А что ты думаешь, во всех ТВД, от мала до велика, происходит как-то иначе?
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Смысл тот же, а еще механизм обеспечивает взаимное синхронное перемещение поршней с фиксированными крайними положениями, т.е. ВМТ и НМТ.
Эксцентриковый вал выбрасывать не надо, он изначально отсутствует.
Я не соглашался, это было мое давнишнее желание сделать бесшатунный механизм без каких-либо вкладышей и на подшипниках скольжения. На 80% это реализовано в обоих моторах.
...он не нужен вообще...
...генератор стоит на своем месте, а классический электростартер справится со своими задачами.
А это зачем?
Можете подискутировать, но не со мной. Выбор способа охлаждения двигателя выбираю самостоятельно. Подискутировать можно на "народно-двигательной" ветке, там "хором" хотят придумать мотор, который делать никто не будет.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
А, что объемную машину расширения с тем же бесшатунным не проще турбины сделать. Она ведь должна быть гораздо легче ДВС. Нет таких пиковых нагрузок и температур
Все надо пробовать.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Вообще интересно Ваше мнение по снижению веса такой машины в сравнении с ДВС той же мощности.
Мне трудно сказать, не имея необходимого опыта в этой области. У вас явно завышенная оценка моих способностей. :-[
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Если нет таких пиковых нагрузок и температур, то мощность и экономичность будет меньше.
Мощность можно правда "добрать" за счет оборотов, но их тоже сильно не задерешь... 🙂
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Свободно-поршневой (СПГГ) не получится, Владимир Илларионович, а вот механический генератор газа (МГГ) сделать можно. Для этого КВ бесшатунного механизма выбрасывать не надо и вторую пару поршней потребуется сделать компрессорными с большим диаметром, соблюдая условие равенства работ взаимодействующих полостей. Получается вполне компактный агрегат, генерирующий рабочий газ с давлением примерно 5 атм и температурой около 550 градусов.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Есть такая информация в книге С.С.Баландина. Существует несколько комбинаций бесшатунника с турбиной. Одна из них, кстати, как раз и предполагает соединение бесшатунного МГГ, отмеченного мной выше, с обычной ступенью осевой турбины, но только большого диаметра, совпадающего с габаритами "креста" по головкам цилиндров. Это делается для того, чтобы обороты длительного режима турбины были на уровне 6000-8000об/мин без применения редуктора.
Кто знаком с конструкцией газовых турбин непременно возразят, что проходное сечение лопаточного венца при этом превратится в кольцевую щель, т.к. расход газа в агрегате очень мал. Так и происходит в ГТД, где газ подается в турбину по кольцевому сечению и на КПД турбины сильно влияют геометрические параметры проточной части и скоростные характеристики газового потока. Однако, вся прелесть бесшатунного МГГ в том, что он выдает рабочий газ с достаточно низкой температурой (500-550град.). Эту рабочую температуру длительно выдерживают обычные углеродистые стали не говоря уж о сложнолегированных. И самое главное - нет ограничений по тепловому удару, т.е. рабочий газ можно подавать на турбину не по всему контуру, а только в одном месте с шириной и высотой сечения равной высоте лопатки турбины. И камера сгорания сильно упрощается. Она теперь не кольцевая, а состоит из короткой жаровой трубы и форсунки с завихрителем. А установить ее можно прямо в развале цилиндров "креста", сократив до минимума перепускные каналы.
Количество передач в КП сокращается, благодаря близкой к паровозной моментной характеристике турбины, но есть проблема резкого роста оборотов турбины в момент переключения передачи. Она полностью решается отказом от механической КП и применением вариатора.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Так другое заполнение индикаторной диаграммы: степень расширения 3...4
+ работа впуска + вместо такта сжатия только выхлоп (если с двухтактным сравнивать)
Нет потери на окна но правда клапана тоже не мгновенно срабатывают
Зато можно двухсторонний рп организовать
В итоге один и тот же коленвал пособен выдержать грубо в 3...5 раз больше мощность при тех же нагрузках
Цилиндр правда будет иметь больший обьем зато меньше давление и температура меньше вес
Владимир Илларионович, можно в связи с этим задать Вам несколько вопросов, которые на первый взгляд выглядят несуразно?
Если в вашем двигателе при установке подшипников скольжения в картерном пространстве ничего там бензо-масло-воздушной смесью смазывать больше не надо - так может вовсе исключить добавление масла в бензин, при этом отказаться от использования поршневых колец, а боковые поверхности поршней "притереть" к стенкам цилиндров.
Будет ли в этом случае достаточной компрессия и долговечность цилиндро-поршневой пары? - ведь в БСМ поршни же не давят на боковые стенки цилиндров?
(Этот вопрос возник в связи с изучением возможности применения газомоторного топлива).
Я очень удивлен Вашей невнимательностью, много раз было сказано то, что подпоршневые полости цилиндров изолированы от полости картера. Поэтому там никогда не было бензовоздушной смеси. Все поверхности скольжения смазываются маслом под давлением, два коренных шариковых подшипника - барботажем. С Днем Советской Армии и Военно-морского флота!
Владимир Александрович, так мы же тут все про авиацию... 🙂
Спасибо за поздравление! Взаимно!
Согласен, проявил невнимательность.
Но вопрос необходимости смазки внутренних стенок цилиндров и отказ от поршневых колец - остаётся на повестке.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
А в авиации тоже были ступенчатые приводы ПНЦ например... 🙂
Хоть это не из этой оперы... 🙁
С Праздником - День Советской армии и Военно-морского флота....
https://zzackon.ru/blog/43292698880/Kaver-versiya-sovetskogo-hita-vzorvala-YouTube?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_0&domain=mirtesen.ru&paid=1&pad=1
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ваш интерес к этому непонятен, Вы же стирлингист! 😱
А там сколько не уплотняй - все мало...
Кольца остаются и требуют смазки.
Разъясняю.
Во-первых, в стирлингах не все поршни требуют уплотнительных колец, так например, вытеснительные поршни изначально не предполагают наличия компрессионных колец.
Во-вторых, было указано, что интерес к исключению колец в двс именно с БСМ возник по причине изучения возможности использования вместо бензо-масляного топлива - газомоторного топлива (пропан-бутановой газовой смеси), в котором растворить смазочное масло представляется, на мой взгляд, весьма проблематичным, правда в некоторых источниках указывается, что пропан-бутановая смесь сама по себе обладает некими смазочными свойствами.
В третьих, предполагается использовать двс с БСМ не только в качестве двигателя, но еще и в качестве генератора высокоплотной теплоты для питания двигателя с внешним подводом теплоты (их Вы, почему-то, ассоциируете исключительно со стирлингами), в которых рабочим телом (газом) как раз и является пропан-бутановая смесь.
Поэтому и возник вопрос, если в двигателе Владимира Илларионовича, на практический опыт которого многие ориентируются при осмыслении своих проектов, исключить в притертых поршнях компрессионные кольца, и, не осуществлять специальных мер для смазывания внутренних горячих стенок цилиндра - то каковой будет компрессия в цилиндре и долговечность указанной пары: поршень-цилиндр???
- Статус
Similar threads
