Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[Depeche]

А китайский Ротакс 160 л.с. весит 80 кГ. 80х4 = 320 кГ. Больше 600 л.с. и не надо. Любой ТВД в условиях этой задачи будет работать на не расчетных режимах по скорости и высоте, а значит с не расчетным расходом топлива.
....

Это не так. По ТВД - так вообще чушь. А по китайским ротаксам (хоть ничего против них и не имею), но закладывать в "рабочую лошадку" четыре высокофорсированных китайских двигателя - утопия. Остальное "лирика" имхо не достойная технического форума, ссори.

 

[T-101]

Вот это уже ближе к реальности.
Но правда надо ещё вычесть из взлётного веса, чтобы его 0,5 м/с скороподъёмности повысить хотя бы до полутора...

Двигатели в районе 250 л.с. решат проблемы скороподъемности и малой крейсерской скорости. Да и массу коммерческого груза можно будет смело довести 1200 кг.

 

[Alexandr Nikolaev]

Конечно речь не о коммерческой загрузке. Вычитаем экипаж, топливо и масло, на груз остается 830 кг.

Двигатель АШ-82, которые он перевозил, весит 880 кГ.

 

[Alexandr Nikolaev]

Рискну продолжить тематику 4-хмоторного самолёт на этой ветке (по подсказке в личке из Новосибирска).
Только для начала попробую сделать исторический экскурс в эту тему. Для общего понимания, так сказать...

Первым серийно изготавливаемым многомоторником стал российский "Илья Муромец" Игоря Ивановича Сикорского. Причинами создания многомоторника стали отсутствие в те годы мощных поршневых двигателей для создания "тяжёлых" (по тем временам) самолётов и их невысокая надёжность. Авиация в те годы начинала бурно развиваться и после окончания Первой Мировой войны в мире наступило время дальних перелётов. И если самые первые многомоторники конструировались из расчёта взять на борт побольше бомбовой загрузки, то последующие уже рассматривали вопрос повышения уровня безопасности полётов на дальние расстояния с пассажирами на борту ВС. Чтобы в случае отказа одного из двигателей экипаж самолёта смог бы дотянуть до аэродрома назначения, не совершая вынужденную посадку на первой пригодной для этого площадке. Именно по этой причине в основном и делались первые пассажирские многомоторные самолёты для дальних перелётов. Чтобы взять на борт побольше пассажиров и топлива, вполне безопасно взлететь с достаточно короткой грунтовой ВПП (бетонок в те времена ещё были единицы) и при отказе одного из двигателей в крейсерском полёте (кроме случая пожара на борту) иметь возможность продолжить полёт до пункта назначения. Учитывая более лучшую обдувку размаха крыла, создающую прирост на нём подъёмной силы, а также быстрое увеличение максимальных взлётных масс самолётов (когда ещё темы роста мощности авиационных поршневых двигателей запаздывал от желаний конструкторов самолётов) вскоре во всём мире наметился переход с трёхмоторной схемы на четырёхмоторную. Причины этого были озвучены выше, но помимо этого использование на самолёте сразу четырёх двигателей повышало уровень безопасности выполнения взлёта при отказе одного из двигателей, так как при этой работающими оставались ещё три двигателя, обеспечивающие самолёту 75% от его максимальной взлётной мощности. Что позволяло уменьшить нормируемый градиент набора после взлёта до 1,7% и одновременно увеличить взлётную массу самолёта. Скорость полёта самолётов в те годы не была ещё решающим фактором – аэродромов с длинными ВПП с твёрдым искусственным покрытием в те времена были единицы. А вот длины водной поверхности для выполнения безопасного взлёта (при отсутствии препятствий по курсу взлёта!) хватало. И поэтому первые регулярные рейсовые полёты через Атлантику с пассажирами на борту стали выполняться именно на четырёхмоторных летающих лодках американских и европейских авиапроизводителей. Это был «золотой век» развития дальней гражданской авиации…

В годы Второй Мировой войны четырёхмоторные военные самолёты дальней авиации тоже были весьма популярны, так как они несли достаточно большую бомбовую нагрузку и при выходе из строя одного из двигателей (а то и двух!) в результате получения боевых повреждений имели больше шансов вернуться на базу.

Однако при с появлением реактивной авиации и появлении большого количества достаточно длинных ИВПП для них и увеличения крейсерских скоростей полёта, тема четырёхмоторных гражданских винтовых самолётов плавно сошла на нет: реактивные двигатели обеспечивали большую надёжность, большую скорость полёта и более лучший уровень комфорта для пассажиров при полётах на дальние расстояния. Поэтому у нас в СССР последними гражданскими четырёхмоторными дальнемагистральными пассажирскими самолётами стали АН-10, ИЛ-18 и ТУ-114. А последним гражданским четырёхмоторным самолётом с поршневыми двигателями был прототип ИЛ-18, так и не пошедший в серию. На этом эра четырёхмоторных гражданских винтовых самолётов в СССР закончилась. В армии же турбовинтовые четырёхмоторные самолёты «прижились» за счёт заметно большей продолжительности и дальности полётов, большей полезной загрузке и большего уровня безопасности при выполнении взлётов с грунтовых коротких аэродромов и при возможном отказе одного из двигателей в полёте на большом удалении от аэродромов посадки.

Тем не менее в странах Запада продолжались попытки использования четырёхмоторных сравнительно лёгких винтовых самолётов для эксплуатации их с коротких грунтовых ВПП, пытаясь по максимуму использовать фактор прироста подъёмной силы за счёт обдувки высокомеханизированного крыла воздушными винтами. Это было заметно безопаснее, чем на двухмоторных машинах (при отказе одного из двигателей). От трёхмоторных компоновочных схем тогда уже отошли совсем, с переходом с компоновки шасси на схему шасси с носовым колесом.

Теперь плавно попробую перейти к теме использования четырёхмоторной компоновки на лёгких самолётах (с разрешённой максимальной взлётной массой до 5700 кг).

Дело в том, что ограничения по количеству двигателей, устанавливаемых на лёгких самолётах официально нигде не существует. И конструкторы лёгких самолётов (экономическая эффективность использования у которых заведомо ниже, чем у самолётов более тяжёлых размерностей), стремясь удешевить стоимость самолётов и снизить уровень эксплуатационных расходов, по всему миру перешли к использованию компоновки одномоторных и двухмоторных самолётов.

Но при этом случай отказа одного двигателя на взлёте (у одномоторных и двухмоторных ЛЁГКИХ самолётов НОРМАЛЬНОЙ категории) приводит к тому, что пилот вынужден в случае отказа двигателя после отрыва от ВПП «плюхаться» прямо по курсу взлёта с отворотами от него не более 15 ͦ, та как у него нет запаса высоты (на одномоторных) и запаса мощности (у двухмоторных) для выполнения стандартного разворота и возвращения на ВПП вылета. По этой самой причине в АП (и американских и наших) появилось ограничение по максимальной скорости сваливания такого самолёта не более 113 км/час. Ибо при такой скорости падения у пассажиров такого самолёта ещё имеется хоть небольшой, шанс остаться живыми – малая кинетическая энергия при ударе на такой скорости ещё даёт некоторую гарантию выжить. А при желании продолжить взлёт при отказе одного из двух двигателей на взлёте и возможность совершить безопасную вынужденную посадку на одном работающем двигателе появилась в АП и глава требований для самолётов ПЕРЕХОДНОЙ категории (на которые отвечают и Л-410 и АН-28).

При появлении статистики о вероятности отказов канадских турбовинтовых двигателей серии РТ-6А в сравнении с одновременным отказом двух поршневых двигателей ещё более четверти века назад, авиаконструкторы лёгких пассажирских самолётов массово «рванулись» строить одномоторные самолёты с ТВД (коим оказался и наш российский ЛМС-901 «Байкал»). Беда лишь в том, что у нас в России до сих пор нет своего отечественного сертифицированного ТВД малой мощности (в диапазоне от 300 до 1000 л.с.), имеющего приемлемую цену.

Просто для понимания – стоимость ОДНОГО ТВД мощностью до 1000 л.с. сегодня превышает стоимость ПЯТИ поршневых авиадвигателей мощностью по 200 л.с. То есть по своей цене самолёт с ЧЕТЫРЬМЯ поршневыми двигателями на крыле окажется даже ДЕШЕВЛЕ лёгкого самолёта такой же взлётной массы с ОДНИМ ТВД.

И в этом ПЕРВЫЙ плюс использования четырёх поршневых двигателей на лёгком региональном самолёте.

При этом, оставаясь в нормальной категории лёгких самолётов, он при отказе одного из двигателей сможет выполнять не только продолженный взлёт, но и завершить полёт на аэродроме назначения, не плюхаясь в поле на первую подходящую площадку для вынужденной посадки. Когда от одного населённого пункта до другого бывает по 400 – 500 км в той же Якутии, по побережью Северного Ледовитого океана и на Дальнем Востоке. Шансы для пассажиров выжить при этом окажутся выше, чем у пассажиров лёгкого двухмоторного самолёта.

Это уже ВТОРОЙ плюс для использования четырёхмоторной компоновки лёгкого поршневого самолёта нормальной категории при его регулярной эксплуатации в условиях российской действительности.

ТРЕТЬИМ плюсом четырёхмоторной компоновки для лёгкого регионального грузопассажирского самолёта является возможность использования на нём большого заднего люка с рампой, заметно облегчающего процесс погрузки-разгрузки самолёта в небольшом аэропорту МВЛ 2-й категории, что сокращает время стоянки и удешевляет процесс разгрузки-погрузки. Гораздо проще «перетолкать» ящики и поддоны с грузом с пола грузовой кабины самолёта в кузов той же «ГАЗЕЛИ» с опущенными боковыми бортами, подъехавшей к заднему люку такого самолёта вплотную, чем вручную выгружать эти ящики и поддоны с грузовой кабины одномоторного лёгкого самолёта через боковую грузовую дверь, имеющую сравнительно небольшие размеры проёма.

ЧЕТВЁРТЫМ плюсом будет использование фактора обдувки 55 ÷ 60 % от общей площади крыла на взлёте-посадке, при использовании довольно простой механизации задней кромки крыла (выдвижного назад однощелевого закрылка Фаулера на подкрыльевых кронштейнах) можно получить существенный прирост подъёмной силы и уменьшить за этот счёт площадь и массу крыла, и улучшить его аэродинамическое качество. К тому же размещение двигателей с топливными баками по размаху крыла разгрузит его в полёте позволит снизить массу всей конструкции планера. Особенно если крыло при этом будет подкосным.

ПЯТЫМ плюсом является более лучший обзор на рулении с рабочего места экипажа самолёта, чем на одномоторном турбовинтовом самолёте с тянущим воздушным винтом в носу и шасси с хвостовым колесом. А также и более высокое значение по предельной составляющей бокового ветра при взлёте-посадке. Это уже повышение уровня безопасности выполнения полёта.

ШЕСТЫМ плюсом возможность установки под радиопрозрачным носовым коком фюзеляжа из стеклопластика антенны с большой фазированной решёткой метеорадара. Это тоже повышает уровень безопасности выполнения полёта при обходе гроз.

СЕДЬМЫМ плюсом будет более длинная и более широкая и высокая грузовая кабина, так как на одномоторных лёгких самолётах мидель кабины конструкторы стремятся ужать до разумных пределов, чтобы улучшить обдувку фюзеляжа одним тянущим воздушным винтом в носовой части самолёта. При этом упростится «загонка» центровок самолёта в разрешённый диапазон за счёт незначительного смещения груза в салоне вперёд-назад. Как мы на практике проверяли центровку загруженного АН-26: если после уборки домкрата под рампой после загрузки самолёт не садится на хвост, а пилот вручную может за носовой кок «приподнять» самолёт, слегка разжав амортизатор носовой опоры шасси, то центровка самолёта находится в рекомендуемом диапазоне. Т.к. после посадки в кабину экипажа из четырёх человек (общей массой 300 – 350 кг) полётная центровка будет нормальной. На схеме одномоторного самолёта при схеме шасси с хвостовым колесом такая «экспресс-проверка» центровки загруженного самолёта невозможна.

ВОСЬМЫМ плюсом будет возможность перевозки габаритных и длинномерных грузов в салоне самолёта, так как миделевое сечение фюзеляжа четырёхмоторного лёгкого самолёта будет больше, а длина грузовой кабины – больше. При этом и ширина кабины пилотов будет больше, что есть появится возможность создания им более комфортных условий для работы.

ДЕВЯТЫМ плюсом будет возможность десантирования не только парашютистов, но и грузовых платформ через открытый в полёте задний грузовой люк.

ДЕСЯТЫМ плюсом будет отсутствие эффекта забрызгивания воздушных винтов двигателей водой на взлёте, при установке такого самолёта на поплавковое шасси, когда поплавки будут размещаться строго под осевыми линиями двух внутренних мотогондол. Водяные струи и брызги от скуловых поверхностей поплавков при этом будут уходить в стороны и назад.

Хватит плюсов для начала?

МИНУС будет лишь один – более высокая стоимость технического обслуживания ЧЕТЫРЁХ поршневых двигателей в сравнении со стоимостью обслуживания одного ТВД. Но при этом стоимость капитальных ремонтов ЧЕТЫРЁХ поршневых двигателей будете ещё вполне сопоставима со стоимостью ремонта ОДНОГО ТВД.

Сравнительные первоначальные выводы:

• при более дорогой цене технического обслуживания ЧЕТЫРЁХ двигателей на земле (в сравнении с ОДНИМ ТВД на том же ЛМС-901) за счёт меньшей цены двигателей и стоимости их капитальных ремонтов в сумме стоимость технического обслуживания и стоимость двигателей будет практически одна и та же;
• при выполнении полётов на небольшие расстояния (до 500 км в одну сторону) самолёту не будет нужды в дозаправке топливом, то есть стоянка в промежуточном аэропорту будет сокращена до минимума
• за счёт полётов по приведённому минимальному давлению на высотах ниже нижнего безопасного эшелона полётов рейсовая скорость самолёта будет порядка 220 ÷ 230 км/час (с учётом маневрирования в районах аэродромов взлёта и посадки и за счёт кратковременного режима набора высоты на малой скорости полёта)
• за счёт обдувки крыла воздушными винтами от четырёх двигателей взлётно-посадочные характеристики самолёта позволят эксплуатировать самолёт с полной взлётной массой на ГВПП длиной от 400 ÷ 450 м
• уровень безопасности выполнения полётов на аэропорты МВЛ 2-й категории класса Е будет обеспечиваться
• удобства для экипажа и для пассажиров будут обеспечиваться за счёт больших размеров кабины и салона
• рентабельность выполнения перевозок на расстояниях до 500 км с 16-ю пассажирами на борту будет выше чем у более дорогого одномоторного самолёта с ТВД на 9 пассажирских мест
• удобства погрузки выгрузки грузовой кабины в габаритных ящиках или на европоддонах будет выше
• доступность и стоимость автомобильного бензина АИ-95 будет лучше, чем авиакеросина
• возможность выполнять продолжительные патрульные полёты (до 8-ми часов без посадки) с парашютистами-пожарными и их снаряжением в десантных упаковках на борту очень интересна для заказчиков из лесоохраны
• большая дальность полёта (до 2000 км) с грузом до 600 кг на борту будет очень интересна для частных заказчиков-кооператоров, т.к. им не надо будет оплачивать аэропортовые сборы в промежуточных аэропортах для дозаправки топливом

Посмотреть вложение 593926

Ну как, есть возражения?
Если есть – пишите, не стесняйтесь… Постараюсь ответить при наличии свободного времени.

ОДИННАДЦАТЫМ плюсом можно считать возможность эксплуатации вообще минуя аэропорты. В которых может и не быть автомобильного бензина для заправки.

 

[Depeche]

Ну и по бензину: фантазии на тему использования АВТОМОБИЛЬНОГО топлива для легальных АВИАЦИОННЫХ пассажирских перевозок - это тоже утопия.

 

[Alexandr Nikolaev]

ОДИННАДЦАТЫМ плюсом можно считать возможность эксплуатации вообще минуя аэропорты. В которых может и не быть автомобильного бензина для заправки.

Думаю, нужно учитывать ещё один важный фактор. Если ТВД достигли своего технического совершенства (потому, что ими активно занимались разработчики), то поршневые авиационные вовсе нет. Замечательные Лайкоминги застыли в своем развитии на многие десятилетия. Звезды, БШМ были просто заброшены. Крайняя революция в авиационном моторостроении - создание Ротакс 912. В частности, применение автомобильного топлива в авиадвигателях.

Поэтому некорректно сравнивать переразвитые ТВД с недоразвитыми ПД.

 

[ВладимирНиколаевич третий]

А китайский Ротакс 160 л.с. весит 80 кГ. 80х4 = 320 кГ. Больше 600 л.с. и не надо.

.....

Авиадвигатель ZS C145HT
основан на проверенной концепции авиационного двигателя Zongshen C145,

четырехтактный, четырехцилиндровый, горизонтально-оппозитный турбонаддув, система впуска воздуха с промежуточным охладителем, двойные карбюраторы с постоянным разрежением. высота взлета - до 5000 метров, критическая высота наддува - до 6000 метров, максимальная рабочая высота - до 10000 метров. Система трансмиссии PA C145HT может предоставить OEM решение для интеграции системы питания на основе «C145 + гребной винт + система охлаждения + управление двигателем» ， Лучшая мощность и высокая надежность.

Индивидуальная разработка может выполняться в соответствии с требованиями заказчика, например, интегрированное согласование генераторов большой мощности.


Преимущества продукта
145 л.с.
Электрический запуск
Водяное охлаждение
С турбонагнетателем
DCDI двойное зажигание
Сухая масса: 80 кг
Рабочий объем: 1417 мл
Максимальная мощность: 105/5800 кВт / об / мин
Максимальная продолжительная мощность: 90/5500 кВт / об / мин
Коробка передач с понижением частоты вращения воздушного винта
Мин. Бензин с октановым числом 95 # или Avgas
SFC в крейсерском режиме: 285 г / кВт.ч
TBO 1000 ч

 

[Depeche]

В частности, применение автомобильного топлива в авиадвигателях.

В свой личный самолёт вы можете заливать что угодно. И даже катать на нём своих друзей и знакомых. Причём если что то произойдёт - отвечать будете именно вы, а не условное ООО "ВозгенТрансОйл". А к пассажирским авиаперевозкам это не имеет никакого отношения

 

[Антон Алексеев]

В свой личный самолёт вы можете заливать что угодно. И даже катать на нём своих друзей и знакомых. Причём если что то произойдёт - отвечать будете именно вы, а не условное ООО "ВозгенТрансОйл". А к пассажирским авиаперевозкам это не имеет никакого отношения

А для пассажирских перевозок придётся покупать топливо, предписанное производителем двигателя. Напишет он, что ПД должен работать на печном топливе - придется обеспечивать.

 

[Depeche]

А для пассажирских перевозок придётся покупать топливо, предписанное производителем двигателя. Напишет он, что ПД должен работать на печном топливе - придется обеспечивать.

Ню-ню
Осталось такому производителю получить сертификат на применение его ПД (я так понимаю "печного двигателя)) на воздушном транспорте.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

ПД должен работать на печном топливе

В "лихие 90-тые" пришлось хватануть сего "счастья". Топливная аппаратура "летела" со страшной силой, только успевал перебирать ТНВД. Печное топливо хорошо для отапливания помещений и для закачивания в скважины при добыче бишофита.

 

[Alexandr Nikolaev]

УЗГА анонсировало их ремоторизацию на ВК-800.

Думаю, у Л-410 в РФ нет никаких перспектив. И это хорошая перспектива. Потому, что это чудовищный самолёт. Можно вспомнить его катастрофы, а главное причины этих катастроф. Нет ни одной причины, кроме политической, почему вместо Ан-28 и Бе-30 в СССР стали покупать Л-410 в свое время. И до сих пор ведем себя, как подсаженный наркоман. Выбросить и забыть.

Производить в РФ Л-410 невозможно. И это хорошо. Ремоторизировать несколько десятков стоящих бортов? На планер самолета, который зарекомендовал себя, как крайне неудачный, ставить новый двигатель, который пока себя никак не зарекомендовал, т.е. от него и нового винта можно ожидать что угодно. Ну, это если совсем не жалко будущих пассажиров.

 

[Depeche]

Думаю, у Л-410 в РФ нет никаких перспектив. И это хорошая перспектива. Потому, что это чудовищный самолёт. Можно вспомнить его катастрофы, а главное причины этих катастроф. Нет ни одной причины, кроме политической, почему вместо Ан-28 и Бе-30 в СССР стали покупать Л-410 в свое время. И до сих пор ведем себя, как подсаженный наркоман. Выбросить и забыть.

Производить в РФ Л-410 невозможно. И это хорошо. Ремоторизировать несколько десятков стоящих бортов? На планер самолета, который зарекомендовал себя, как крайне неудачный, ставить новый двигатель, который пока себя никак не зарекомендовал, т.е. от него и нового винта можно ожидать что угодно. Ну, это если совсем не жалко будущих пассажиров.

Можно согласиться с политическими мотивами закупки 410х. Но вот чем таким "чудовищным" и "крайне неудачным" зарекомендовал себя планер этого самолёта - просветите пожалуйста.

 

[Антон Алексеев]

В "лихие 90-тые" пришлось хватануть сего "счастья". Топливная аппаратура "летела" со страшной силой, только успевал перебирать ТНВД. Печное топливо хорошо для отапливания помещений и для закачивания в скважины при добыче бишофита.

Это был гротеск.

 

[Денис]

Ну и по бензину: фантазии на тему использования АВТОМОБИЛЬНОГО топлива для легальных АВИАЦИОННЫХ пассажирских перевозок - это тоже утопия.

Нет в этом никакой утопили!
Если двигатель спроектирован под автомобильный бензин, то на нём и должен работать.

 

[Windguru]

Нет в этом никакой утопили!
Если двигатель спроектирован под автомобильный бензин, то на нём и должен работать.

В целом согласен, но с небольшой оговоркой. Стандарты для авиатоплива немного другие и смысл сказанного был в том, что осуществления легальных пассажирских перевозок на автомобильном бензине сегодня под запретом. Технология производсва и требования к качеству авиатоплива гораздо выше, чем у автомоблильного.
Сейчас ищут замену AVGAS, есть уже кое-какие виды топлива, но из-за перехода на него сокращается ресурс определенных деталей, двигатели выходят из строя внепланово. Дошло даже до скандала, Cirrus снимал с гарантии самолеты, которые использовали авиационное топливо без свинца.

Даже небольшое изменение типичного состава топлива, по идее, несет в себе изменения в огромном колличестве мануалов и бюллетеней.
Это довольно большой пласт работы, много разного рода затратных экспериментов, проб и дорогостоящих ошибок.
Поэтому в Европейском Экономического Союзе, где экологические стандарты строже, чем где либо, многие производители ищут дизельные альтернативы.

Маломощные турбины для легких самолетов пока не получаются с должной эффективностью, но с развитием аддитивных и им подобных технологий эту проблему решат. Плюс технология рекуперации уже показываетс свою эффективность на практике, так что бензиновым поршневикам остается все меньше места на рынке.

 

[Alex_520]

Все так. Но сравнивать этот проект стоит не только с вариантами получше, которые могут появиться (а могут и не появиться), но и с ситуацией полного отсутствия каких-либо самолётов на МВЛ, в которую мы (страна) стремительно летим. Именно поэтому имеют место быть в эксплуатации спорные варианты: ТВС-2МС, разработки из Ейска, в будущем ЛМС-901, в прошлом Л-410.

Сертификат типа ВС по АП-23 они НИКОГДА не получат, увы!
А при их легализации по ФАП-273 разрешаются только отдельные виды работ по ПАНХ, исключая коммерческие перевозки пассажиров и грузов. То есть для выполнения таких авиаперевозок придётся "химичить" с документами на груз и на пассажиров, оформляя их как служебные.

.... Меня больше смущает отсутствие РИТМ даже в опытной эксплуатации.

Двигатель на стенде накатал уже более 500 часов, очередь за его лётными эксплуатационными испытаниями. Для этого нужна летающая лаборатория (желательно многомоторная - как минимум два или три двигателя на борт). А лучше - четыре, как на ЯК-40 и на ИЛ-76 делали.
А так как этот двигатель делается на свои "подкожные" накопления без участия бюджетных средств, но на свою нормальную лабораторию денег у разработчиков двигателя нет. Я уже предлагал ранее использовать для лётных испытаний этого двигателя один из самолётов "аккорд", который сейчас выставлен владельцем на продажу. Голый планер, без систем управления, без фарша, без двигателей и без воздушных винтов. Но - НОВЫЙ, без наработки и без долгой стоянки после изготовления. Нужен инвестор на сумму порядка 32 - 33 миллионов рублей...

Поэтому имеет смысл рассмотреть вариант 4 китайских оппозита по 160 л.с. (серийные и сертифицированные).

Извините, но китайские клоны РОТАКС-ов как и сами оригинальные РОТАКС-ы - это таки не авиационные двигатели (по ряду параметров), да ещё и изнасилованные до предела.
Моё личное мнение - не стоит с ними связываться для их использования в коммерческой авиации. Пусть продолжают летать в любительской АОН...

..... Наша тайга, тундра (где водной поверхности летом больше, чем грунта), горы - вполне себе океан.

Даже гораздо хуже - климат у нас иной. При вынужденной посадке в нашей тайге или в тундре в зимнее время у экипажа и пассажиров шансы выжить будут в разы ниже, чем у американских лётчиков в Тихом океане...

Думаю, достаточно будет появления двигателя 300-350 л.с. для двухмоторника.

Лучше - 400 - 450 л.с. "Избыток" мощности для поршневого самолёта категории STOL лишним никогда не будет... Дело в том, что у поршневых движков кривая расходов топлива в зависимости от мощности силовой установки почти линейная, в отличие от ГТД. И удельные расходы при этом на разных режимах работы различаются не так существенно как на ГТД.

Но если сравнивать вес всех ВМУ (двигателей и винтов) + вес всего топлива, то вывод может получиться противоположный. Расход топлива ТВД всегда больше ПД. Вес мощного ВИШ может быть больше веса 4 меньших ВИШ, а тем более деревянных моноблоков.

Могу добавить, что сегодня заказать разработать в России стеклопластиковые воздушные винты для мощностей порядка 200 - 250 лс. уже вполне реально (как ВФШ, так и ВИШ), а их масса и цена будет в разы меньше, чем у дюралевых ВИШ из Ступино. Причём при желании, можно даже попробовать заказать не классический ВИШ с РПО, а двухрежимные ВИШ (на режим набора высоты на номинале и на режим флюгера). На таких скоростях полёта (до 250 - 300 км/час) проигрыш в сравнении с классическими ВИШ будет незначительный (в отличие от цены). Тогда режимы работы такого двухрежимного ВИШ можно будет устанавливать перекидным тумблером типа "Полет - Флюгер"...

Четыре поршневых двигателя обычно предлагают теоретики, плохо представляющие реальную «боль» эксплуатации и обслуживания. Достаточно сравнить объём и трудоёмкость ТО сертифицированных ГТД и поршневых двигателей, чтобы это понять. Но говорить и делать не одно и тоже.

Вы знаете, лучше дольше готовить самолёт и его четыре дешёвых ПД к полёту один раз в день на базовом аэродроме (возможно даже в тёплом ангаре - размеры самолёта незначительные и ангара шириной 20 м и длиной 30 м хватит на размещение в нём 3 - 4 однотипных самолётов). Чем быстро готовить к полёту один ТВД с ценой в ПЯТЬ раз дороже одного ПД.
Трудовые "подвиги" лучше таки проявлять на земле, а не в воздухе. Как там в штаб-квартире ИКАО в Монреале при входе написано? "Тот, кто считает, что безопасность выполнения полётов обходится слишком дорого - тот ничего не понимает в гражданской авиации..." 😂

Каким интересно способом??

"Элементарно, Ватсон!" (С)
Есть такая штука в малой авиации как стационарно устанавливаемый на борту автономный воздушный обогреватель салона (используется обычно на двухмоторных самолётах для обогрева кабины и салона самолёта, а также и для предполётного подогрева двигателей на земле). И есть гофрированные рукава для подачи тёплого воздуха от него в мотогондолу двигателя.

Вот точно ☝️
1-2 техника

А вы бы хотели, чтобы у каждого самолёта была отдельная закреплённая конкретно за ним бригада техников (как это обычно в армии принято)?
В гражданских аэропортах на перроне есть дежурная бригада авиатехников, которая имеет допуски к обслуживанию нескольких разных типов ВС, и бригада авиатехников-ремонтников на УТР. В сумме это получается гораздо меньше народа "в деле", чем в армии или в том же ДОСААФ...

И ещё. Как то в данной теме вся безопасность полётов зациклилась на количестве двигателей. А учитывая специфику эксплуатации, три магические буквы ПОС почему то никто не вспомнил

Для самолёта УВП, рассчитанного на работу с ГВПП длиной от 400 - 450 м количество двигателей является преимуществом перед одномоторными и двухмоторными лёгкими самолётами НОРМАЛЬНОЙ категории. Шансов плюхнуться на взлёте после отрыва от ГВПП при отказе одного двигателя у многомоторника гораздо меньше (у четырёхмоторного самолёта в этом случае остаётся запас мощности в 75% от максимальной располагаемой мощности).
По поводу ПОС - вы читали ОУЭ (ожидаемые условия эксплуатации)?
"Полёты по ПВП (VFR) в светлое время суток ниже нижнего безопасного эшелона полётов по приведённому минимальному давлению вне зон действия фронтальных гроз и условий обледенения".
Вам ЭТО ни о чём не говорит?
ПОС можно будет поставить на такой самолёт как опцию, но за отдельные деньги. Лучше пневматическую - она элементарно ДЕШЕВЛЕ других типов ПОС. И устанавливается быстрее и проще. Но при этом придётся и комплект пилотажно-навигационного оборудования и электросистему дорабатывать для полётов ночью и по ППП (IFR). А это опять же ДЕНЬГИ! Захочет заказчик платить за такие опции - можно сделать, не захочет - бусть берёт базовую версию. Мы же стремимся сделать ДЕШЁВЫЙ по цене самолёт, уже учитывая горестный опыт создания того же ЛМС-901.😂

А китайский Ротакс 160 л.с. весит 80 кГ. 80х4 = 320 кГ. Больше 600 л.с. и не надо. Любой ТВД в условиях этой задачи будет работать на не расчетных режимах по скорости и высоте, а значит с не расчетным расходом топлива.

Извините, но ЭТО не авиационный двигатель! Как бы его не старались его производители затащить в разряд авиационных. У него куча нестыковок в сравнеии с классическими поршневыми авиадвигателями. Которые повышают его стоимость до авиационной, но не упрощают условия его эксплуатации и ремонтов.

Замечательно, что Вы подняли этот вопрос. Я все ждал - кто же вспомнит. На Ан-2/Ан-3 ПОС крыла и оперения не было. На ЛМС-901 не будет. И ничего хорошего в этом нет. А вот на Ан-28 и даже Ан-14 была. На Ан-14 тепло отбиралось от системы выхлопа поршневого двигателя. Почему не воспользоваться этими наработками?

Читайте выше!

Топ менеджмент государства либералы рыночники, в их понимании "невидимая рука рынка" и частная инициатива всё разрулит. Проходили уже это неоднократно. В начале 90-х годов наше государство пошло по инволюционному пути развития, в отличии от нас, все остальные государства Мира, даже самые депрессивные, идут по эволюционному пути развития. У нас всё как всегда: "Через тернии, толи к звёздам, толи в другое место". Будем надеяться что когда ни будь до нашего руководства дойдёт что зарулили куда-то не туда.

А вот такие рассуждения по мнению наших админов являютс офтопом. Мне уже трижды "пригорозили" пальчиком за подобные отклонения от заданной темы. Так что давайте эти мысли либо отложим, либо в отдельной ветке форума буем обсуждать.

Это не так. По ТВД - так вообще чушь. А по китайским ротаксам (хоть ничего против них и не имею), но закладывать в "рабочую лошадку" четыре высокофорсированных китайских двигателя - утопия. Остальное "лирика" имхо не достойная технического форума, ссори.

По стоимость ТВД и его ремонтов уже писали ранее. Мы же хотим создать изначально ДЕШЁВЫЙ по продажной цене самолёт. Так что можно на этой ветке про ТВД забыть. Как и про китайские клоны РОТАКС-ов.

ОДИННАДЦАТЫМ плюсом можно считать возможность эксплуатации вообще минуя аэропорты. В которых может и не быть автомобильного бензина для заправки.

Ну, это на свой страх и риск. При четырёх двигателях на борту риска от этого таки будет поменьше, чем на одномоторном АН-2, которые уже четверть века при работах на ПАНХ эксплуатируют на автомобильном бензине. В аэропорту автомобилный бензин для колёсной техники всегда имеется. И даже с сертификатами от Поставщика

Ну и по бензину: фантазии на тему использования АВТОМОБИЛЬНОГО топлива для легальных АВИАЦИОННЫХ пассажирских перевозок - это тоже утопия.

Если авиационный двигатель изначально разрабатывался для работы на автомобильном бензине, если он не изнасилован высокими оборотами и высокой степенью сжатия ТВС как те же РОТАКС-ы, если бензин в аэропорт поступает с НПЗ с наличием соответствующих сертификатов - то почему бы и нет?

некорректно сравнивать переразвитые ТВД с недоразвитыми ПД.

Согласен. Особенно по цене...

В свой личный самолёт вы можете заливать что угодно. И даже катать на нём своих друзей и знакомых. Причём если что то произойдёт - отвечать будете именно вы, а не условное ООО "ВозгенТрансОйл". А к пассажирским авиаперевозкам это не имеет никакого отношения

Согласен. Читайте чуток повыше...

Если двигатель спроектирован под автомобильный бензин, то на нём и должен работать.

Согласен! Но в авиации сертификат на топливо от поставщика ОБЯЗАН быть. Чтобы потом при суде можно было чисто юридически им "прикрыть попу" Эксплуатанта.

В целом согласен, но с небольшой оговоркой. Стандарты для авиатоплива немного другие и смысл сказанного был в том, что осуществления легальных пассажирских перевозок на автомобильном бензине сегодня под запретом. Технология производсва и требования к качеству авиатоплива гораздо выше, чем у автомоблильного.
Сейчас ищут замену AVGAS, есть уже кое-какие виды топлива, но из-за перехода на него сокращается ресурс определенных деталей, двигатели выходят из строя внепланово. Дошло даже до скандала, Cirrus снимал с гарантии самолеты, которые использовали авиационное топливо без свинца.

Не сравнивайте западный опыт с нашим, российским. Сейчас это не корректно, увы! Мы опять пошли "своим путём" и не ту сторону, а параллельно...

Маломощные турбины для легких самолетов пока не получаются с должной эффективностью, но с развитием аддитивных и им подобных технологий эту проблему решат. Плюс технология рекуперации уже показываетс свою эффективность на практике, так что бензиновым поршневикам остается все меньше места на рынке.

Помечтать не вредно. Вот когда цена ТВД будет хотя бы раза в полтора-два выше, чем цена ПД, то тогда можно будет продолжать эту беседу...

 

[Windguru]

Рискну продолжить тематику 4-хмоторного самолёт на этой ветке (по подсказке в личке из Новосибирска).
Только для начала попробую сделать исторический экскурс в эту тему. Для общего понимания, так сказать...
Первым серийно изготавливаемым многомоторником стал российский "Илья Муромец" Игоря Ивановича Сикорского.

Вообще не интересно и не показательно, двигатели того времени это тот еще агргат. Кстати Сикорский предусмотрел выход на крыло во время полета на этом самолете, для оперативного устранения мелких поломок прямо в полете. Тоже предлагаете взять на вооружение?

При появлении статистики о вероятности отказов канадских турбовинтовых двигателей серии РТ-6А в сравнении с одновременным отказом двух поршневых двигателей ещё более четверти века назад, авиаконструкторы лёгких пассажирских самолётов массово «рванулись» строить одномоторные самолёты с ТВД (коим оказался и наш российский ЛМС-901 «Байкал»). Беда лишь в том, что у нас в России до сих пор нет своего отечественного сертифицированного ТВД малой мощности (в диапазоне от 300 до 1000 л.с.), имеющего приемлемую цену.

Никто никуда не "рванул" - это была органическая, естественная трансформация, есть статистика и она дает право делать определелнные выводы.
Сначала были эксперименты в грузовых версиях и вне городов, потом добавились пассажиры и полеты на городами и так далее. Кстати, разрешение от EASA на коммерческую эксплуатацию над густонаселелнной территорией ЕЭС одномоторники получили только в 2018 году.

Просто для понимания – стоимость ОДНОГО ТВД мощностью до 1000 л.с. сегодня превышает стоимость ПЯТИ поршневых авиадвигателей мощностью по 200 л.с. То есть по своей цене самолёт с ЧЕТЫРЬМЯ поршневыми двигателями на крыле окажется даже ДЕШЕВЛЕ лёгкого самолёта такой же взлётной массы с ОДНИМ ТВД.

И в этом ПЕРВЫЙ плюс использования четырёх поршневых двигателей на лёгком региональном самолёте.

Не засчитано. Нельзя сравнивать стоимость сертифицированного, с огромным суммарным налетом двигателя находящегося в массовй эксплуатацие с такими двигателями, как китайский аналог ротакса или несуществующий в природе Ритм. 500 часов на стенде у Ритма - это, конечно очень трогательно, но совершенно не достаточно для ввода в коммерческую эксплуатацию.

Давайте будет последовательны в своих заявлениях. Если у нас систма координат сертифицированный PT-6 с одной стороны, то с другой должен быть подобный.
А так это "притянутые за уши" аргументы.

При этом, оставаясь в нормальной категории лёгких самолётов, он при отказе одного из двигателей сможет выполнять не только продолженный взлёт, но и завершить полёт на аэродроме назначения, не плюхаясь в поле на первую подходящую площадку для вынужденной посадки.

Тут можно поспорить, хотя в целом 4-е движка дают вроде больше шансов, но ...
В реальной жизни существуют (common-cause: топливо, управление, обледенение, ошибка обслуживания и т.д.), тогда “выигрыш” от количества двигателей меньше или может вообще исчезать.

ТРЕТЬИМ плюсом четырёхмоторной компоновки для лёгкого регионального грузопассажирского самолёта является возможность использования на нём большого заднего люка с рампой, заметно облегчающего процесс погрузки-разгрузки самолёта в небольшом аэропорту МВЛ 2-й категории, что сокращает время стоянки и удешевляет процесс разгрузки-погрузки. Гораздо проще «перетолкать» ящики и поддоны с грузом с пола грузовой кабины самолёта в кузов той же «ГАЗЕЛИ» с опущенными боковыми бортами, подъехавшей к заднему люку такого самолёта вплотную, чем вручную выгружать эти ящики и поддоны с грузовой кабины одномоторного лёгкого самолёта через боковую грузовую дверь, имеющую сравнительно небольшие размеры проёма.

Это не агрумент. Никто не мешает сделать подобное и на одномоторнике и на двух-моторнике. И задние створки вообще не аргумент.
Вот Швейцарский Fly7 Cargo возит грузы на Pilatus PC-12 и не жужжит. Высокая допустимая нагрузка на пол около 1000 кг/м,
По словам управляющего директора Джо Хауфф.«PC-12 - очень экономичный самолёт с исключительно большой грузовой дверью - а это ключевая вещь в нашем бизнесе» "Оформив за ночь необходимые разрешения на пролёт и посадку, PC-12 вылетел в Танжер рано утром, перевозя три европаллеты с запчастями. Экипаж приземлился в Марокко, проведя в воздухе всего 4 часа 45 минут».
Как-то люди справляются с тремя европоддона в Европах и без задних створок?

ЧЕТВЁРТЫМ плюсом будет использование фактора обдувки 55 ÷ 60 % от общей площади крыла на взлёте-посадке, при использовании довольно простой механизации задней кромки крыла (выдвижного назад однощелевого закрылка Фаулера на подкрыльевых кронштейнах) можно получить существенный прирост подъёмной силы и уменьшить за этот счёт площадь и массу крыла, и улучшить его аэродинамическое качество. К тому же размещение двигателей с топливными баками по размаху крыла разгрузит его в полёте позволит снизить массу всей конструкции планера. Особенно если крыло при этом будет подкосным.

Если все грамотно взвесить, то такой самолет будет всегда проигрывать по массе полезной нагрузки одномоторнику. Тут либо ты переплачиваешь за безопасность, либо недорого груз перевозишь. Третьего не дано.

ПЯТЫМ плюсом является более лучший обзор на рулении с рабочего места экипажа самолёта, чем на одномоторном турбовинтовом самолёте с тянущим воздушным винтом в носу и шасси с хвостовым колесом. А также и более высокое значение по предельной составляющей бокового ветра при взлёте-посадке. Это уже повышение уровня безопасности выполнения полёта.

Я бы тут сильно поспорил, все современные коммерческие самолеты не обладают идеальным обзором. Даже у любого любительского тейл-дрэгера дела с этим лучше. Но насколько это ему нужно - это большой вопрос. Кстати, не уверен, что обзор из кабины Ан-26 сильно выгоднее такового у PC-12, нужно будет в музей местный зайти проведать старину Ан-24/26

ШЕСТЫМ плюсом возможность установки под радиопрозрачным носовым коком фюзеляжа из стеклопластика антенны с большой фазированной решёткой метеорадара. Это тоже повышает уровень безопасности выполнения полёта при обходе гроз.

Это ваще ортодоксальные мысли. Можно и на оленях грузы катать. А метеорадары сейчас довольно компактные, размещаются на крыле легко и там точнее данные дают, так как нет наводок и всякого рода помех от кабины. У того же РС-12 так сделано.

СЕДЬМЫМ плюсом будет более длинная и более широкая и высокая грузовая кабина, так как на одномоторных лёгких самолётах мидель кабины конструкторы стремятся ужать до разумных пределов, чтобы улучшить обдувку фюзеляжа одним тянущим воздушным винтом в носовой части самолёта. При этом упростится «загонка» центровок самолёта в разрешённый диапазон за счёт незначительного смещения груза в салоне вперёд-назад. Как мы на практике проверяли центровку загруженного АН-26: если после уборки домкрата под рампой после загрузки самолёт не садится на хвост, а пилот вручную может за носовой кок «приподнять» самолёт, слегка разжав амортизатор носовой опоры шасси, то центровка самолёта находится в рекомендуемом диапазоне. Т.к. после посадки в кабину экипажа из четырёх человек (общей массой 300 – 350 кг) полётная центровка будет нормальной. На схеме одномоторного самолёта при схеме шасси с хвостовым колесом такая «экспресс-проверка» центровки загруженного самолёта невозможна.

Простой и доступный способ контроля центровки - это несомненный плюс, но обязательное условие.

ВОСЬМЫМ плюсом будет возможность перевозки габаритных и длинномерных грузов в салоне самолёта, так как миделевое сечение фюзеляжа четырёхмоторного лёгкого самолёта будет больше, а длина грузовой кабины – больше. При этом и ширина кабины пилотов будет больше, что есть появится возможность создания им более комфортных условий для работы.

Гипотетически больше. На практике большинство вариантов упирается в кабину пилотов, в принципе очень близко к одномоторнику.
Так что тоже притянуто за уши. Всякого рода специализированные для перевозки разного рода нестандартных грузов - далеки от понятия "недорого".

ДЕВЯТЫМ плюсом будет возможность десантирования не только парашютистов, но и грузовых платформ через открытый в полёте задний грузовой люк.

Ок. Несомненный плюс для меня например. Оценит ли это рынок, возможно. Будет ли готов платить за это соответсвующую цену? Не уверен.

ДЕСЯТЫМ плюсом будет отсутствие эффекта забрызгивания воздушных винтов двигателей водой на взлёте, при установке такого самолёта на поплавковое шасси, когда поплавки будут размещаться строго под осевыми линиями двух внутренних мотогондол. Водяные струи и брызги от скуловых поверхностей поплавков при этом будут уходить в стороны и назад.

Вообще бред. Меньше всего брызг винт получил в одномоторном варианте. Можно у пилотов Отера и Твинотера спросить, которые на поплавках летают.

Хватит плюсов для начала?

МИНУС будет лишь один – более высокая стоимость технического обслуживания ЧЕТЫРЁХ поршневых двигателей в сравнении со стоимостью обслуживания одного ТВД. Но при этом стоимость капитальных ремонтов ЧЕТЫРЁХ поршневых двигателей будете ещё вполне сопоставима со стоимостью ремонта ОДНОГО ТВД.

И тут не забываем про единую систему координат. Два Lycoming O-540 по сумме эксплуатационных затрат и амортизационных отчислений практически равны одному PT-6, это даже без учета экономии на топливе.
А четыре даже по самым грубым прикидкам будут сильно дороже. По топливу еще больше. Добавить простой, доплаты экпиажу за время из-за низкой скорости - ваще не интересно будет. Даже время на запуск и прогрев 4-х двигатей - за годы способно в круглую сумму вылится.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Дела давно минувших дней или информация к размышлению.

https://dzen.ru/a/aZD1yxr1Mns3NwLU

 

[Windguru]

Дела давно минувших дней или информация к размышлению.

https://dzen.ru/a/aZD1yxr1Mns3NwLU

Каким боком этот 2-х моторник относится к теме 4-х моторного?
Если следовать логике ваших заявлений про хлорид магния и деревянную конструкцию, так это в другой теме.
В остальном вообще не понятно, впрочем наоборот - все с вами давно понятно.