Нет не правильно поняли. Специалистам с профильным образованием как хлеб насущный должно быть понятно, что такие вопросы надо рассматривать в комплексе действия различных факторов, которые в сумме и дают эффект.
А что Андрей? Он хороший практик и в железе прочувствовал работоспособность БСМ. Это многого стоит. Я очень разочарован, что между вами не получается уважительного профессионального диалога. Андрея я бы попросил постараться в общении с Вами применять такой же стиль, которого он придерживается в отношениях с Костиным. В отличие от профессионально и личностно деградирующего Седунова, это ему вполне по силам. В дискуссиях всего лишь надо оставаться в рамках существа дела и не переходить на личности.
может быть дадите скан этих документов, ссылку или хотя б их название и, своими словами, содержание?? (поверьте, без попыток "завалить" Вас, но это глава истории нашего поршневого моторостроения, наиболее покрытая "мраком и туманом", по словам одного из питерцев...)
Так уже не механический кпд 99,9% БСМмотора , а изменение теплового баланса позволило получить высокий эффективный кпд и низкий удельный расход топлива...
Полностью согласен с Вашим выводом. И добавлю - полученный им и опубликованный отрицательный результат по БСМ очень "многого стоит"... Вашими же словами - это
Если говоришь "А" то говори и "Б". На Ил-2 устанавливалось 4 типа авиационных пушек. Перечисляю: ШВАК-20, ВЯ-23, НС-37 и НС-23. Последние две пушки родом из разработок Таубина. Да будет тебе известно что отдача пушек не зависит от фамилии конструктора. Стрелково-пушечное вооружение проектируется по определённым ТЗ выданным артиллерийским управлением. Мощность артиллерийской системы задаётся головным заказчиком и тип применяемого боеприпаса также задаётся заказчиком. Ты хоть когда что-нибудь пишешь пытайся включать голову чтобы не выглядеть глупо и смешно. С НС-37 действительно пошёл некий перебор, на Ил-2 она себя не оправдала и отнюдь не из-за большой отдачи, а из-за рассогласованности работы пушек. Точность стрельбы была недостаточная. Немцы также ставили на Ю-87 37 мм зенитки со смешным боекомплектом. Правда, по их отчётам, этими самолётами уничтожили все танковые части СССР. Калибр 37 мм не прихоть Таубина, а требование ТЗ. Так что думай когда будешь писать что-нибудь следующий раз.
Ну, а что же столь перспективное направление не сохранили? Похоже МинАвиапрому надоело содержать "обещалкину контору" и её тихо разогнали, сохранив при этом все остальные моторные КБ.
Это явление везде одинаково. Конкретно по ОМ-127РН сведений нет. Наверное в связи с интенсивностью испытаний и переборок двигателя данная проблема просто не возникала.
Документы НКАП, которые я читал относились к периоду 1938-1940 года. Там была хронология событий, организационные вопросы и суть решаемых проблем на которые были направлены решения. В частности, решением НКАП С.С.Баландин из ЦИАМ переводился главным конструктором на завод где изготавливали МБ-4 и МБ-8 для ускорения работ и конструкторского сопровождения производства.
Тепловой баланс предполагает кроме других составляющих, также и учет потерь, которые уменьшаются с ростом в том числе механического КПД.
Так ведь почти весь конструкторский коллектив ОКБ-500-II на заводе №500 в Тушино объединили с ОКБ-500-I для работы по копированию ТРД "Дервент". В.Р. Котельников так и пишет "...чтобы сосредоточить все силы для этой важной и срочной работы". Перспектива ГТД ясно обозначилась. Вот и оставили Воронежу маломощную доведенную классику для малой авиации. Непонятно только почему так долго думали о передаче наработанных материалов в другие отрасли.
МБ-4 и МБ 8 пытались построить под руководством Баландина на заводе(куда его перевели) очевидно в те же годы. Мэтр сравнивая МБ-4 и МГ-11 некорректно "лягнул" моторы Коссова - МГ11, который, в отличие от БСМ-поделок, летал и строился в те же годы "...малой серией и устанавливался на самолеты: УТ-2, САМ-5-2бис, У-5, УТИ-6 и возможно некоторые другие. Форсированный до мощности 220 л.с. МГ-11Ф в 1939 году установили на САМ-5-2бис. С ним самолет установил рекорд высоты — 8760 метров... ...Одним из основных достоинств двигателей типа МГ стала унификация деталей, впоследствии доведённая до 92% их взаимозаменяемости по числу наименований."(с)
Александр Иванович, во-первых Вы предлагаете сравнивать не форсированный и форсированный двигатели. Это уже будет не корректно, тем более что возможности форсирования у бесшатунных двигателей выше, а форсированный вариант построен не был. Диаметр цилиндра и ход поршня тоже надо стремиться выдержать равными или очень близкими. Поэтому наиболее корректно сравнивать МБ-8 и МГ-31:
Да да, пока я здесь не был два года, редкий день миллер меня грязью не поливал. Сплошная практика. ВОРогушин вероятно "не в курсе" что всё можно просмотреть архивно.
Как всегда врет не краснея. Зато как активизировался, скоро на Шнобелевскую будет себя выдвигать. ;D
Величины мех.кпд. не указаны (поэтому неочевидно...)более высокая степень сжатия МБ8 указана (поэтому - очевидно..), её влияние и обеспечивает лучшую экономичность мотора (особенно сильно влияние СС как раз диапазоне 5-7 ед.)
Про 500 часов в "книге" нигде не сказано... (если есть материалы- представьте, интересно) у мэтра написано лишь про то что "Он прошел длительные заводские испытания на крейсерском режиме..."
данные по всем баландинским БСМ и их интерпретация автором выверены в еще меньшей степени...
Хорошо врете седунов. И свой пост уже спели удалить. ;D
Из 13,5% лучшей экономичности 8-10% это как раз за счет более высокого механического КПД бесшатунной схемы. Остальное за счет степени сжатия скорее всего, но не очевидно, т.к. для МГ-31 указывают и 5,0 и 5,5. Между 5,5 и 5,8 разница небольшая.
Это спорное утверждение. Автор и все кто с ним работал были ответственными в своем деле людьми.
У ОМБ тоже не было крышек клапанов, а он отработал 1843 часа (Стр.39)
Александр Иванович, мы не публиковали никакого отрицательного результата. Вы ошиблись. Если вы считаете отрицательным результатом высокие мехпотери ДНБ - 4. То это было в начале доводки мотора. Потом ДНБ - 4 заводился стартером от мотора Оки. Сначала нет.
