Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

окументы НКАП, которые я читал относились к периоду 1938-1940 года.
МБ-4 и МБ 8 пытались построить под руководством Баландина на заводе(куда его перевели) очевидно в те же годы. Мэтр сравнивая МБ-4 и МГ-11  некорректно "лягнул" моторы Коссова - МГ11,  который, в отличие от БСМ-поделок, летал и строился в те же годы "...малой серией и устанавливался на самолеты: УТ-2, САМ-5-2бис, У-5, УТИ-6 и возможно некоторые другие. Форсированный до мощности 220 л.с. МГ-11Ф в 1939 году установили на САМ-5-2бис. С ним самолет установил рекорд высоты — 8760 метров... ...Одним из основных достоинств двигателей типа МГ стала унификация деталей, впоследствии доведённая до 92% их взаимозаменяемости по числу наименований."(с) 

Александр Иванович, непонятно почему Вас так расстраивает нормальное сравнение образцов техники.
Мы например "лягаем" МЗМА 407 и Ситроен. Причем оба эти двигателя серийные и очень заслуженные, ничего кроме уважения вызывать не могут.
Но мы получили лучшие параметры по сравнению с ними, что в этом плохого?
Думаю не стоит ориентироваться на противников БСМ, так как здесь среди них нет умных и знающих.
АГК например так ничего толкового в жизни не сделал. Разве что купив партию подвесных моторов в Китае, написал на них Ветерок и продал в Гондурас. ;D
Про седунова я думаю, что и так всем читателям все понятно.
Что касается Мэтра, то у меня к нему вопросов больше, чем у Вас. Но задавать их уже некому и его путь нужно проходить заново... :IMHO
"Что имеем не храним, потерявши  - плачем"...

 

[Андрей Миллер]

По ним все работы по классике передавались в Воронежское ОКБ. 

Ну, а что же столь перспективное направление не сохранили? Похоже МинАвиапрому надоело содержать "обещалкину контору" и её тихо разогнали, сохранив при этом все остальные моторные КБ.

Какие это моторные КБ сохранили? Сохранилась только серия АШ, потому что Швецов успел перебежать к вертолетчикам.
Микулин, Климов, Запорожье стали турбинистами. Авиадизели похерили, успели передать флоту только М500.
Был полный разгром поршневиков в 1948 году. 
Сейчас Климовцы ищут чертежи ВК - 105! Хотят восстановить. Даже в архивах ничего нет, Леша. Когда Ты закончишь врать?

 

[Андрей Миллер]

А что у нас с попаданием масла в КС "нижних горшков" после остановки мотора, допустим ОМ127- рн? В "крестах" Мэтра (одно и тем более двухстороннего действия), да и вообще в "перевертышах" типа ДБ601 и фсех "звездах" ? кто видел живьем м-504, тот может вспомнит надпись красными буквами "помни о гидроударе"... емнип, маслосъемных колпачков тогда не ставили ни на один мотор...

Плохо, но лучше, чем у КШМ - звезд. Уплотнение штока БСМ все таки лучше, чем ничего у КШМа.

 

[Андрей Миллер]

Да будет тебе известно что отдача пушек не зависит от фамилии конструктора. 

Да будет Тебе известно, за параметры изделия отвечает конструктор с известной всем фамилией.  ;D
Она тоже есть в ТЗ.

 

[RVD]

...Кто знает, что было достигнуто на БСМоторе, если бы у метра были бы соответствующие возможности?

... Мы убрали одну трущуюся поверхность (тронк поршня), переместили ее в зону низких Т и обеспечили циркуляционную смазку под давлением (гидродинамический режим смазки)

От миллеровской чтивы Баландин наверняка каждый день в гробу переворачивается.


Господин НИКТО, в плоских парах трения нет и не может быть гидродинамической смазки, она там другая. Хотите узнать какая - читайте свои "мануалы".

По просьбе "трудящихся" повторяю. Могу еще раз, если попросите.

 

[RVD]

....Что касается Мэтра, то у меня к нему вопросов больше, чем у Вас. Но задавать их уже некому и его путь нужно проходить заново... :IMHO
"Что имеем не храним, потерявши  - плачем"...

Ну как же некому задавать вопросы, посмотрите на этот сосуд,  разве это не то, что вам надо  ;D...

...И Сергей Степанович Баландин вам бы был благодарен, если бы был жив. За него это делаю я - большое спасибо.

 

[RVD]

...Сейчас Климовцы ищут чертежи ВК - 105! Хотят восстановить. Даже в архивах ничего нет...

И ещё, господин балабол, передайте "Климовцам", что этот двигатель стоит у них в Музее. ;D

 

[Андрей Миллер]

что этот двигатель стоит у них в Музее

Во первых он стоит на Красном Октябре, во вторых нужны чертежи, а не двигатель.

 

[Андрей Миллер]

Ставим рядом поперечные разрезы ЮМО и МБ и сравниваем. К стати, ВД-3ТК был выполнен по той же схеме что и ЮМО.

Невооруженным взглядом виден проигрыш как ЮМО, так и ВД-3ТК..... 🙂

 

[RVD]

....Во первых он стоит на Красном Октябре, во вторых нужны чертежи, а не двигатель. 

Двигатель абсолютно точно стоит в Климовском музее, был туда приглашен, и лично видел. Таких как вы миллер, на завод не пускают, у вас нет допуска, и вы его туда никогда не получите, так что не стройте из себя всезнайку, подобно ВОРогушину.

Что касается чертежей, они тоже есть в архиве, но вам туда вход тоже закрыт, он также закрыт и всем тем, с кем вы намерены  в ближайшие 100 лет туда зайти.

 

[TsAI]

высокие мехпотери ДНБ - 4

Дак Авторы сами написали, при работе БСМ мотора влияние бедной смеси и высокой СС на экономичность

превалировало  над ростом механических потерь...

в БСМ моторе -рост мех. потерь... (подчеркнутое- поправлено)
http://savephoto.ru/f/1fzqrk4ecw3g29

У ОМБ тоже не было крышек клапанов, а он отработал 1843 часа (Стр.39)

и что было б   в реале на грунтовых аэродромах.. почему-то к 38 году никто не проектировал и не производил  двигателей с открытыми клапанами.

По площади миделя МБ-8 меньше в 2,3 раза.

при наличии бипланной схемы или моноплан с подкосами и неубирающимся шасси, где использовался МГ (МБ вообще не летал). Не уверен абсолютно, но ИМХО, мидель мотора  не определял в существенной мере аэродинамику такого самолета.

Думаю не стоит ориентироваться на противников БСМ

да, не стоит. ни на противников ни на сторонников, а лишь на известные, желательно опубликованные данные расчетов, испытаний, опыта эксплуатации, в конце концов личного опыта, коего у присутствующих здесь оппонентов предостаточно...
К сожалению у  моих оппонентов почти всегда отсутствуют величины в числовом выражении  опровергающие мой тезис о том, что  показатели двигателей с бсм механизмом близки, или чуть хуже чем у  современных им "или перспективных" кшм аналогов...

Что касается Мэтра, то у меня к нему вопросов больше, чем у Вас.

Как ни странно у меня вопросов к нему нет... Что приведено в его "труде" тем и пользуюсь, когда провожу сравнение показателей его разработок с аналогами... Если ж автор не привел какие-то данные-значит были на то причины, о которых можно лишь гадать - данные либо не соответствовали ожиданиям, либо были недостаточно проверены... Право, что теперь уже некого спрашивать...

 

[TsAI]

Микулин, Климов, Запорожье стали турбинистами...

Попробовали б не "стать" при Сталине...

 

[Сосед Николаич]

Так уже не механический кпд 99,9% БСМмотора , а изменение теплового баланса позволило получить высокий эффективный кпд и низкий удельный расход топлива...

А вот так геометрия и позволила:
1. Более высокий индикаторный к.п.д.
Известно, что в идеальном случае топливо должно сгорать при неизменном объёме.
Как видно из рисунка, в районе В.М.Т. скорость изменения объёма в БШМ будет значительно меньше, чем в КШМ с тем же ходом поршня и на тех же оборотах. Это приводит к БОЛЕЕ полному переводу тепла в механическую энергию давления газов и, соответственно приводит к уменьшению потерь тепла в детали двигателя. Т.е., условия сгорания смеси в БШМ ближе к идеалу, чем в КШМ.
Ещё одним следствием этого, но уже на этапе сжатия , является возможность получения более высокой степени сжатия без угрозы детонации, что также положительно влияет на индикаторный к.п.д.
Кто-то даже воочию сие увидел!!
Простая геометрия - ничего личного 🙂

 

[RVD]

...А вот так геометрия и позволила - Более высокий индикаторный к.п.д.

Уважаемый товарисч, влияние отличия траектории движения поршня, около ВМТ, микроскопически мало влияет на индикаторные показатели рабочего процесса. Ибо скорость горения топлива сравнима со скоростью поршня, и в "идеале", лишь вдвое больше последнего. Поэтому индикаторная диаграмма "сама по себе", а передвижение поршня "само по себе". Параметры газа около ВМТ лишь окаймлены параметром - "степенью предварительного расширения" - термодинамический фактор, учитывающий влияние того или иного теоретического цикла (изохорного, изобарного, смешанного) и более ничего. Само же топливо выгорает примерно до 60 градусов угла поворота коленчатого вала, а дальше в "идеале" идет расширение. На практике, оно горит часто и в выпускном коллекторе. Причин много, чаще от неграмотности конструкторов, которые не знают элементарных вещей при проектировании мотора. Наглядный пример саморазоблачения одного из таких "главных конструкторов":

.... Мы убрали одну трущуюся поверхность (тронк поршня), переместили ее в зону низких Т и обеспечили циркуляционную смазку под давлением (гидродинамический режим смазки).
Всем все ясно и понятно за счет чего образуется эффект снижения потерь на трение. Всем кроме Тебя...

в плоских парах трения нет и не может быть гидродинамической смазки, она там другая.

В плоских парах бывают все виды трения. Есть книга Бушуева "Смазка в станках". Там все пары плоские. 
И есть все виды трения, включая гидростатическое. 

 

[Андрей Миллер]

высокие мехпотери ДНБ - 4
Дак Авторы сами написали, при работе БСМ мотора влияние бедной смеси и высокой СС на экономичность Цитата:
превалировало  над ростом механических потерь...
в БСМ моторе -рост мех. потерь... (подчеркнутое- поправлено)

Александр Иванович, не понял глубину Вашей мысли. Что здесь говорит о "неперспективности  БСМ"?  🙁
Что были высокие мехпотери? Так в СВСС они гораздо выше ;D
А то что несмотря на высокие (сначала) мехпотери ДНБ - 4 имел расход топлива холостого хода на 10% меньше - факт интересный и говорит о правильности выбранного пути!

 

[Андрей Миллер]

У ОМБ тоже не было крышек клапанов, а он отработал 1843 часа (Стр.39)
и что было б   в реале на грунтовых аэродромах.. почему-то к 38 году никто не проектировал и не производил  двигателей с открытыми клапанами. 

ОМБ - 4 опытный образец, предназначенный только для проверки идеи. Там даже поршни и шатуны были для экономии заимствованы от М11. Обсуждать открытые клапана, тоже самое что говорить о сортах яблонь для выращивания на Марсе.
Опять же посыл болтунов о том, что де Яковлев то не поставил ОМБ на УТ - 1 или 2 просто смешон. ;D
Яковлев в 1936 году мог вообще не знать об ОМБ. Он только только в кроватной мастерской закрепился. Историки б...дь... 🙁

 

[Андрей Миллер]

В остальном всё и так ясно, турбокомпрессор, а не  БСМ дал миру шанс выпускать в небо мощные поршневые моторы. И Баландин с БСМ, как и Прохоров с ё-мобилем, достойные проходимцы первопроходцы, правда разных эпох. И еще, пока наши соплеменники тешились опытными моторами, немцы в это время штамповали мощные и более легкие по весу моторы, пример тому 222 и 227 серия Jumo .

Турбокомпрессоры во время ВМВ были только у американцев, которые НЕ поставляли их даже британцам (своим ближайшим союзникам), как и ВРШ к слову. НЕ было их и у немцев. Все пробавлялись приводными нагнетателями.
Когда что то стало получаться к нас, поршневые двигатели с ТКРами стали уже не нужны в небе.
Так что шанс был только у США. Это первое.
Второе - отсутствие ТКР никому не мешало в СССР "штамповать легкие и мощные моторы", однако это никто не делал и БСМ здесь ни причем. Просто везде были свои костенко и седуновы... :IMHO

 

[Владимир Александрович]

при наличии бипланной схемы или моноплан с подкосами и неубирающимся шасси, где использовался МГ (МБ вообще не летал). Не уверен абсолютно, но ИМХО, мидель моторане определял в существенной мере аэродинамику такого самолета. 

   Если самолет однодвигательный и он впереди в обводах носовой части фюзеляжа, дополнительного выйгрыша не будет. У двухдвигательного и многодвигательного самолета с мотогондолами на крыле экономия от снижения аэродинамического сопротивления мотогондол за счет меньшего миделя бесшатунных двигателей уже будет существенной.
   

 

[Владимир Александрович]

У ОМБ тоже не было крышек клапанов, а он отработал 1843 часа (Стр.39)
и что было б в реале на грунтовых аэродромах..

  Сделали бы крышки на клапанные узлы.

 

[Андрей Миллер]

Ибо скорость горения топлива сравнима со скоростью поршня, и в "идеале", лишь вдвое больше последнего. 

В идеале, нормальные инженеры знают, что скорость поршня не постоянная, и в ТТД указывается обычно средняя скорость поршня. В ВМТ скорость поршня равна 0 и около 0. Скорость же сгорания в этот момент как правило максимальна.
Пишу это для ликвидации безграмотности обоих болтунов и что бы все поняли про их уровень знаний в ДВС.... 😀