100%, тронк даже с очень коротким шатуном однозначно выигрывает по мехпотерям у БСМ. Исходная схема Парсонса без центрального ползуна оказывается самой простой и имеет наименьшие мехпотери. Что и показало моделирование в Ansys, дружно повергнутое анафеме. Кроме того схема Парсонса наименее склонна к заклиниванию.
Я что то пропустил? Где это вместо ГТД впихнули ДВС такой же мощности?
БСМ выигрывает всегда, если лечит главную боляку дедушки Отто. Это запирание шатуна, в момент вспышки, в самой неудобной точке, в ВМТ.
Естественно, эта цифра любому потребителю самая понятная, но она то и определяется характеристиками двигателя, а как их улучшить - об этом здесь и ведется дискуссия. Отсекаем аэродинамическое сопротивление автомобиля и гибриды (это совсем другие темы, хотя тоже важные) и работаем с двигателем, в частности, с бесшатунным.
Если в первоначальной заводской сборке технологические требования в БСМ соблюдены, то никакого клина на протяжении всего ресурса не будет, т.к. увеличение зазоров в БСМ в результате естественного износа, наоборот, делает вероятность явления клина исчезающе малой.
То-то и оно! Есть ресурсы - есть и двигатели.
Чтобы увидеть, надо плотно заниматься этим направлением, работать с первоисточниками. Тогда с определенного момента и сложится объективная картина во всех взаимосвязях. Главное не дать себе засохнуть на технических штампах. Начнет полноценно работать интуиция, подсказывая верное решение.
С этого разумно начать
Посчитайте прежде чем делать такой вывод.
В схеме Парсонса да, боковая сил распадается на два поршня. Удельное давление уменьшается в два раза, но и площадь под боковой силой увеличивается в два раза. В итоге механические потери практически те же, что и в КШМ и остается эллипсность износа гильз цилиндров. Выйгрыш только в компенсации сил между поршнями, сидящими на одном штоке, что увеличивает ресурс КВ.
Сдается мне, что не все учтено в Ansys при моеделировании. Поэтому по Станиславскому - "Не верю!"
На первый взгляд действительно заманчивая схема. По крайней мере проблема уплотнений кажется более простой, чем в РПД. Почему уплотнения только торцевые мне не понятно. В версии ДВС без радиальных уплотнений не обойтись. На практике получается, что проблемы с уплотнениями губят такие схемы.
Кольца на поршне придуманы были как временная мера. Оказалось, что временно, это на всё время.
Где доказательства этого опуса? Во сне приснилось? На ветке есть расчеты в ансисе, где все посчитано в цифре. Никаких десятков раз там нет! Да и ансис не нужен что бы понять, что боковая сила в БСМ абсолютно нормальная и может быть больше в 2-3 раза. А может и не быть. При этом коэффициент трения направляющей в 10 раз меньше, чем тронка. а это уже доказано 100 раз..
Вы пропустили первое предложение из моего предыдущего ответа.
Даже с простым топливным инжектором двухтактный становится очень экономным - 257 грамм на лошадку в час и это не предел
Ну, Вы же сами привели пример с трактором и он очень показателен. Проектирование любого двигателя должно начинаться с формулирования требуемых характеристик исходя из условий его использования. Они становятся заданными в ТЗ. Потом под эти требования рассчитываются все параметры и основные размеры ДВС, с таким расчетом, чтобы на самых востребованных режимах расходы топлива были минимальными. Так и с автомобилями. Например, как альтернативу гибридами можно ставить в автомобиль не один мощный, а два двигателя половинной мощности. В городском цикле используется один, в загородном - два. Причем один двигатель передает мощность на передние колеса, второй на задние. И разнице в цене будет небольшая. Свою роль сыграет масштабный эффект и множество однотипных деталей.
Авиационные збчатые пары, имеющие закаленные и точно отшлифованные поверхности зубьев практически не изнашиваются и не прирабатываются. Поэтому для них и требуется финишные операции тонкой шлифовки с учетом изменения формы при упругом нагружении. При использовании такой технологии в данном месте никогда не будет критических износов. Зубчатые пары коробки приводов ГТД уже очень давно далаются а авиации по такой технологии.
На самом деле так оно и делается. Авиационный проектируется как авиационный (на конкретный тип ЛА), автомобильный - как автомобильный (на конкретный тип АМ). Здесь и закладывается экономика.
Я имел ввиду простейший с карбом, аля Д-6.
Обойтись. Здесь длина пути газа такая, сто нацарапайте на поверхности глубокие канавки и они будут работать как уплотнения. Проверенно в спиральных расширителях на холодильной технике.
вот вам и ответ:
Должно то должно а вот с чего начинается это вопрос, почему то все стремятся (вернее стремились) удельные показатели как можно лучше сделать а про частичные режимы ни в одном госте написано не было, ну а сейчас не знаю кто кому тех задания пишет трудно сказать разве что у разработчиков арматы узнать в остальных местах новых двс пока не особо густо
Может и можно, если все заранее спроектировано и подготовлено. По другому не представляю как.
