует в формировании крутящего момента на выходном валу. Если же в узле вращения не возникает сопротивления вращению и соответствующих напряжений нет, то данный элемент находится в условиях чистой кинематики и такое движение способен обеспечить кинематический момент от единичной силы. Этот момент участвует только в изменении взаимного положения звеньев механизма в пространстве.  С пониманием этих вопросов легче разбираться в сути происходящего.

 

[Владимир Александрович]

...я утверждаю, что в Вашем двигателе есть такая полезная штука -отсутствие боковой силы -  а Вы прям глухо стоите, что этого не может быть, не находите?

Так как у Вашего варианта сх1. НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯпара ползун/направляющая, для ПЕРЕДАЧИ момента, то и сила N нулевая., а всх.2 используется, то сила N там есть. 

  И в сх.1 и сх.2 есть пары ползун/направляющие. На рисунке они видны. Боковой силы почти нет или она небольшая только в схеме БСМ Рис.11.б с зубчатыми передачами на корпус. Во всех остальных схемах боковая сила есть. Она в контакте  пары ползун/направляющая, а если Вы эту пару уберете, то боковая сила останется на боковых поверхностях противоположной пары поршней в их контакте с гильзами.
      Не забывайте, что реактивный момент, противоположный по знаку и равный по величине выходному крутящему моменту должен где-то образовываться, а образовывается он как раз реакцией корпуса на боковые силы, действующие на переменном плече. В схеме Рис.11б он образуется в контактной реакции зубьев венца, закрепленного на корпусе. Поэтому теоретически там направляющие с ползунами не нужны.