Грузовой конвертоплан с ротативным дизелем

[дед Вячик]

А как будет обеспечиваться устойчивость аппарата при отказе одного из двигателей (вероятность которого не может быть равна нулю)?

 

[Валерий5050250]

Дело не в радиаторе и маховике, дело в нагрузках на ЦПГ и КВ, опоры и картер. Например наддув ведетьк росту среднего эффективного давления, это и есть рост мощности. Вместе с тем растут и максимальное давление цикла и температура и скорость нарастания давления и пр. Это резко повышает нагрузки на детали, их нужно делать прочнее, а значит массивнее. Тем более у Вас ротативный. Плюсуем сюда ЦБ силы. У Вас часом не ПДП? А то похоже, тем паче Вы 5ТДФ поминали. Значит на рабочем ходу еще и ЦБ силы прибавятся к давлению газов. Я не пытаюсь Вас заклевать, просто высказываю сомнения в Вашем буйном оптимизме.😉

КВ - диаметр шейки КВ=50, подшипник скольжения на шатуне - 70....
Конструкция нуждается в оптимизации, но в целом внутри все выглядит КРУТО.
Пришлось повозится с центробежными силами и потерей масла через отверстия, но проблемы решены благодаря комплексному подходу, простой системе газораспределения и другим технологиям, которых здесь не мало.
Получить малую массу и решить кучу проблем этого двигателя - БЫЛО НЕ ПРОСТО.
И с газодинамикой и эффективностью продувки тоже пришлось повозится, и теперь при высоте выпускного окна всего 12 мм его пропускная способность не менее чем поршневом дизеле классической схемы.
ВООБЩЕМ - мой глаз изъянов в технологиях не видит, поэтому я и предпринимаю значительные усилия для формирования СИЛЬНОЙ КОМАНДЫ
- ЭТО НЕ ПДП. И как вы себе представляете ПДП и ратотивный )) ??

 

[Валерий5050250]

Похоже, что Вас вдохновила позапрошловековая идея

А Вы интересовались недостатками этой компоновки? А зря!
...и не нужно путать конвертоплан - с мультикоптером, от таких "сравнений" циганщиной некомпетенщиной веет.

В моем движке мало чего осталось от этой схемы.
Вы правы - это примерно 1887 год.
Но вдохновило меня не схема, а возможность снижения массы и отсутствие колебаний поршня.
Были вопросы с инерционностью клапана, но на тех оборотах, которые он будет выдавать не проблема.
Теперь он не брызгает маслом и обладает низким сопротивлением воздушному потоку благодаря маленькому диаметру.
В моем варианте это примерно 400 мм., при этом мощность значительно выросла, а масса значительно ниже звездообразных и прочих (РПД).
Или я чего то еще не знаю, чего знаете вы ?

 

[Валерий5050250]

Хотите честно? Извольте - никакое. Поясняю: аэродинамика - это такое "блюдо", которое если не правильно приготовишь, трагически обрывается жизнь, иногда не одна...
Проект на столько "сырой", что я бы не взялся за него, даже как БПЛА.

На одних двигателях и оперении - не полетишь, потому что только на скоростях в 500 км/час и выше, один фюзеляж только и требуется, как несущая, это аксиома - в Вашем же варианте, да при такой "хвостовой балке", на косой обдувке разгоняться долго придётся(читай:практически вечно в разгоне)

Даже на таком и даже БПЛА, в ЦАГИ об этом знают и поверьте, очень давно!

Вы говорите банальные вещи.
Судя по той картинке и с теми материалами, которые я здесь выложил нельзя судить о назначении оперения.
Возможно я повторяюсь, но оперение не решает пробдлему устойчивости на переходных режимах.
Передо мной сейчас другие задачи - собрать команду профессионалов и работать на основе принципов устойчивости, которые не достигаются только скоростью и поэтому ваши картинки и предостережения будут более полезны школьникам для общего развития.

 

[Валерий5050250]

А как будет обеспечиваться устойчивость аппарата при отказе одного из двигателей (вероятность которого не может быть равна нулю)?

Для грузового это не актуально, а для грузопассажирского - отделением капсулы и парашутом

 

[niksann]

Хочу уточнить - есть цель - избавить ЛА от лишней массы, виде крыльев и создать вертикальный взлет и посадку.
Это решается применением нескольких легких и мощных движителей, общая масса которых и всех сопутствующих агрегатов
намного меньше массы винтов, редуктора и других агрегатов вертолета.

В целом тема довольно интересная. Но каждый раз, когда к ней возвращаешься и начинаешь прорабатывать детали, то сталкиваешься с явным проигрышем перед классическими ЛА. То же в этой теме много времени лоб проморщил.

Например, если такую энерговооруженность как запланирована у Вас, да с такими массами СУ поставить на легкий самолет, то тот с места сможет уходить свечкой вверх.
Вот вы говорите про тяжелый редуктор в вертолете. А Ваша подвесная система движков, которой нет в вертолете, разве не имеет массы и дополнительного сопротивления?
Про скорость особенно не обольщайтесь. Скорость ЛА главным образом зависит от отношения миделя ЛА к его массе. У двухместных этот показатель не очень. Да еще, если посмотреть на современные стартапы многокоптеров, то у них аэродинамика как у уличных биотуалетов. О какой там скорости можно говорить!? Да еще кожухи вокруг винтов ставят. Для винтов работающих при косой, это все равно что забор перед крылом самолета установить.

Вот опять же, Вы говорите про работу над принципом устойчивости, при этом у других ЛА эта проблема решается гораздо меньшими средствами. Опять же минус.
На мой взгляд, таким проектом можно заниматься в качестве факультатива на базе какого-то другого производства, т.е. просто тратить деньги ради интересной затеи. Свои естественно деньги...

 

[Валерий5050250]

Да не удивляйтесь Вы тут ничему))) Просто осень, а так же, в связи с повышением курса доллара, лекарства подорожали. К первому снегу ветка заглохнет)))

Могу ВАС успокоить - ветка заглохнет в любом варианте, ничего вечного нет, но если вы имеете свое мнение о причинах, которые могут помешать развитию проекта, почему бы Вам не огласить эх здесь.

 

[Anatoliy.]

Взлетный вес, диаметр винтов и прочее можно будет посчитать после завершения НИОКР по СУ.
Несущих винтов - 2 или 4

Если у вас есть жгучая мечта занять некое место на рынке, потеснив конкурентов, то следовало бы начать с иного бока.
Как бы я поступил.
"Погулял" бы по рынку и определил потребности того рынка.
Другими словами определил ТТХ летательного аппарата востребованного на рынке.
В это понятие входит на сколько человек рассчитан тот ЛА или грубо на какую коммерческую нагрузку следует ориентироваться.
Далее следовало бы определить дальность полета.
Это как то даст возможность на первых парах определиться со взлетным весом ЛА.
Затем, имея в голове схему ЛА (что это за штуковина) просчитывают энергетические параметры, сколько потребуется мощности для взлета и для горизонтального полета.
И уже исходя из этого можно уточнить и взлетный вес, и дальность полета, и вес коммерческой нагрузки.

Вот поэтому я и спросил у Вас про взлетный вес и параметры воздушных винтов.
Это самый первый шаг с которого начинают проектирование.

Тут Вам дают дельные советы расчленить эту сложнейшую задачу на ряд отдельных задач.
Скажем, разработка двигателя с заявленной удельной мощностью.
Далее, разработка системы управления ЛА.
А про сам ЛА можно будет думать только после успешного решения этих двух задач.

Но похоже ситуация выглядит так:

Или я чего то еще не знаю, чего знаете вы ?

 

[serg610]

Автору нужно сконцентрироваться на создании уникального двигателя с суперхарактеристиками, но тут еще не подключились наши двигателисты к обсуждению. С хорошим мотором и забор полетит - это классика. А вот когда появится этот двигатель, его можно будет поставить и на вертолеты, на самолеты. И про конвертоплан, в котором автор не понимает всех проблем по управляемости с поршневыми двигателями можно будет тихо забыть...

 

[Anatoliy.]

И про конвертоплан, в котором автор не понимает всех проблем по управляемости с поршневыми двигателями можно будет тихо забыть...

У автора стоит совершенно другая задача.
Посмотрите что он сам об этом пишет.

Передо мной сейчас другие задачи - собрать команду профессионалов

Для автора главное собрать чужие мозги и чужие руки для исполнения своих желаний.
Но чтоб пойти к нему в команду надо знать ради чего это.
Если цель просто распилить бабло, то желающих будет пруд пруди.
А если цель состоит в создании летательного аппарата, то соискателям мест в команде явно не хватает информации.
Любой мало мальский специалист на основе своих знаний сможет трезво определить степень авантюрности этого предложения.
Пока это выглядит на 100 % как авантюра.
Но Автор за пазухой прячет некие прорывные решения и технологии.
Поэтому, хочет он или не хочет, но придется приоткрыть тайный занавес.
Может не на всё, но ровно столько, чтоб убедить соискателей мест в команде в реальности предложения.
Я не собираюсь претендовать ни на какие места в команде, но то, что я спросил спросит каждый, кто будет отвечать за взлет Вашего ЛА.
А провозглашать что то типа "пришлось много поработать и что то придумано" может каждый с еще большим рвением и убедительностью.

 

[Валерий5050250]

Если у вас есть жгучая мечта занять некое место на рынке, потеснив конкурентов, то следовало бы начать с иного бока.
Как бы я поступил.
"Погулял" бы по рынку и определил потребности того рынка.
Другими словами определил ТТХ летательного аппарата востребованного на рынке.
В это понятие входит на сколько человек рассчитан тот ЛА или грубо на какую коммерческую нагрузку следует ориентироваться.
Далее следовало бы определить дальность полета.
Это как то даст возможность на первых парах определиться со взлетным весом ЛА.
Затем, имея в голове схему ЛА (что это за штуковина) просчитывают энергетические параметры, сколько потребуется мощности для взлета и для горизонтального полета.
И уже исходя из этого можно уточнить и взлетный вес, и дальность полета, и вес коммерческой нагрузки.

Вот поэтому я и спросил у Вас про взлетный вес и параметры воздушных винтов.
Это самый первый шаг с которого начинают проектирование.

Тут Вам дают дельные советы расчленить эту сложнейшую задачу на ряд отдельных задач.
Скажем, разработка двигателя с заявленной удельной мощностью.
Далее, разработка системы управления ЛА.
А про сам ЛА можно будет думать только после успешного решения этих двух задач.

Но похоже ситуация выглядит так:

Спасибо за совет !
Сейчас не стоит задача - в создании ЛА для перевозки пассажиров это второй или даже третий этап, и самый трудный, поскольку требует сертификации и прочее...
Сейчас надо просто сделать грузовой дрон любой грузоподъемности (от 100 до 200 кг) и НА ДЕЛЕ доказать работоспособность и преимущества применяемых технологий.
Я думаю - если мы планируем выйти на рынок то это надо делать быстро иначе место будет занято

 

[niksann]

и теперь при высоте выпускного окна всего 12 мм его пропускная способность не менее чем поршневом дизеле классической схемы.

Значит все таки снизу выхлоп! Это плохо, поршень будет перегреваться. С такой проблемой столкнулись двигатели со встречными поршнями, "выхлопной" поршень сильно грелся.
Ротативный двигатель имеет в общем случае только одно преимущество - на коленвале отсутствуют тяжелые противовесы, дальше пошли одни минусы.
Ну и что, что поршни не совершают воз.п.д. это не на что не влияет, жизнь поршней от этого легче не становиться. Охлаждение вроде как у таких двигателей не улучшается по сравнению с радиальными.
В итоге выигрыша никакого, а проблем хоть отбавлять. Двигатель получается из серии "Мы легких путей не ищем".
Ну а так конечно работать будет, если построить. Куда он денется! Правда не с такой удельной мощностью. 🙂

 

[niksann]

И да, забыл про маховик. Да, весь двигатель в качестве маховика это здорово, но физику не обманешь, от мощнейших крутильных колебаний оказывается без защиты моторама. Т.е. у нее уже нет ответной массы.
Поэтому винт будет крутиться ровно, а сам аппарат будет трясти просто нещадно. Поэтому я и говорил про много цилиндров.

 

[Валерий5050250]

Значит все таки снизу выхлоп! Это плохо, поршень будет перегреваться. С такой проблемой столкнулись двигатели со встречными поршнями, "выхлопной" поршень сильно грелся.
Ротативный двигатель имеет в общем случае только одно преимущество - на коленвале отсутствуют тяжелые противовесы, дальше пошли одни минусы.
Ну и что, что поршни не совершают воз.п.д. это не на что не влияет, жизнь поршней от этого легче не становиться. Охлаждение вроде как у таких двигателей не улучшается по сравнению с радиальными.
В итоге выигрыша никакого, а проблем хоть отбавлять. Двигатель получается из серии "Мы легких путей не ищем".
Ну а так конечно работать будет, если построить. Куда он денется! Правда не с такой удельной мощностью. 🙂

Проблем с охлаждением поршня имею - он не ограничен по массе и поэтому рабочая поверхность покрыта теплоизоляцией.
Не вижу проблем с основанием цилиндра - есть масло в картере, которое можно применить для охлаждения, есть сильный обдув воздухом, а еще теплоизоляционное покрытие выпускного канала !
Как говорят - кто не хочет работать - ищет причину...

 

[niksann]

он не ограничен по массе и поэтому рабочая поверхность покрыта теплоизоляцией.

Здесь согласен! Для двухтактного дизеля это хорошее решение, и КПД заодно улучшит. На бензинках этот номер не прокатывает из-за калильной детонации (если правильно выразился).
Тогда остался последний вопрос. Наддув обязательно должен быть турбокомпрессорным, приводной компрессор сводит на нет преимущества дизеля. У Вас будет турбо или привод?

 

[LiederB]

Могу ВАС успокоить - ветка заглохнет в любом варианте, ничего вечного нет, но если вы имеете свое мнение о причинах, которые могут помешать развитию проекта, почему бы Вам не огласить эх здесь.

Даже напрягаться не буду. А чтобы понять, сможете или нет - сделайте проект попроще - табуретку. Да, обычную табуретку. Сделайте документацию, разместите на каком-нибудь мини-производстве, где сделают один экземпляр. Сделайте карточку товара, фотосессию, продумайте логистику, зарегистрируйтесь на Озоне или где-ещё, и выставьте на продажу. А потом уж космолёты с ближней телепортацией и камерой заднего вида, как попрут, как попрут...

 

[Валерий5050250]

И да, забыл про маховик. Да, весь двигатель в качестве маховика это здорово, но физику не обманешь, от мощнейших крутильных колебаний оказывается без защиты моторама. Т.е. у нее уже нет ответной массы.
Поэтому винт будет крутиться ровно, а сам аппарат будет трясти просто нещадно. Поэтому я и говорил про много цилиндров.

Маховиком работают цилиндры и сам винт.

 

[mz]

Сейчас надо просто сделать грузовой дрон любой грузоподъемности (от 100 до 200 кг) и НА ДЕЛЕ доказать работоспособность и преимущества применяемых технологий.

Никаких преимуществ с грузоподъёмностью винтов малого диаметра невозможно получить по определению .
Вертолётный винт при той же моще поднимет раза в два больше и груз переместит быстрее .
Откройте ютуб и сравните время взлёта вертолёта и конвертоплана . Даж при скоростях конвертоплана в 500 км. час они проигрывают вертолётам на взлёте и посадке .
Преимущества получается только на больших расстояниях по времени , а по весу груза никак .
P.S
идея тупиковая - но модная у школьников которые играются с квадрокоптерами .

 

[Anatoliy.]

Сейчас надо просто сделать грузовой дрон любой грузоподъемности (от 100 до 200 кг) и НА ДЕЛЕ доказать работоспособность и преимущества применяемых технологий.

Какую технологию Вы собрались доказывать с точки зрения преимущества?
Летательных аппаратов с двумя или с четырьмя воздушными винтиками изобретено множество, но ни один из них не доказал своего преимущества перед классическими схемами летательных аппаратов.

 

[JohnDoe]

Здесь согласен! Для двухтактного дизеля это хорошее решение, и КПД заодно улучшит. На бензинках этот номер не прокатывает из-за калильной детонации (если правильно выразился).
Тогда остался последний вопрос. Наддув обязательно должен быть турбокомпрессорным, приводной компрессор сводит на нет преимущества дизеля. У Вас будет турбо или привод?

В помянутгм топик стартером 5ТДФ наддув был комбинированным, т.е. на малых нагрузках компрессор крутился от коленвала, а когда мощности турбины уже хватало, то от газовой турбины. Где-то, когда-то схемку видел.
ЗЫ. Вот, нагуглил побыстрому тех.описание, Прямо с первых страниц про наддув Двигатель 5ТДФ. Техническое описание.pdf