Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[Денис]

Так он 1300 кг поднимал с двумя М-11 по 115 л.с.

Фантастическая циферка

 

[Alex_520]

Представляю насколько дорого и трудоемко обслуживать 4 моторный самолет с поршневыми моторами. Разумеется что в воздухе небольшая неисправность одного из 4 моторов не опасна однако вот выявленная на земле она же является поводом отложить полет до устранения. А мотор поршневой отказывает сильно чаще чем ТВД.

На земле авиатехник во время работы может отойти и перекурить или "отлить". А пилоту лучше отложить или даже перенести рейс до устранения неисправности, чем потом потеть в воздухе. Тем более что в основном такой самолёт предлагается использовать в качестве грузового - ящики особо не торопятся...

С четырьмя моторами вообще застрелиться (да ещё и на Северах) - просто представьте себе какая банда должна обслуживать этот лёгонький самолётик! В тоже время ГТД не просит НИЧЕГО! Только подливай ему стакан масла раз в 8-10 часов.

ГТД просит денег. Причём ну очень много. И если Эдуард сегодня за 4 двигателя просит всего 24 миллиона рублей, то ещё в 2008 году за один ВК-800 просили 120 тысяч баксов. Сколько за него просят сегодня (когда сертификация его ещё только завершается) - известно только тем, кто на УЗГА работает...
А с чего вы вдруг решили, что подготовкой ГРАЖДАНСКОГО самолёта к полёту занимается "банда"? Это не армия. Тут одного -двух технарей - выше крыши.
И ещё - я уже оговаривал ранее, что подобный самолёт базировать предлагается в хабе, откуда будут выполняться рейсы по улусам. С возвращением к вечеру на базу. А в крупном аэропорту построить пару современных тёплых ангаров для таких "малявок" дешевле, чем пару моторов купить к ним. Я восемь лет строит бескаркасные ангары в своё время. Так что в курсе цен на их строительство.

А зимой 4 поршневых мотора надо одновременно греть перед запуском...

Согласен. Но это НА ЗЕМЛЕ, а не в воздухе... Технарям на хлеб насущный тоже надо зарабатывать, а не просто в ПАРМ-е спать при выходе на работу.

Не совсем согласен с ценой 4-х моторника. Кроме стоимости самих моторов, есть и 4 винта, 4капота, 4 моторамы, 4 резервных бачка, магистрали, руды и их комплектующих, регулировка створок и прочее прочее. приборы.... 4. По совокупности это дороже.

Сомневаюсь я... Ибо сколько всё это стоит я проходил на практике на двухмоторном "аккордеоне".

Я уже предлагал в другой ветке электрическую ВМУ для короткого взлёта в виде блока винт+мотор+аккумулятор, навешиваемую на узел внешней подвески аки ракета. Можно заменить электромотор на ДВС и добавить бак. На точке не глушить, а на базе отстыковывать и хранить в отапливаемом гараже(!), не ангаре. И иметь таких блоков на самолёт 5 вместо 4.

Если вы не читали мои посты ранее, то напоминаю, что вполне вероятно иметь и комбинированную силовую установку - два поршневых мотора + два электродвигателя. Самолёт ориентирован на выполнение "скачков" по 500 - 800 км. А это 2,5 и 4 часа полёта (с момента запуска до момента остановки двигателей).

И если задний люк не служит рампой или аппарелью - то лучше конфигурацию хвостовой части фюзеляжа сделать как у Bell-206 для устранения срывной зоны.

Проходили ЭТО на "аккордеоне". Смысла не имеет. Так как лучше улучшить условия погрузки и разгрузки, чем с такими створками возиться по 4 - 8 раз в день, улучшая аэродинамику донного сопротивления. Парашютистов и грузовые десантные упаковки бросать лучше с таким люком (как у Скайвэна), да и грузить-выгружать ящики и подддоны прямо в кузов "ГАЗЕЛИ" гораздо проще будет.
В чём-то можно специально проиграть. Не дальнемагистральный таки аппарат, часами висящий в воздухе. А "блоха", скачущая с одного аэродрома на другой.

Очень напоминает Ан-28 с поршневыми движками 🙂 У него с двумя ТВД масса пустого 3500 кг. А тут с четырьмя поршневыми планируется 3130 кг. Оптимистично.

Тот же АН-14 безболезненно для КСС (конструктивно силовой схемы) можно облегчить почти на полтонны. Посмотрите как лихо с этим на АН-2 и на Л-410 управляется Борисенко С.Г. 😂

Где Вы столько магнето насчитали? На шести моторах?

На РИТМ-7 традиционных магнето НЕТ. А вот свеч по 14 штук на каждом из движков. То есть в сумме 56.

 

[Денис]

На РИТМ-7 традиционных магнето НЕТ. А вот свеч по 14 штук на каждом из движков. То есть в сумме 56.

Я про количество свечей ничего не утверждал. И с математикой данного уровня у меня проблем нет - таблицу умножения знаю и на два умножаю без ошибок.

 

[Alexandr Nikolaev]

Представляю насколько дорого и трудоемко обслуживать 4 моторный самолет с поршневыми моторами. Разумеется что в воздухе небольшая неисправность одного из 4 моторов не опасна однако вот выявленная на земле она же является поводом отложить полет до устранения. А мотор поршневой отказывает сильно чаще чем ТВД. А моторов 4 и вероятность такого события следовательно в 4 раза выше чем одного. А что дальше делать ? Либо иметь запас исправных моторов и менять на месте либо иметь специалистов по диагностике и ремонту либо лететь к месту ремонта без груза на 3 исправных моторах.
Как то смотрел фото американских авиабаз 40х годов на островах Тихого океана. Некоторые Б-29 стоят без одного мотора потому что он не показал характеристик при наземной пробе а разобраться в чем проблема на месте невозможно. Поэтому замена на исправный и переправка неисправного в ящике на ремонт. И блин это целая система.

Все так. Но сравнивать этот проект стоит не только с вариантами получше, которые могут появиться (а могут и не появиться), но и с ситуацией полного отсутствия каких-либо самолётов на МВЛ, в которую мы (страна) стремительно летим. Именно поэтому имеют место быть в эксплуатации спорные варианты: ТВС-2МС, разработки из Ейска, в будущем ЛМС-901, в прошлом Л-410.

Поэтому этот проект может оказаться вполне конкурентоспособен по критериям: 1.Безопасность (даже без синхронизирующих валов), 2. Интегральная стоимость (стоимость самолёта, двигателей, винтов, эксплуатации и ремонта).
Меня больше смущает отсутствие РИТМ даже в опытной эксплуатации. Поэтому имеет смысл рассмотреть вариант 4 китайских оппозита по 160 л.с. (серийные и сертифицированные). DHC-3 вполне хватало 600 л.с. для перевозки 10-14 пассажиров.
Думаю, что ВК-800 будет стоить не менее 1 млн. долларов, а винт для него не менее 250 тысяч долларов. И их также нет в опытной эксплуатации.

А теперь представьте ситуацию с Б-29 на островах Тихого океана, если у него был бы 1, или даже 2 двигателя той же суммарной мощности. Их, не совсем исправных, там бы вообще не было. Они все были бы уже на дне Тихого океана. Наша тайга, тундра (где водной поверхности летом больше, чем грунта), горы - вполне себе океан.

 

[Alexandr Nikolaev]

Но, плюс, что это платформа для стратегического развития-с появлением рабочего СУ в 450... 500 лс, такой аппарат безболезнено превратится в двух моторник, что выгоднее будет отличатся от одно и четырёхмоторных схем как по массе, по цене и по эксплуатации.

Думаю, достаточно будет появления двигателя 300-350 л.с. для двухмоторника.

 

[Alexandr Nikolaev]

А зимой 4 поршневых мотора надо одновременно греть перед запуском...

Это да. Но запуск первого уже позволит греть и подзаряжать аккумуляторы и, возможно, греть остальные двигатели.

 

[Alexandr Nikolaev]

МИНУС: вес четырёх поршневиков будет, грубо, в 4-ре раза больше, чем одного ТВД.

Но если сравнивать вес всех ВМУ (двигателей и винтов) + вес всего топлива, то вывод может получиться противоположный. Расход топлива ТВД всегда больше ПД. Вес мощного ВИШ может быть больше веса 4 меньших ВИШ, а тем более деревянных моноблоков.

 

[slav]

Вес мощного ВИШ может быть больше веса 4 меньших ВИШ, а тем более деревянных моноблоков.

Потому ,,Илья муромец,, летал уверенно! 😉

 

[Windguru]

Вот прямо в точку попали! На тех же Лайках нужно на 50ч масла поменять, свечи почистить 12 штук (это на одном, а на 4х моторном 48!), сетки помыть,, потом на 100ч к этому компрессию померить (24 цилиндра!!!), залезть в 12 магнето и отрегулировать их, а 300часовые работы по двигателю Робинсон ставят на несколько дней (и то если ничего неисправного не обнаружится). С четырьмя моторами вообще застрелиться (да ещё и на Северах) - просто представьте себе какая банда должна обслуживать этот лёгенький самолётик! В тоже время ГТД не просит НИЧЕГО! Только подливай ему стакан масла раз в 8-10 часов. Ну фильтр масляный на 800ч поменять (которых на поршнях аж 64!!! штуки понадобится 🤦)4

«Непризнанным гениям» удобно считать, что весь мир ошибся, перейдя от 4 двигателей к 2, а теперь стремятся к 1-му. На практике их проекты чаще не летают, зато всегда можно обидеться на «систему», пожаловаться на «распил» и попытаться утопить того, кто внезапно сделает рабочий самолёт.

Самолёт с ГТД требует больших стартовых инвестиций и повышает порог входа, но на длинной дистанции обычно выгоднее и предсказуемее по экономике.
Имея условный $1 млн, можно купить пару BN-2 Islander и какое-то время «крутиться»: без нормального экономиста и процессов, с экономией на ТО и деталях, серыми зарплатами и топливом «по знакомству», с плохим пониманием, где прибыль, а где амортизационный резерв. Но это почти всегда до первого инцидента: дальше поднимут журналы, записи и реальные процедуры - и последствия будут персональными.

Нормальному небольшому оператору нужны другие масштабы: десятки миллионов капитала + серьёзное кредитное плечо, чтобы выдерживать кассовые разрывы и быстро масштабироваться в случае успеха. Такие инвесторы работают через интегрированные ERP/flight/crew/ops-системы и считают риски холодной математикой. В этой логике 4-двигательная схема чаще убыточна, а 4-моторный поршневой самолёт - почти всегда экономическое самоубийство.


Четыре поршневых двигателя обычно предлагают теоретики, плохо представляющие реальную «боль» эксплуатации и обслуживания. Достаточно сравнить объём и трудоёмкость ТО сертифицированных ГТД и поршневых двигателей, чтобы это понять.
Но говорить и делать не одно и тоже.

 

[Depeche]

Но если сравнивать вес всех ВМУ (двигателей и винтов) + вес всего топлива, то вывод может получиться противоположный. Расход топлива ТВД всегда больше ПД. Вес мощного ВИШ может быть больше веса 4 меньших ВИШ, а тем более деревянных моноблоков.

Четыре 540х Лайка будут весить под 800кг и за 3 часа полета сожгут минимум пол тонны авгаза. Тот же РТ6А весит меньше 200 кг (вк800 точно не знаю, но думаю около 140кг), и расходует примерно столько же керасина в час😉

 

[Depeche]

Это да. Но запуск первого уже позволит греть и подзаряжать аккумуляторы и, возможно, греть остальные двигатели.

Каким интересно способом??

 

[Depeche]

«Непризнанным гениям» удобно считать, что весь мир ошибся, перейдя от 4 двигателей к 2, а теперь стремятся к 1-му. На практике их проекты чаще не летают, зато всегда можно обидеться на «систему», пожаловаться на «распил» и попытаться утопить того, кто внезапно сделает рабочий самолёт.

Самолёт с ГТД требует больших стартовых инвестиций и повышает порог входа, но на длинной дистанции обычно выгоднее и предсказуемее по экономике.
Имея условный $1 млн, можно купить пару BN-2 Islander и какое-то время «крутиться»: без нормального экономиста и процессов, с экономией на ТО и деталях, серыми зарплатами и топливом «по знакомству», с плохим пониманием, где прибыль, а где амортизационный резерв. Но это почти всегда до первого инцидента: дальше поднимут журналы, записи и реальные процедуры - и последствия будут персональными.

Нормальному небольшому оператору нужны другие масштабы: десятки миллионов капитала + серьёзное кредитное плечо, чтобы выдерживать кассовые разрывы и быстро масштабироваться в случае успеха. Такие инвесторы работают через интегрированные ERP/flight/crew/ops-системы и считают риски холодной математикой. В этой логике 4-двигательная схема чаще убыточна, а 4-моторный поршневой самолёт - почти всегда экономическое самоубийство.


Четыре поршневых двигателя обычно предлагают теоретики, плохо представляющие реальную «боль» эксплуатации и обслуживания. Достаточно сравнить объём и трудоёмкость ТО сертифицированных ГТД и поршневых двигателей, чтобы это понять.
Но говорить и делать не одно и тоже.

Вот точно ☝️
1-2 техника 🤣🤣🤣