Шаровые шарниры можно использовать стандартные ШС. Пять цилиндров, чтобы избежать резонанса и т.п. Обычные тарельчатые клапана в головке цилиндра, тогда остаётся главное достоинство аксиальных - малые поперечные габариты, так как впуск выпуск с торца. Система охлаждения возможна и воздушная, но наверное лучше малый круглый радиатор в лобовой части - будет компактней, легче.
ШС если "боком" осевую нагрузку от газовых сил не вынесут либо будут огромными. Сделать двухслойный подшипник. Внутри игольчатый на качание шатуна, снаружи ШС на позиционирование поршня.
ШС располагать как он предназначен, ось шарнира поперек оси цилиндра, тогда нагрузки не страшны. Отдельный вопрос как смазывать?
Так в том и дело, что разбрызгиванием ШС под нагрузкой не смажешь. По этому двухслойку и предложил.
Колец в окнах там нет, посмотрите внимательнее.
стандартные - на потянут. И вообще, лучше бы без ШС.
На картинке позиция 2 и крайняя правая. В окнах гильзы черные полоски это не кольца?
У Камазовского П-4, как я понял, вообще были вполне традиционные подшипники скольжения.
Да растёт. Если делаете автомобильный двигатель то такое решение однозначно не пойдёт. Но вы ведь "водите хороводы вокруг авиадвигателя", а там совсем другие требования. Вам нужно обеспечить быстрое сгорание богатой смеси за возможно короткий промежуток времени, а не растягивать его до момента открытия выпускных органов и дожигать смесь в выпускной трубе. Не забывайте, двигатели легковушек работают на частичных режимах, условия сгорания в их цилиндрах в корне отличаются от таковых у авиамоторов. Термодинамика вещь замечательная, но в авиамоторах основную партию играет химия горения, а она с термодинамическими выкладками дружит не очень. Поймите, универсальных рабочих процессов и универсальных моторов в природе не существует.
Таймкод 2:06, я вижу 2 маслосъемных и 3 компрессионных кольца на неподвижном поршне, которые проходят через окна гильзы. Наверное разницы нет через кольца подвижного или неподвижного поршня утекать газам. Однако золотники луЧЧи, больше шансов масло поймать.
Это не неподвижный поршень, а головка цилиндра. И разница есть - гильза относительно этих колец движется медленно, и смазки там побольше, чем в паре поршневое кольцо - гильза цилиндра.
Так вроде гильзовый ГРМ этому способствует, из - за хорошей турболизации?
В какой момент?
Закрутка заряда на впуске при открытии окон поворачивающейся гильзой, у Рикардо описано, что лучшие результаты он получил снижая степень этой закрутки установкой дефлекторов, т. е. управляя степенью этой закрутки.
Кроме того еще появились двухконтурные ДВС, где все эти задачи решаются на другом уровне, как и в авиационных ТРДД...
Тот же двигатель Кушуля.
У Рикардо и в других букварях сказано, что вращение сохраняется на протяжении всего цикла. Более того, у того же Рикардо сказано, что L-камера при высоких степенях сжатия становится "сверхвихревой", что приводит к жесткой работе и большим тепловым потерям.
Я некоим образом не претендую на звание специалиста в области ДВС, да и двигатель получается не универсальный, а со вполне ограниченной областью применения (во всех его возможных вариантах) - один для лёгкой авиации (с двумя подвижными гильзами, и высоким ресурсом поршневой группы) и один для тяжелых БПЛА (тут кажется оптимальным более простая и менее ресурсная схема, с общим каналом впуска-выпуска, неподвижными гильзами, и золотниковой гильзой, управляющей клапанами).
Технически, в такой компоновке 4Ц аксиального механизма это можно реализовать, т.к. есть смежные цилиндры с одинаковой фазой поршней. Но при 4Т реализации - это приведет к большой неравномерности крутящего момента (оборот коленвала без рабочего цикла). Для 2Т - в принципе возможно, но усложняет реализацию - необходимо сдвигать соседние цилиндры ближе друг к другу и т.д.
