Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Рикардо мог конечно писать книжки, а инженеры могут их читать. Как и книжки других авторов. Другое дело, что при проектировании двигатиелей нельзя однобоко мыслить, а Рикардо, увы принадлежал к числу исследователей, склонных преувеличивать преимущества и преуменьшать недостатки любимого дитяти.
Гильзовое газороспределение рассматривалось тогда как метод решения двух задач:
1. Уменьшение газодинамических потерь за счет максимального время-сечения впускных и выпускных отвертстий.
2. Повышение предела детонации при использовании топлива с тем же ОЧ, за счет устранения из камеры сгорания локального горячего пятна - выпускного клапана.
Г.У Рикардо видел путь дальнейшего повышения удельной мощности авиационного поршневого исключительно за с чет роста линейной скорости поршня и степени сжатия. В связи с этим и было предложнено упомянутое решение, от которого ожидали качественного скачка.
Рикардо даже утверждал, что поршневой авиационный двигатель мощнее 1500л.с. уже невозможно построить с обычными клапанами.
Честное слово, на Баландина похоже.
Гладко было на бумаге, но забыли про овраги.
Повышение степени сжатия начиная с определенного предела становится бессмысленным потому, что рост индикатоного КПД замедляется, а в то же время максимальное давление вспушки растет значительно быстрее среднего индикаторного давления. Для того. чтобы выдержать возросшие при этом нагрузки на КШМ и картер, их приходится делать более масивными, от чего растет одного литра рабочего объема растет прогрессивно.
Тогда, зачит, чтобы поднять мощность, будем поршнем быстрее шевелить. Но потери на трение растут как квадрат средней лиенйной скорости поршня.
Кроме того, эти потери растут линейно с максимальным давлением вспышки, за счет того, что их основная составляющая - это трение колец о стенки цилиндра, а оно напрямую зависит от давления газов.
Привод гильз потреблял значительно большую мощность, чем традиционный ГРМ.
Ел прорву масла.
Имел проблемы с уплотнением.
Ни о каком повышении механического КПД против традиционного двигателя не могло быть и речи. Какие 92%?
В диапазоне крейсерских режимов на малых высотах возросший эффективный КПД приблизительно компенсировал повышенные механические потери. давая удельный расход топлива в лучшем случае как у Райта, который, при этом не содержал в своей конструкции ничего экзотического.
Нужно сказать, что все остальные европейские авиадвигатели тогда кушали намного больше, до 240-270г/л.с.ч, так что это выглядело прогрессом., поскольку ниже "психологического" предела в 200г/л.с.ч.
Американские моторы достигали такого результата в первую очередь за счет оптимизации размерности и рационального выбора эксплуатационного диапазона оборотов. При этом оказалось, что в головке для обеспечения адекватного газобмена вполне достаточно одного впускного и одного выпускного клапана даже не максимальных размеров.
В эксплуатации двигателя с гильзовым газораспределением было значительно больше мороки, часто требовалось снимать и заменять отдельные цилиндры.
Нужно отметить. что на больших Райтах устранили проблему гидроудара, справиться же с этим на гильзовом моторе уже было невозможно.
Трудоемкость производства гильзового мотора по сравнениею с традиционным была намного выше. Это потребовало привлечения значительных ресурсов. При этом в Англии не появилось ни одного мотора, способного конкурировать с американскими звездами по совокупности характеристик.
Механический КПД тогдашнего американского радиального мотора превышал 90% при объеме одного цилиндра3л, степени сжатия 7 и 70% оборотов, 80% крутящего момента.
Механичексий КПД турбокомпаундного Райта на таких режимах выражался вообще фантастической величиной 97%. При этом доля мощности, вырабатываемая турбиной составляла 20%.
У нынешнего Лайкоминга он превышает 90% при объеме одного цилиндра 1.5л, степени сжатия 8.5 и режиме 75-100% мощности при 95-100% оборотов. Ничего нетрадиционного при этом в конструкции мотора не появилось.
Отмечу, что характерные режимы тех больших звезд и мотора легкого самолета АОН именно так и отличаются.
Мотор, неспособный экономично, долго и надежно работать на режимах, близких к максимальному, современному маленькому самолету не нужен.
Двухтатктный впрысковый мотор с гильзами (Rolls-Royce Crecy) даже не разрабатывали как ресурсный.
Гильзовое газороспределение рассматривалось тогда как метод решения двух задач:
1. Уменьшение газодинамических потерь за счет максимального время-сечения впускных и выпускных отвертстий.
2. Повышение предела детонации при использовании топлива с тем же ОЧ, за счет устранения из камеры сгорания локального горячего пятна - выпускного клапана.
Г.У Рикардо видел путь дальнейшего повышения удельной мощности авиационного поршневого исключительно за с чет роста линейной скорости поршня и степени сжатия. В связи с этим и было предложнено упомянутое решение, от которого ожидали качественного скачка.
Рикардо даже утверждал, что поршневой авиационный двигатель мощнее 1500л.с. уже невозможно построить с обычными клапанами.
Честное слово, на Баландина похоже.
Гладко было на бумаге, но забыли про овраги.
Повышение степени сжатия начиная с определенного предела становится бессмысленным потому, что рост индикатоного КПД замедляется, а в то же время максимальное давление вспушки растет значительно быстрее среднего индикаторного давления. Для того. чтобы выдержать возросшие при этом нагрузки на КШМ и картер, их приходится делать более масивными, от чего растет одного литра рабочего объема растет прогрессивно.
Тогда, зачит, чтобы поднять мощность, будем поршнем быстрее шевелить. Но потери на трение растут как квадрат средней лиенйной скорости поршня.
Кроме того, эти потери растут линейно с максимальным давлением вспышки, за счет того, что их основная составляющая - это трение колец о стенки цилиндра, а оно напрямую зависит от давления газов.
Привод гильз потреблял значительно большую мощность, чем традиционный ГРМ.
Ел прорву масла.
Имел проблемы с уплотнением.
Ни о каком повышении механического КПД против традиционного двигателя не могло быть и речи. Какие 92%?
В диапазоне крейсерских режимов на малых высотах возросший эффективный КПД приблизительно компенсировал повышенные механические потери. давая удельный расход топлива в лучшем случае как у Райта, который, при этом не содержал в своей конструкции ничего экзотического.
Нужно сказать, что все остальные европейские авиадвигатели тогда кушали намного больше, до 240-270г/л.с.ч, так что это выглядело прогрессом., поскольку ниже "психологического" предела в 200г/л.с.ч.
Американские моторы достигали такого результата в первую очередь за счет оптимизации размерности и рационального выбора эксплуатационного диапазона оборотов. При этом оказалось, что в головке для обеспечения адекватного газобмена вполне достаточно одного впускного и одного выпускного клапана даже не максимальных размеров.
В эксплуатации двигателя с гильзовым газораспределением было значительно больше мороки, часто требовалось снимать и заменять отдельные цилиндры.
Нужно отметить. что на больших Райтах устранили проблему гидроудара, справиться же с этим на гильзовом моторе уже было невозможно.
Трудоемкость производства гильзового мотора по сравнениею с традиционным была намного выше. Это потребовало привлечения значительных ресурсов. При этом в Англии не появилось ни одного мотора, способного конкурировать с американскими звездами по совокупности характеристик.
Механический КПД тогдашнего американского радиального мотора превышал 90% при объеме одного цилиндра3л, степени сжатия 7 и 70% оборотов, 80% крутящего момента.
Механичексий КПД турбокомпаундного Райта на таких режимах выражался вообще фантастической величиной 97%. При этом доля мощности, вырабатываемая турбиной составляла 20%.
У нынешнего Лайкоминга он превышает 90% при объеме одного цилиндра 1.5л, степени сжатия 8.5 и режиме 75-100% мощности при 95-100% оборотов. Ничего нетрадиционного при этом в конструкции мотора не появилось.
Отмечу, что характерные режимы тех больших звезд и мотора легкого самолета АОН именно так и отличаются.
Мотор, неспособный экономично, долго и надежно работать на режимах, близких к максимальному, современному маленькому самолету не нужен.
Двухтатктный впрысковый мотор с гильзами (Rolls-Royce Crecy) даже не разрабатывали как ресурсный.
