Бесшатунные двигатели - 2

[RVD]

...Группа движения одной пары цилиндров БСМ больше по массе поршневой группы КШМ почти в два  раза и может специально оптимизироваться под необходимое соотношение для двухтактного и четырехтактного вариантов двигателя .

Это мы всё знаем, сами пропагандируем эту байку вот уже 25 лет. Но большая масса годится только для узкого числа  оборотов, об этом даже Миллер знает. Тронковый ДВС меж тем времени не терял зря, он развивался, и все улучшения в ДВС, пошли не сколько по пути улучшения антифрикционных свойств подшипников, сколько по пути увеличения их моторесурса. И сегодня, для тронкового ДВС, ресурс вкладышей может достигать 10000 - 20000 моточасов, это уже реальность, которой даже в избытке.

Для остального ректората. БСМ значительно дороже тронкового двигателя, по всем показателям: ему нужно две системы смазки, которые съедят все преимущества от "отключения" трения от тронка; дополнительно отсасывающие секции в картерах ( у него их несколько); дополнительные ветки для распредвалов, с торчащими во все стороны головками; дополнительный вал отбора мощности (синхронизирующий вал); очень жесткий картер. Кроме того, спаренные подшипники скольжения, вызывают повышенные потери на трение, консольные валы не способны держать никакую нагрузку, соответственно, не стоит от  БСМ и ждать ресурса. "Достоинство" - одно, "меньшие габариты и вес". Выше была сравнительная таблица, и не одна, что БСМ с аналогичными для сравнивания по мощности с КШМ схемами, вдвое тяжелее, при одинаковом наддуве.

Кроме всего прочего, мы окончательно удостоверились, что Баландиным был применен сверхвысокий наддув, использованием которого, он "замаскировал" свой механизм под понятие как  сверхэффективный БСМ. Изобличенный Автор не может быть привлечен к ответственности, за давностью лет, но за него по всей строгости закона должен ответить его "духовный правопреемник - г.Ворогушин.   ;D

 

[Владимир Александрович]

Не-а. Пробелы в образовании, каюсь. 

     Устраним пробелы в вопросе "тяжелых" ДВС с БСМ. Далеко ходить не надо. Есть живой двигатель с БСМ Владимира Илларионовича с ЦПГ от мотоцикла "Восход" с объемом цилиндра 0,173л, т.е. от земного (не авиационного) двигателя, сделанного по нормам общего машиностроения. Мощность двигателя "Восхода" 11,5 л.с. при 5400об/мин.  По свидетельству Владимира Илларионовича, его бесшатунный двигатель выводился на режимы до 8000 об/мин и, как он однажды выразился, "еще просил". Пересчитайте с учетом роста полезной мощности за счет увеличения механического КПД на 9%. Получите мощность, превышающую 70 л.с., а весит двигатель 35 кг. Удельный вес составляет 0,5 кг/л.с. При том, что специальных мероприятий по снижению веса автор не проводил. Не было такой задачи. Детали точились и фрезеровались с минимальным удалением материала, чтобы только достигнуть функциональной работоспосоности.
Для примера, у меня ЦПГ (цилиндр D=63мм и головка в сборе с ГРМ) от 4-х тактного двигателя скутера весит 2,5кг, а у двухтактного двигателя от скутера (цилиндр+головка) близкого диаметра цилиндра 1,3 кг. ЦПГ "Всхода" 4 кг. Имеем экономию только на ЦПГ по 2,7 кг на цилиндр и 10,8кг на двигатель. В итоге без резервов снижения веса центрального корпуса и валов вес двигателя снижается до 35-10,8=24,2кг.
Соответственно, удельный вес двигателя в этом случае составит 0,346 кг/л.с.

Простой и понятный расклад. Не ДВС с БСМ тяжелый, а объективные подходы даются тяжело.

 

[TsAI]

Что такое 2000 часов для авиационного ДВС с КШМ

а что у нас с прогнозируемым ресурсрм "вагона" силовых зубчатых передач в БСМмоторе - тоже 2000 т. моточасов?... Ведь поломка одного зуба из "вагона" - весь мотор на помойку...

 

[RVD]

...Простой и понятный расклад. Не ДВС с БСМ тяжелый, а мозги отяжелели на почве постоянного отрицания объективных подходов к анализу.

Для примера, у меня ЦПГ (цилиндр D=63мм и головка в сборе с ГРМ) от 4-х тактного двигателя скутера весит 2,5кг, а у двухтактного двигателя от скутера (цилиндр+головка) близкого диаметра цилиндра 1,3 кг. ЦПГ "Всхода" 4 кг. Имеем экономию только на ЦПГ по 2,7 кг на цилиндр и 10,8кг на двигатель. В итоге без резервов снижения веса центрального корпуса и валов вес двигателя снижается до 35-10,8=24,2кг.
Соответственно, удельный вес двигателя в этом случае составит 0,346 кг/л.с.

.... но причем тут БСМ. ...   

Правильно не при чём, это всё ваши тёрки, где вам выгодно, вы его приплетаете, где невыгодно, сравниваете 4-тактные КШМ машины, с двухтактными КШМ.

 

[Владимир Александрович]

а что у нас с прогнозируемым ресурсрм "вагона" силовых зубчатых передач в БСМмоторе - тоже 2000 т. моточасов?... Ведь поломка одного зуба из "вагона" - весь мотор на помойку...

   Современные высокоточные авиационные зубчатые пары работают на авиадвигателях без износа по 9000 часов и более. Высокоточными их делают потому, что твердость поверхности контакта очень высока. Зубья в эксплуатации практически не прирабатываются и имеют ничтожный износ. Авиационные зубчатые передачи стали самым надежным способом передачи мощности вращения. В моей практике эксплуатации авиационных двигателей не было ни одного случая поломки зубьев. И по статистике эксплуатации, которую нам доводили еженедельно, таких случаев не было нигде. 
   

 

[RVD]

... В моей практике эксплуатации авиационных двигателей не было ни одного случая поломки зубьев. И по статистике эксплуатации, которую нам доводили еженедельно, таких случаев не было нигде. 

И здесь всё верно, никому не приходит в голову толкать зубчатые пары для изжовывания в  БСМ. а для вас и миллера, сё уже нарисовано в картинках, лучше ещё раз увидеть, чем сто раз написать.  ;D

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Высокоточными их делают потому, что твердость поверхности контакта очень высока.

Большая новость для меня. Я то всю жизнь считал, т.к. непосредственно занимался зубчатыми передачами, что точность зацепления зависит от класса точности изготовления. Ну а твёрдость от вида химико-термической обработки шестерён.  Технология изготовления шестерён и методы совместной приработки могут различаться. Электроэрозионные станки позволяют получать зубчатые зацепления с "0"-вым зазором. Вот только никто серийно такие шестерни на "проволочниках" не делает, дороговато однако.

 

[Владимир Александрович]

Я то всю жизнь считал, т.к. непосредственно занимался зубчатыми передачами, что точность зацепления зависит от класса точности изготовления. 

    Алексей Геннадьевич, зачем прикидываетесь несведующим, если занимались зубчатыми передачами. Я говорил не по поводу того, от чего зависит точность изготовления, а о причине  - почему авиационные зубчатые колеса делают высокоточными. Из-за высокой твердости сопрягаемых поверхностей контакта зубьев они не прирабатываются в эксплуатации. Именно поэтому изначально требуется высокая точность.
 

 

[cloud]

Владимир Илларионович

Алексей Геннадьевич...

 

[Владимир Александрович]

Алексей Геннадьевич... 

   Мои извинения, Владимир Илларионович. Оступился.

 

[Андрей Миллер]

сё уже нарисовано в картинках, лучше ещё раз увидеть, чем сто раз написать. 

Так где же это у вас увидеть? На ваших картинках?
У нас это все есть в металле, никто зубчатые передачи не жует, это опять у вас видения 😀
А на картинках можно изобразить все что угодно, хоть коммунизм, хоть капитализм с человеческим лицом.
Вот вы и стараетесь, художник - стихоплет... ;D
На картинках...

 

[Андрей Миллер]

Алексей Геннадьевич, зачем прикидываетесь несведующим, если занимались зубчатыми передачами.

Он всегда так делает, когда "крыть нечем"... ;D
Или начинает погружение в историю, в оружейный ствол, или в химию... :~)

 

[Андрей Миллер]

Господа, оказывается две сопряженные детали в виде буквы П - это  консоль! 😀
седунов давно вызывал у меня клинические впечатления, но Леша Костенко ... 🙁
Он даже иногда за кульманом стоял!

 

[Андрей Миллер]

Авиационные зубчатые передачи стали самым надежным способом передачи мощности вращения. В моей практике эксплуатации авиационных двигателей не было ни одного случая поломки зубьев. И по статистике эксплуатации, которую нам доводили еженедельно, таких случаев не было нигде.  

И не только авиационные. В мире 250 миллионов автомобилей. Все ездят с КП, где почти такая схема зубчатой передачи, как и БСМ. С одной пары зубчатых колес, момент передается на другую пару. Все работает годами. И только у седунова все опять жует. ;D

 

[Андрей Миллер]

Электроэрозионные станки позволяют получать зубчатые зацепления с "0"-вым зазором. Вот только никто серийно такие шестерни на "проволочниках" не делает, дороговато однако.

Для БСМ такие не требуется. Уже писал, 3 двигателя 2Д200 мы специально сделали с разными боковыми зазорами зубчатого зацепления. Один зазор почти в 0. Хотели посмотреть что лучше.
Все пришлось загрублять, зазор увеличивать...

 

[Андрей Миллер]

сё уже нарисовано в картинках, лучше ещё раз увидеть, чем сто раз написать. 

седунов, уберите свои произведения, вы уже выкладываете это г... 5 раз.
Ветка не ваша, одной порции достаточно. Все все про вас поняли и давно..

 

[Андрей Миллер]

Я даже смысла уловить не могу в этом "стоге сена". Какое то искривление сознания от прочитанного.

Да вам давно пора лечится.  ;D
Я не согласен с Владимиром Александровичем тоже. Когда из КШМотора вынимают КВ, он сразу становиться консольным и НЕ полноопорным.
Не вынимайте вал, рассматривайте механизм так, как он работает.
Шейка КВ КШМотора, установленная в картер двигателя, становиль НЕ когсольной и полноопорной.
Чем хуже ее шейка КВ БСМотора?!
Тем, что вставляется не в картер, а в подшипник кривошипа?
Или тем, что КВ БСМотора вращается навстречу кривошипу?
Все это чушь, ничем не отличается.
А вот консольные шейки КВ КШМоторов есть и работают. И ничего не происходит.
Кроме того, были ротативные двигатели, где ВЕСЬ КВ крепился к мотораме с одной стороны!
А блок с винтом вращался на нем!
Вот это - консоль! И все работало в небе на самолете! Как любит Леша Костенко... ;D

 

[RVD]

Господа, оказывается две сопряженные детали в виде буквы П - это  консоль!  !

   Читаю, и у меня нет слов от вашей вопиющей безграмотности, а еще на конференции по ДВС ходите, стыдоба.
   Каждая сопрягаемая деталь, Миллер, имеет свою собственную траекторию движения, опирается на свои собственные подшипники, имеет собственную кристаллическую структуру металла (металл,это не кусок резины !!!). Если вы, сварите сопрягаемые детали между собой, то это будет уже одна "общая" деталь, с П-образным профилем, или с каким угодно любым другим профилем. В противном случае, консольные детали сопрягаются между собой через разделительный масляный слой, в котором тоже есть зазоры. Так вот, в пределах этого зазора деталь можно согнуть, или сдеформировать, а "наклонившись", такой деформированный элемент будет иметь другие допуски и другие посадки, создаст перенапряжение в кристаллической структуре тела детали. Сопрягаемые детали могут заклиниться между собой, произойти затир выходных кромок и их развальцевание. Вращающаяся деталь начнет демпфировать в пределах допустимого, а дальше, она ломается, как и ломаются по самому толстому сечению коленчатые валы, которые не могут испытывать сильные крутильные колебания без специальных демпферов.

...Да вам давно пора лечится.  ;D

...Я думаю, нам всем здесь присутствующим, уже давно пора прийти к нормальному общению, без взаимных оскорблений и унижений. Что называется, прийти к покаянию.

Владимир Илларионович, единственное, на чём построены все высказывания Миллера, так это на хамстве, наглости, лжи, беспрецедентной безграмотности, а вы своим пожеланием хотите лишить его всего этого, и предложить ему покаяться. Вряд ли это у вас получится. Обратите внимание, чем больше Миллер проигрывает в технических текстах, тем больше он беснуется.

Следующий субъект. Что он пишет, тоже можно бесконечно цитировать:

...Высокоточными их делают потому, что твердость поверхности контакта очень высока. Зубья в эксплуатации практически не прирабатываются и имеют ничтожный износ.   

Пока зуб  не приработается, он всегда будет иметь повышенные потери на трение и гнать стружку. Тогда как авиационным зубьям не надо вообще прирабатываться, господин теоретик. Не потому их делают "высокоточными, что твердость поверхности высока", фраза, в которой вообще не правильно расставлены приоритеты .... в зацеплении, где профиль зацепления самоустанавливающийся, а профиль зуба, как правило, треугольный, и сам зуб очень "мелкий", там нет проскальзывания профиля, как в эвольвентном зубе. Зубья касаются друг друга только точечно, и многопарно - почти все передачи в авиации отстроены на планетарных редукторах.

 

[Андрей Миллер]

Уважаемые двигателисты: кривошипно-шатунники и бесшатунники!!! Вас, наверное, примирит 

Здесь спорят не "антиКШМщики" и БСМщики.
Здесь есть специалисты, добившиеся конкретного результата в обсуждаемой области, а есть неспециалисты, в числе которых  есть люди, которым позарез нужно либо скомпрометировать полученные положительные результаты, либо хотя бы "закопать"  своими бреднями данную ветку.
Поэтому выбирается шрифт побольше  ;D, рисуются огромные рисунки и это г... повторяется много раз. 🙁
Неспециалисты не знают и КШМ! Много раз в этом здесь убеждались... :IMHO
А вот и пример:

 

[Андрей Миллер]

Каждая сопрягаемая деталь, Миллер, имеет свою собственную траекторию движения, опирается на свои собственные подшипники, 

И ничем с друг с другом не связаны... ;D ;D ;D ;D
Браво :~~)