Бесшатунные двигатели - 2

[voleg]

Здравствуйте, Владимир Александрович.
Металлы урановой группы это видимо в связи с высказыванием KarnoKul по поводу изготовления противовесов из вольфрама.
Если я правильно все помню.

Что ещё хотелось бы сказать по поводу спора о работоспособности схемы.

У человека проталкивающего идею, хоть он и пристрастен, всегда куда больше мотивов основательно разобраться во всем нежели у тех кто пытается эту идею "запретить".

алогичное и поэтому ложное суждение.

 

[KV1237542]

Я ничего алогичного не вижу.

Потому и конструктивная критика лучше: критикуешь чужое - предложи своё

Но затевать спор на эту тему здесь не стоит.

 

[Владимир Александрович]

У человека проталкивающего идею, хоть он и пристрастен, всегда куда больше мотивов основательно разобраться во всем нежели у тех кто пытается эту идею "запретить".

     Вы точно подметили. Так всегда и бывает. Серьезная разработка рождается после поиска ответов на множество вопросов самому себе. Причем положительные и отрицательные ответы на вопросы разной направленности нужно еще связать между собой в оптимальной комбинации и не только логически, но и с привлечением физико-математического аппарата. Постепенно растет уверенность, формируются варианты. Обсуждение помогает еще и еще раз проверить обоснованность собственных аргументов и в этом большая польза мероприятия. Хороший, квалифицированный и воспитанный оппонент большая редкость сегодня. Побольше бы таких.

 

[voleg]

в 99.9% случаев изобретатель не в состоянии оценить ошибки в своей конструкции именно в силу собственной предвзятости, он заточен на положительную оценку именно потому, что ради неё собственно и несёт умственные и материальные затраты. И полбеды если эти ошибки лежат в области для него незнакомой, такое случается и довольно часто, гораздо хуже когда они лежат в области в которой и создаётся изобретение и в которой изобретатель считает себя в полной мере сведущим, в этом случае убедить его действительно может только неработоспособность действующей модели, и то далеко не всегда.  В эту категорию попадают как искренне заблуждающиеся, так и откровенные аферисты.

 

[Андрей Миллер]

изготовлении деталей БСМ из металлов транс-урановой группы!
     Андрей, ты меня удивил. Почему вдруг всплыли металлы урановой группы? О них нигде речи не было. Даже намека. 

Был не только намек, а целое предложение строить детали из обедненного урана. Я до сих пор под впечатлением... 🙂

 

[Андрей Миллер]

в 99.9% случаев изобретатель не в состоянии оценить ошибки в своей конструкции именно в силу собственной предвзятости, 

Это в какую среду попадешь. Владимир Александрович попал в среду седунова. Вот и результат... :-/
У меня была другая среда...

 

[KarnoKul]

"серьговый" БСМ считаю весьма важным и перспективным для двигателестроения и требующим "деловых" обсуждений, исследований, экспериментов (ИМХО).

    Спасибо за поддержку и чутье на хороший интеллектуальный продукт. Думаю, что даже не имея специальных знаний, можно задавать вопросы, если Вы хотя бы автомобилист и сами сдавали экзамен по конструкции автомобиля. 

За время своего участия на этой ветке форума пришёл к однозначному выводу (и наверное или прежде всего - не только я), что применение шестерен в БСМ (в т.ч. и для синхронизирующего вала) является крайне не желательным!

При звездообразном однорядном  исполнении компоновки цилиндров двигателя очень подходит крестообразный (Х-образный) БСМ со сдвоенной эксцентриковой втулкой и направителями, что подтверждают двигатели Владимира Илларионовича.

А для мощных многоцилиндровых двигателей нужен либо коленвал с эксцентриковыми втулками на каждой штоковой (шатунной) шейке, либо планетарно вращающийся многозвенный коленчатый вал.
И как с него (ПВК) передать крутящий момент потребителям???

Так понимаю, что именно эта проблема и породила "тягу" у Владимира Александровича к поиску технического решения в виде использования "серьгового" механизма передачи момента от ПКВ.

Работоспособен ли ПКВ без вращающихся опор и опирающийся с концов исключительно на "серьговые" опоры???
Этот вопрос действительно требует большого  осмысления, поэтому понятен призыв автора к публичному обсуждению.

Если принять, что ПКВ через штоковые шейки "зафиксирован" во всех четырёх радиальных направлениях, то, как мне представляется - для двигателей с внешним подводом теплоты (с "мягкими" рабочими процессами) он бы подошёл.

А вот для седуновских дизелей со сверхсжатием (оч. жесткие рабочие процессы) - тут, извините, сомневаюсь.

Если коренные шейки ПКВ посадить во вращающиеся опоры - тогда и ПКВ и "серьговый" механизм вполне работоспособны и для дизельных ударных нагрузок

 

[Владимир Александрович]

Владимир Александрович попал в среду седунова.

      Здесь тусовалось много знатоков - плохих, хороших и разных. Это естественная среда ветки. Седунов был одним из многих. Суть то не в этом. Есть простое правило - если возражаешь на уровне предположения, не делай кардинальных выводов. Их можно сделать только при глубоком профессиональном анализе. Если возражаешь на доказательном уровне, будь готов подтвердить знание предмета и квалификацию по вопросу обсуждения, чтобы не оказаться в болоте умозрительных заключений и не раздражать остальных своим уязвленным самолюбием после обнаружения банальной некомпетентности.       

 

[voleg]

не вам, Владимир Александрович. говорить о компетенции, на предыдущей странице есть два наглядных примера откровенного перевирания вами аргументов оппонента, объяснить это можно либо тем что вы действительно не понимаете о чём идёт речь, либо тем, что вы целенаправленно
вводите читателей форума в заблуждение.

 

[Владимир Александрович]

А для мощных многоцилиндровых двигателей нужен либо коленвал с эксцентриковыми втулками на каждой штоковой (шатунной) шейке, либо планетарно вращающийся многозвенный коленчатый вал.
И как с него (ПВК) передать крутящий момент потребителям???

     В очень мощных двигателях С.С.Баландина этот вопрос решался расположением группы шестерен на каждом звене КВ с последующей суммирующей передачей крутящего момента на общий соединительный вал, а с него на выходной полувал и к потребителю. Вынужденно сложно.
     Серьговый БСМ в исполнении 2 (крутящего момента в зоне штоков с рабочими тактами на КВ нет) решает эту задачу значительно проще. Например, имеем два звена КВ - переднее и заднее. Допустим в заднем звене в цилиндрах совершаются рабочие такты. Балка КВ передает результирующую поперечную силу на серьги двухсторонней промежуточной муфты, создавая на ней крутящий момент. Серьги с противоположного торца этой муфты передают крутящий момент на переднее звено КВ. Часть этого момента расходуется на циклы сжатия и вытеснения из закрепленных цилиндров переднего звена КВ, оставшаяся часть приходит на серьги муфты выходного вала и далее к потребителю. Заметим, крутящим нагрузкам попеременно подвергаются то переднее, то заднее звено КВ, а крутильные колебания гасятся естественным способом, т.к. в каждый момент времени серьги на одной половине планшайбы растягиваются, а на другой сжимаются.

Работоспособен ли ПКВ без вращающихся опор и опирающийся с концов исключительно на "серьговые" опоры???

   Для некоторых особо нагруженных случаев (дизели) есть вариант серьгового БСМ с центральными опорными эксцентриками (ЦОЭ). К тому же они вращаются в противоположную КВ сторону, следовательно, пригодны для установки дополнительных масс противовесов.

 

[Андрей Миллер]

В очень мощных двигателях С.С.Баландина этот вопрос решался расположением группы шестерен на каждом звене КВ с последующей суммирующей передачей крутящего момента на общий соединительный вал, а с него на выходной полувал и к потребителю. Вынужденно сложно.

Сложно? Владимир Александрович, у Вас схема сложнее, чем у Баландина.
Кстати, утверждение о сложности или просто надо доказывать приведением хотя бы простых подсчетов деталей, трущихся поверхностей, подшипников и тд.
Кроме того важна масса деталей как вращающихся, так и поступательного перемещения.
Все это у Вас не посчитано (как надо в сравнении), а на глаз - в Вашей схеме все это хуже... 🙂
Кстати, у Баландина все эти детали это детали  РАБОТАЮЩЕГО двигателя... 🙂

 

[Kobold]

Но если серьги растягиваются и сжимаются, то механизм становится раком, ведь длина серьг должна в точности соответствовать расстоянию между осью планетарного коленвала и кривошипа. Или я не прав? Получается перекос планетарного коленвала

 

[KarnoKul]

Но если серьги растягиваются и сжимаются, то механизм становится раком, ведь длина серьг должна в точности соответствовать расстоянию между осью планетарного коленвала и кривошипа. Или я не прав? Получается перекос планетарного коленвала

Не "растягиваются и сжимаются", а подвергаются действию растягивающих и сжимающих сил. А это две большие разницы.

А точная геометрия "посадки серьг" может быть элементарно обеспечена подшипниками скольжения получаемыми заливкой  по месту (в собранном состоянии "серьгового" узла) антифрикционного материала, например, всем известного баббита.

 

[Kobold]

Да какая к черту разница, что вы там зальете по месту. Деформации при работе все равно изменят форму деталей и механизм получит натяги и перекосы.

 

[Владимир Александрович]

у Вас схема сложнее, чем у Баландина

    Понятие сложности многогранно и для разных потребительских критериев может оцениваться прямо противоположно. Например, авиационному поршневому двигателю почти всегда требуется редуктор с передаточным отношением 1,5-2,5. Значит будет как минимум еще один вал с меньшими оборотами, опоры и шестерни. Так почему не использовать схему БСМ с соединительным валом меньших оборотов выходящим прямо на винт. Двигателю с серьговым БСМ в данном случае несмотря на полную синхронизацию валов все равно потребуется компактный редуктор с шестернями как отдельный блок.  Но даже в этом случае ответ на вопрос что лучше будет не однозначный. Сделать соединительный вал с оборотами равными или больше оборотов КВ легко, а вот с меньшими оборотами уже растет громоздкость конструкции, т.к. диаметры шестерен соединительного вала будут очень большими и массивными. Мотор становится тяжелее. Что лучше может показать только работа над конкретной конструкцией.
      С другой стороны, если есть серийные 4-х, 8-ми и 12 цилиндровые V-образные двигатели с углом развала цилиндров 90 градусов, то их сравнительно просто можно переделать под серьговый БСМ с наименьшими затратами на перепрофилирование производства, значительно повысить ресурс установки, экономичность и мощность моторов сразу примерно на 8-9%.
      Схема с соединительным валом не позволит модернизировать серийные двигатели. Практически надо создавать новый двигатель с частичным использованием комплектующих заменяемого образца.

Кроме того важна масса деталей как вращающихся, так и поступательного перемещения.

   В этом конфликта между схемами нет.

Все это у Вас не посчитано (как надо в сравнении), а на глаз - в Вашей схеме все это хуже...

     Для всестороннего сравнения надо проводить полноценную НИР. Некоторые моменты в цифрах мы здесь обсуждали раньше. Вопросы у участников еще остаются по кинематике, но больше всего сомнений по работе под нагрузкой. Ничего не поделаешь - практика, критерий истины.

 

[Владимир Александрович]

Не "растягиваются и сжимаются", а подвергаются действию растягивающих и сжимающих сил. А это две большие разницы.

    Совершенно точно.

 

[Владимир Александрович]

А точная геометрия "посадки серьг" может быть элементарно обеспечена подшипниками скольжения получаемыми заливкойпо месту (в собранном состоянии "серьгового" узла) антифрикционного материала, например, всем известного баббита. 

     Конструкции могут быть разные. На некоторых серьгах используются игольчатые подшипники, но для двигателя пары скольжения лучше. Скорость скольжения в два и более раз меньше. Серьги можно делать целиком из бронзы. К тому же удельный вес бронзы выше, чем у стали. Легче уравновешивать механизм.
   

 

[Владимир Александрович]

Деформации при работе все равно изменят форму деталей и механизм получит натяги и перекосы. 

    В двигателях сечения деталей выбираются расчетом такими, чтобы все возможные в эксплуатации значения нагрузок не приводил к упругим деформациям, способным нарушить или заметно исказить кинематические связи и закон движения подвижных звеньев.
 

 

[Андрей Миллер]

у Вас схема сложнее, чем у Баландина
    Понятие сложности многогранно и для разных потребительских критериев может оцениваться прямо противоположно. Например, авиационному поршневому двигателю почти всегда требуется редуктор с передаточным отношением 1,5-2,5. 

ВЫ конструктор самолетов и авиационных систем. Поэтому и не понимаете, что сложность сравнивается при прочих равных условиях напрямую.
Ваша схема при таком сравнении ничем не проще работоспособных схем БСМ.
Еще совет. Перечитайте комментарии Баландина к рис. 12 его книги. Постарайтесь понять, это именно для ВАс написано...

 

[Владимир Александрович]

сложность сравнивается при прочих равных условиях напрямую

    Что для схемных решений понимается под прочими равными условиями?

Ваша схема при таком сравнении ничем не проще работоспособных схем БСМ.

     Составим таблицу:
_________________________________________________________
...........Признак........................|БСМ с соед.валом|Серьговый БСМ|
_________________________________________________________
Количество цилиндров, шт..........|...........4...........|.............4....|
Количество ползунов,шт.............|...........2...........|.............2....|
Коленчатый вал, шт....................|...........1...........|.............1....|
Полувалы,шт..............................|...........2...........|.............2...|
Соединительный вал, шт.............|...........1...........|.............--...|
Опоры соединительного вала, шт.|...........2...........|............--....|
Гнезда опор в корпусе, шт...........|...........6...........|.............4....|
Шестерни вал, шт.......................|...........2...........|.............--....|
Шестерни полувалов, шт.............|...........2...........|.............--....|
Количество шеек на КВ, шт.........|...........4...........|.............2.....|
Количество пальцев, шт..............|...........--..........|............12....|
Количество серьг, шт..................|...........--..........|.............6.....|
Потери в подшипн. скольжения...|..........100%......|............66%.|
Потери в зубчатых зацеплениях...|..........100%.....|............0%...|
Относит. снижение массы БСМ.....|...........--..........|.....~15-20%.|

Еще совет. Перечитайте комментарии Баландина к рис. 12 его книги. Постарайтесь понять, это именно для ВАс написано... 

     Содержание комментариев мне хорошо известно. Какое именно предназначенное для меня место, Андрей, хочешь разобрать?