Я не знаю, где Вы нашли "пасквиль", но я Вам задал простой вопрос: момент выходной больше в два раза момента на ПКВ? Обороты выходного вала меньше в два раза оборотов ПКВ? На мой взгляд, всё достаточно очевидно - да. Следовательно, есть редукция между ПКВ и выходным валом и она равна двум (2).
На шатун действует сила давления газов (Р), которая может быть разложена на S и N. Или может быть разложена на две составляющие - по оси (F1) и по перпендикуляру (F2). F2, умноженное на длину шатуна (плечо L), дают нам момент силы давления газов (Р). То бишь,тот самый "момент на шатуне" от силы давления газов))
Очевидность то как раз Вас и подводит в n-й раз. Вы даже не задумываетесь над тем, что при наличии редукции кинематика БСМ попросту была бы нарушена. Его нельзя было бы сдвинуть с места. Кривошипная шейка планетарного КВ сопряженная с отверстием подшипника в кривошипном полувале не может вращать его с другими оборотами кроме как равных и противоположных по знаку. Вот это вполне очевидно для людей понимающих принцип работы элементов БСМ. Про двойной момент соответственно чистой воды фантазия ученика плохо выучившего урок. Если обороты равны, какой двойной момент постоянно Вам мерещится. Я же Вам подсказал - составьте уравнение движения по углу поворота вала и посмотрите как будет изменяться окружная сила Т, создающая выходной крутящий момент на звене выходного полувала ОС. С аналитикой можете работать? Пока складывается впечатление, что нет. Тогда какие у Вас основания опровергать специалистов далеких 40-х и 50-х годов, которые большую часть своей жизни занимались теорией и практикой двигателестроения?
На рисунке 1 разложение сил не верное. На рисунке 2 правильное, но, как здесь уже отметил Varan, составляющая N уравновешивается силой реакции стенки цилиндра на поршень. Эта сила реакции, просуммированная по всем цилиндрам и по углу поворота валов, создает реактивный момент на корпусе двигателя, который уравновешивается на его опорах. Таким образом сила N выпадает из треугольника разложения сил. Остается сила S, действующая вдоль шатуна и непосредственно на узел подшипника С. Здесь силу S снова надо разложить на две составляющие. Одну направить перпендикулярно кривошипу ОС, а другую вдоль кривошипа ОС. Вот перпендикулярная составляющая на плече ОС и создает тот самый выходной крутящий момент, который меняется по углу поворота кривошипа с учетом количества работающих цилиндров двигателя.
1. Вы согласны, что Мвых в два раза больше М?
Пренебрежительно мало, но момент трения есть. На разложении 2 нет НИКАКОГО МОМЕНТА! Покажите, какая сила создаёт момент, хотя бы ну очень маленький? Поэтому рис.2 - УПРОЩЁННОЕ разложение.
Вы тексты осмысливате? Резюмирую еще раз:
Ну то есть Вы не признаёте очевидность. Второе обосновывается на первом. Ваше право.
Не хватайтель за соломинку.
Только что я Вам написал, что составляющая N уравновешивается равной и противоположной по направлению силой реакции стенки цилиндра (она у Вас не показана), которая и создает реактивный момент на корпусе относительно центральной оси двигателя.
Я не просто не признаю, а обоснованно не признаю Ваши претензии на очевидность, которая таковой не является и имеет все признаки заблуждения.
Да - прям удивительно! Всё чудесатее и чудесатее! Момент трения и момент от (-N) совпадают по направлению и не могут уравновешивать друг друга. Кстати, если есть момент (-N), то,м.б. момент от силы N тоже есть?
С чего Вы это взяли? Если уж говорить о моменте трения, то он может создаваться только силой трения, которая нормальна к силе N и пропорциональна ей через коэффициент трения, а также пропорциональна площади контакта. Об этом действительно рассказывают еще в школе на уроках физики и задачи по этой теме решают с разными материалами пар трения.
Сосед, Вам осталось предложить Владимиру Александровичу соавторство. По типу развития темы самое время... 😀
"Офигическая" сила 😱
Судя по накалу страстей тут уместнее выдать две кувалды, а не склонять к дружескому рукопожатию ;D
Не увидел накала, кувалды оставьте в гараже.
