/idea/ Солнечный самолет на тепловых коллекторах

[tvv385]

Что касается аэродинамики Solar Impulse, то масса аппарата была m=1600 кг, а аэродинамическое качество здесь пишут, что было K=40 единиц. Для такого размера похоже на правду, хотя я скорее поверил бы в не более 30 единиц.

Для горизонтального полета при качестве 40 единиц ему потребуется тяга T = m*g/K = 1600 кг * 9.8 м/с2 / 40 = 392 Н, или 40 кг.

По скорости полета есть две цифры - крейсерская 70 км/час (19.44 м/с) и на маленькой высоте самая экономичная скорость 45 км/час (12.5 м/с).

ну тогда они вообще сапожники 🙁

Я специально привел в пример не самый лучший планер(разрабатывался он еще задолго до появления мощных компьютеров и там можно еще много улучшить), но и там легко получили 40 на скоростях до 125 км-ч!..

Так что на скорости 70 у нормального должно быть не менее 60-100 качество - похоже или у ребят руки кривые, либо пришлось сильно прогибать проект из-за всякой фигни вроде необходимости встраивания солнечных панелей, технологии и тд и тп.


В общем он точно не прототип 😉
И вообще - лучше всегда смотрите на планеры - они проектируются правильно, там нет ограничений и не надо пригибаться под всякую фигню вроде особенностей двигателей как в случае самолетов...

Vladimir
PS  лучше бы разобрались на чем они делают деньги и зачем так долго тянут - чую что неспроста это...

 

[DesertEagle]

ну тогда они вообще сапожники

У Solar Inpulse все сделано правильно с инженерной точки зрения, он и так летает на грани возможного (правда с некоторым разумным запасом на непредвиденные случаи). Не забывайте про площадь и про 400 кг аккумуляторов, которые надо зарядить чтобы продержаться ночь.

Вы отвечать на вопросы будете?

а) как получили расчетную тягу 25 кгс с 1 кВт мощности.

б) где ошибка, что по теплоемкости для нагрева 176 литров воздуха на 70 градусов (до избыточного давления 0.25 атм) нужно 15 кВт, а толкая поршень этот объем с таким давлением совершает работу только на 4.4 кВт

с) раз говорите что можете подобрать любой коллектор с любым кпд и двигателем, то приведите пример.

 

[Чечако]

Для справки:
КПД эл двигателя 0,98, электропанелей-преобразователей 0,23 Итого 0,23 
КПД тепловой машины с внешним подводом тепла 0,35 (поршневой или турбинной), коллектора-нагревателя рабочего тела 0,6. Итого 0,21.
Данные конечно устаревшие, но радикального изменения не будет.

 

[tvv385]

ну тогда они вообще сапожники

У Solar Inpulse все сделано правильно с инженерной точки зрения, он и так летает на грани возможного (правда с некоторым разумным запасом на непредвиденные случаи). Не забывайте про площадь и про 400 кг аккумуляторов, которые надо зарядить чтобы продержаться ночь.

я никогда ничего не забываю - мои проекты лучше других в основном за счет более правильного системного подхода, так что для этого все эти "мелочи" приходиться учитывать заранее, и делать так чтобы нерешаемые проблемы просто обойти...

А там чувствуется что доверили расчет проекта каким-то авиатором, привыкшим к расчетам летающих бегимотиков на ДВС, где много лишней энергии... (но ничего с ростом цен на нефть они постепенно похудеют 😉 )

Вы отвечать на вопросы будете?

а) как получили расчетную тягу 25 кгс с 1 кВт мощности.

это у вас такой хитрый способ поиздеваться? 😉
Турбина с экв потерями меньше 1 градуса значит вас не удивляет, а как перевести кг и квт в тягу не знаете...

E = m*v^2/2;     P = m*v = F*t;     (школьная физика, если кто ценит пруфы 😉   Правда вариант F*t там вроде не давали, но любителям ракет тяга в сила*сек хорошо знакома, это импульс)

Отсюда  F = m*v/t;   v=sqrt(2*E/m);   F = m*sqrt(2*E/m)/t;

m/t это массовый расход, а E/t это мощность.

F = (m/t) * sqrt(2*W/(m/t))


как-то так, примерно 😉  (не уверен что вывел без ошибок - тут в этом окошке форума нифига не видно, а reduce запускать лень 😉 )

б) где ошибка, что по теплоемкости для нагрева 176 литров воздуха на 70 градусов (до избыточного давления 0.25 атм) нужно 15 кВт, а толкая поршень этот объем с таким давлением совершает работу только на 4.4 кВт

а тут нет никакой ошибки, с чего вы взяли?   Сами же считали и не верите - странно 😉

Просто без регенератора все эти 15 кВт тепла будут пролетать через двигатель на улицу - на каждом же цикле идет нагрев всей теплоемкости полностью за счет источника тепла, и полное охлаждение за счет холодильника(улицы).

Более того, даже если нагрузка у вас будет не 4 кВт, а вообще 0, то такой двигатель будет расходовать ровно те-же 15 кВт, ничего ведь не измениться, весь цикл тока за счет историчника тепла...


С регенератором уже лучше - он будет забирать тепло себе, и возвращать обратно во второй половине цикла, так что расходы будут тока на потери за счет неидеальности регенератора, ну и собственно саму нагрузку, конечно.

с) раз говорите что можете подобрать любой коллектор с любым кпд и двигателем, то приведите пример.

вы не правильно(не оптимально) выбрали исходные параметры, а потом пытаетесь решить неправильно поставленную задачу...

"как ТЗ-кнеться, так и ТУ-кнеться", как говорили раньше в КБ 😉

(впрочем используя многослойные фотоэлементы с высоким КПД можно наверно решить, но цена на арсенид галлия не нравиться даже производителям микросхем, так что ваши 15 м2 будут стоить дороже солар импульса и вагона золота...
Тока зачем так зажимать площадь?  Чуток увеличьте, и можно будет использовать коллектор из пленки в 1000 раз дешевле кремния)

Задача проектирования как раз и сводиться к выбору оптимальных размеров и решений, а не героическому решению нафиг не нужных нерешаемых проблем...   
(Умные ведь в гору не ходят - обходят 😉 )

Vladimir
PS  а то что я писал про КПД винтов не читали, признавайтесь? 😉

 

[Чечако]

F = (m/t) * sqrt(2*W/(m/t)) 

Вроде все верно, но!
1. Расход получается 0,3 кг/сек? Это невозможно при 1 кВт теплоподвода за 1 секунду! Где-то ошибка.
2. КПД забыли

 

[tvv385]

Расход тут предлагали 30 кг/с, а теплоподвод 100 кВт.
(1 кВт это виртуальная величина, рассчитанная под КПД по Карно 1% при 3 градусах)

 

[Чечако]

Расход тут предлагали 30 кг/с, а теплоподвод 100 кВт.

Пересчитайте сами, для Вашего спокойствия и уверенности, а то такие язвы как я и DesertEagl ,будем Вас клевать по мелочам ;D :STUPID

 

[DesertEagle]

F = (m/t) * sqrt(2*W/(m/t))

Да, формула вроде правильная, спасибо за ответ. Я пересчитал по ней тягу для парапланерного винта с известными характеристиками, результат сошелся.

Причина такой большой теоретической тяги оказалась в большом массовом расходе (30 кг/с или примерно 30 кубометров воздуха в секунду) при очень маленькой потребляемой мощности и принимании кпд движителя близком к 100%. Это примерно как крутить винт диаметром 2.17 м с мощностью 1000 Вт (1.36 л.с.). Тяга действительно будет около 20 кг. Проверяем по известной формуле T=(33*N*D*Y)^0.666 = (33*1.36*2.17*0.8)^0.666 = 18.2 кг.

То есть чтобы получить тягу 24 кгс от мощности 1000 Вт, нужно чтобы двигатель имел сопло диаметром 2.17 м и выдувал воздух со скоростью v = sqrt(2*E/m) = sqrt(2*1000/30) = 8.17 м/с = 29.4 км/час. Тогда расход получится 30 кг/с и тяга 24 кгс, согласно формуле F = (m/t) * sqrt(2*W/(m/t)). Или еще проще, F = m*v = 30 кг/с * 8.17 м/с = 245 Н.

Однако это похоже статическая тяга, а если дуть на скорости полета, то скорее всего для создания тяги скорость выдуваемого воздуха должна быть на 8.17 м/с выше скорости полета? И потребляемая мощность для создания тяги 24 кгс будет уже не 1000 Вт, а гораздо больше, ведь кинетическая энергия струи зависит от v^2. В общем, без поллитра не разобраться ). Но выбросить винты с самолетов с их 2-4 кгс тяги с каждой л.с. и заменить на этот чудо-движитель с тягой 24 кгс от 1 кВт, увы не получится. Это частный случай с нереальной для практического использования геометрией.

Просто без регенератора все эти 15 кВт тепла будут пролетать через двигатель на улицу

а, да, там еще надо учитывать разницу вроде Cp, Cv и адиабаты

Гм... значит та упрощенная модель, которой я пользовался, не годится. Нужно учитывать больше факторов. Что ж, тогда я не знаю как рассчитать такой коллектор. Нужно заново курить учебник физики в том что касается газов и их свойств.

вы не правильно(не оптимально) выбрали исходные параметры

Ну, выберите какие считаете нужными. А я вам подскажу в том что касается аэродинамики, какая мощность будет нужна для полета аппарату с крыльями такой площади, какая будет скорость полета и т.д. Так и найдем компромисс - вы подберете коллектор и двигатель, а я (мы) чтобы это могло лететь. Исходными данными для такого проектирования являются возможности солнечных коллекторов, а вот они как раз пока не совсем ясны.

 

[tvv385]

1  А вы никогда не задумывались, чем отличаются реактивные двигатели от винтов, и почему этот менее эффективный тип двигателя предпочитают на больших скоростях?..
(а за одно сравните скорости выхлопа и найдите критерий "большой" скорости...)

2  а как думаете зачем я намекал на уменьшение или рекуперацию аэродинамических потерь? 😉

 

[henryk]

уменьшение или рекуперацию аэродинамических потерь? Wink

http://www.vortexosc.com/images/pdf/sorokodum24.pdf

http://www.airliners.net/aviation-articles/read.main?id=83

 

[DesertEagle]

1  А вы никогда не задумывались, чем отличаются реактивные двигатели от винтов, и почему этот менее эффективный тип двигателя предпочитают на больших скоростях?..

Реактивные двигатели бывают разные - есть те что используют внешний воздух как окислитель и как рабочее тело, так называемые воздушно-реактивные двигатели (турбореактивные, прямоточные реактивные, ПуВРД и др.), у этих двигателей тяга зависит от скорости полета. Они создают тягу только если скорость истечения газов из сопла больше скорости полета: F=m*(u-v), m - расход, u - скорость истечения из сопла, v - скорость полета. пруф

Дело в том, что расход топлива в таких реактивных двигателях занимает всего 1-2% от расхода воздуха, поэтому массой топлива можно пренебречь и считать что двигатель по сути разгоняет струю внешнего воздуха, практически как воздушный винт, и тем самым создает тягу. Соответствено, чем больше скорость полета, тем сильнее нужно разогнать струю, чтобы получить ту же тягу. А значит нужно затратить больше мощности, чтобы сообщить кинетическую энергию выходящей струе, так как кинетическая энергия зависит от квадрата скорости E=m*V^2/2.

Эти двигатели используют на относительно больших скоростях полета только из-за того, что вначале с ростом скорости растет расход воздуха через двигатель фиксированного размера, увеличивается степень сжатия перед камерой сгорания, отчего растет термический кпд и т.д.. Но по большому счету, с ростом скорости сверх оптимальной, тяга таких реактивных двигателей падает. И чтобы поддерживать ее на прежнем уровне, нужно увеличивать расход топлива. То есть повышать мощность, аналогично как у воздушных винтов.

А есть ракетные двигатели, у которых окислитель и восстановитель, т.е. все рабочее тело, находится в баках. Внешний воздух с его скоростью набегания не используется, поэтому тяга такого реактивного двигателя не зависит от скорости полета: F=m*u, где m - расход, u - скорость истечения газов.

В случае солнечного коллектора, как мне кажется, получается ВРД, а не ракетный двигатель. Набегающий воздух нагревается солнцем (вместо подогрева его сжигаемым топливом), воздух расширяется и должен вылетать из сопла со скоростью большей, чем скорость полета.

А теперь вопрос: что если в герметичном крыле вы имеете запас воздуха и нагрели его от солнца, а потом выпустили.  По идее это будет являться аналогом ракетного двигателя, то есть тяга не будет зависеть от скорости полета? Потом через воздухозаборники впустили "нахаляву" свежий воздух, опять загерметизировали крыло, нагрели и выпустили как в ракетном двигателе. Чувствую, тут какой-то подвох )). Скорее всего увеличение сопротивления (тормозящая сила) при открытых воздухозаборниках будет тормозить ЛА как раз на ту разницу между тягой, зависящей от скорости полета и не зависящей. В итоге такой реактивный двигатель от солнечного коллектора все же будет по сути ВРД, а не ракетным.

А использовать ракетный двигатель на большой скорости полета выгодно, потому что при постоянной тяге механическая мощность растет пропорциональна скорости. Например, ракетный двигатель с тягой 250 Н на скорости полета 10 м/с выдает полезную мощность P = T*v = 250 Н * 10 м/с = 2500 Вт. А на скорости полета 1000 м/с мощность абсолютно того же двигателя с тягой 250 н: P = 250 Н * 1000 м/с = 250000 Вт. Причем эта механическая мощность (полезная работа) может превышать кинетическую энергию струи. Но это противоречие только кажущееся, потому что надо учесть энергию сжигаемого топлива в предшествующее время ускорения аппарата.

Так что если вы хотите использовать ракетный принцип, то должны иметь на борту баллон сжатого воздуха и подогревать его солнечным коллектором. Тогда тепловая энергия добавится к энергии сжатого воздуха, что в общем-то может иметь смысл. Надо считать, стоит ли игра свеч.

А вы никогда не задумывались, чем отличаются реактивные двигатели от винтов

Вот, задумался. Хотя в реактивной технике я абсолютно не разбираюсь. А вы что имели ввиду? Как-то неконструктивно происходит диалог, от вас нет цифр и примеров, только общие рассуждения и ехидные вопросы типа того что выше.

Хотя вот это наверно все объясняет:

Ой, ребята, конечно забавно наблюдать за ходом ваших мыслей, и я бы с удовольствием понаблюдал и поприкалывался еще

Жаль, если вы так к этому относитесь. Тема-то действительно интересна. Но пока понятно только, что с квадратного метра поверхности можно получить примерно 150-200 Вт _тепловой_ энергии, спасибо оценкам georgii-2. И в принципе, через теплоемкость 1000 Дж/(кг*К) можно найти объем воздуха воздуха и температуру, до которой эти 200 Вт его нагреют за определенный промежуток времени. И следовательно, на сколько из-за возросшей температуры повысится избычное давление воздуха (при постоянном объеме).

А вот что дальше делать - хороший вопрос. То ли использовать температуру в тепловом двигателе типа стирлинга, но тогда на выходе останутся только 20-30% от этих 200 Вт. То ли использовать эту температуру для подогрева набегащего потока воздуха и выкидывать его с большей скоростью, чем скорость полета. Как в воздушно-реактивном двигателе (ВРД). Но тут требуются дополнительный расчеты по тяге _на скорости полета_, размеру сопла и т.д., а то может размеры окажутся неприемлимыми. То ли греть от солнца вместо воздуха воду, ее требуется меньше по объему, и если нагреть воду до 100 градусов, то можно получить пар и использовать его в паровой машине. Правда кпд паровых машин вроде как около 10-15%, что еще ниже стирлинга.

Мне лично больше нравится идея использовать получившееся избыточное давление в результате нагрева напрямую, наполняя надувные баллоны, двигая пневмопоршень или соокращая пневмомышцы. По идее это та же расширительная тепловая машина как любой ДВС или стирлинг (или нет?). Может этим объясняется почему в примере выше на нагрев нужно 15 кВт солнечной энергии, а на выходе пневмоцилиндра оказалось только 4.4 кВт механической мощности. Кпд получается 4.4 кВт / 15 кВт = 29%, примерно как у стирлинга. Хотя детали этого таинственного преобразования с такими большими потерями для меня пока остаются загадкой, увы, я по профессии не двигателист.

2  а как думаете зачем я намекал на уменьшение или рекуперацию аэродинамических потерь?

Намеками сыт не будешь )). Птицы уже миллионы лет намекают на довольно эффективный способ перемещения. Но только формулы и расчеты показали, при каких размерах крыльев и каких затратах энергии это возможно использовать для нашего размера и массы. И в каких случаях машущий полет проигрывает винту, а в каких теоретически выигрывает.

 

[georgii-2]

Простейшая пристрелка показывает, что сегодня предложенная схема солнцелёта преимуществ перед фотопанелями  не имеет. Если учесть, что на подходе панели с кпд выше 30%, озвучил кажется Алфёров, то следует признать отсутствие перспектив данной схемы даже при завтрашнем уровне кпд солнечных коллекторов.

 

[tvv385]

1  А вы никогда не задумывались, чем отличаются реактивные двигатели от винтов, и почему этот менее эффективный тип двигателя предпочитают на больших скоростях?..

Реактивные двигатели бывают разные - есть те что используют внешний воздух как окислитель и как рабочее тело, так называемые воздушно-реактивные двигатели (турбореактивные, прямоточные реактивные, ПуВРД и др.), у этих двигателей тяга зависит от скорости полета. Они создают тягу только если скорость истечения газов из сопла больше скорости полета: F=m*(u-v), m - расход, u - скорость истечения из сопла, v - скорость полета. пруф

зря Вы пользуетесь инженерными формулами - Вы похоже можете и физическими...   А инженерные - они для идиотов, ну и инженеров 😉

Формулы можно переписать в любой системе координат и любых обозначениях - хоть относительно Солнца или центра галактики скорости мерить, или самолета президента, не важно, математика все стерпит...

В принципе да, можно написать и такую модель дельты по скорости, она даже удобнее - но тока для определенных случаев...


В общем, вот те 8 м/с, которые вы насчитали - они и есть в системе координат относительно двигателя!   То есть это то-же самое что скорость истечения из сопла обычного (не воздушного) реактивного двигателя...


То есть, реактивному двигателю без разницы какая скорость, хоть вторая космическая - тяга у него от этого не меняется!
И вот эти 8 м/с - как раз и есть эта самая скорость, пересчитанная к этому режиму!   В принципе по выходу нет разницы какого типа двигатель - они все создают тягу на одном реактивном принципе...

Другое дело, что "по входу" у воздушно-реактивных начинаются уже вопросы с воздухозаборником и тд и тп, и чтобы делать анализ удобнее переписать формулы так, чтобы сразу учесть и сопротивление воздухозаборника, и тягу двигателя - вот там-то и появляется разность скоростей, так _иногда_ удобнее...
Но фишка в том, что эти 8 м/c - это "чистые", и в этой системе координат относительно двигателя нет совершенно никакой разницы какого типа двигатель, принцип один.  (и даже крыло по сути по большому счету работает по реактивному принципу)

Так что "на выходе" по соплу тяга будет именно такая как посчитали.
(другое дело что сопротивление воздухозаборника может ее почти полностью скушать, но фишка в том что чем больше у него дупло, тем сопротивление наоборот меньше тк нет торможения потока, не понимаю почему вы считаете что наоборот?.. )

Дело в том, что расход топлива в таких реактивных двигателях занимает всего 1-2% от расхода воздуха, поэтому массой топлива можно пренебречь и считать что двигатель по сути разгоняет струю внешнего воздуха, практически как воздушный винт, и тем самым создает тягу.

ну я примерно по этому пути и пошел - нагрев тоже на 1%

это выгодно - захватывать побольше массы, чтобы тратить меньше энергии на разгон и создание тяги... (энергия квадрат скорости, а тяга линейно)

тока тут мощности чуть меньше чем дает сжигание огромных
количеств керосина, и придеться просто разработать турбины с малым сопротивлением, а то ведь воздухозаборник может и всю тягу сожрать...

Соответствено, чем больше скорость полета, тем сильнее нужно разогнать струю, чтобы получить ту же тягу. А значит нужно затратить больше мощности, чтобы сообщить кинетическую энергию выходящей струе, так как кинетическая энергия зависит от квадрата скорости E=m*V^2/2.

это да, но с ростом скорости растет и масса прокачиваемого воздуха!..

При равной скорости "добавки" к струе(она-же скорость истечения в системе координат относительно двигателя) из-за квадратичности нужно затратить больше энергии, чтобы добавить 1 м/c скажем к 200 м/с струе, чем к 100 м/c...
(но фишка в том, что эту разницу при определенной ловкости рук,  математических и маркетинговых способностях 🙂 можно "спрятать" и списать, например,  на сопротивление полету, в смысле на "нормальный полезный" расход энергии...  Ну так-же как в инженерных книжках чтобы прикрыть хреновость ДВС и винта считают его "КПД", на который вы похоже тоже попались 😉 )

В случае солнечного коллектора, как мне кажется, получается ВРД, а не ракетный двигатель. Набегающий воздух нагревается солнцем (вместо подогрева его сжигаемым топливом), воздух расширяется и должен вылетать из сопла со скоростью большей, чем скорость полета.

да


Кстати!   Я тут вот что подумал - в принципе у работающего и не работающего(а так-же при клине турбины) обычного турбовентиляторного двигателя ведь должно быть сильно разное сопротивление полету?..   И это по идее должно быть где-то отражено в характеристиках двигателя...   В паспортах на самолеты и двигатели есть эти данные?

А теперь вопрос: что если в герметичном крыле вы имеете запас воздуха и нагрели его от солнца, а потом выпустили.  По идее это будет являться аналогом ракетного двигателя, то есть тяга не будет зависеть от скорости полета? Потом через воздухозаборники впустили "нахаляву" свежий воздух, опять загерметизировали крыло, нагрели и выпустили как в ракетном двигателе. Чувствую, тут какой-то подвох )).

тут нет подвоха - в принципе получите аналог пульсирующего реактивного двигателя...
(грабельки там будут с сопротивлением воздухозаборника, по сути ведь это тот-же реактивный двигатель наоборот)

Причем так вы сможете нагреть воздух сильнее(и получить "бонусом" проблемы с падением КПД коллекторов с ростом Т, но пока это не учитываем), и получить более высокое давление и скорость истечения из сопла...
Но тяга при этом может упасть - масса меньше, Т и скорость истечения выше, а энергия это квадрат скорости...

А вот насчет практической реализации надо подумать - похоже что так сделать легче, разница в сложности примерно как между ПуВРД и титановыми турбинами...

А вы никогда не задумывались, чем отличаются реактивные двигатели от винтов

Вот, задумался. Хотя в реактивной технике я абсолютно не разбираюсь. А вы что имели ввиду? Как-то неконструктивно происходит диалог, от вас нет цифр и примеров, только общие рассуждения и ехидные вопросы типа того что выше.

Хотя вот это наверно все объясняет:

Ой, ребята, конечно забавно наблюдать за ходом ваших мыслей, и я бы с удовольствием понаблюдал и поприкалывался еще

Жаль, если вы так к этому относитесь. Тема-то действительно интересна.

а лично над вами похоже не получиться поприкалываться - вы думаете...
(и вообще у меня такое подозрение что у вас ТИМ ENTP или даже INTJ
http://professionali.ru/Topic/20728708 )

А вот инженеры INFJ типа, ну и конечно другие дипломированные идиоты(некоторые еще любят чтобы доказать что 2*2=5 потрясти дипломом и назвать меня идиотом, как это забавно 😉 ) это другое дело... 
Особенно когда они всяких инженерных формул и номограмм начинаются(и ведь не ленивые же - даже мне было лень собрать все книги по авиации и аэродинамике, хотя мы занимались тем что писали свои CFD), которые включают кучу экономических параметров и были нарисованы исходя из зарплат и цен бензина примерно 1950гг...   
Так что лучше выводите формулы с нуля и разбирайтесь что и как работает - это не сильно дольше, но всегда точнее и полезнее, чем повторять старые ошибки из книжек.

Но пока понятно только, что с квадратного метра поверхности можно получить примерно 150-200 Вт _тепловой_ энергии, спасибо оценкам georgii-2.

а почему бы просто не сделать дополнительные панели большой площади(не связанные никак с крылом), и повернуть их под оптимальным углом к солнцу?..

Теоретически такая панель легкая, никакой нагрузки как крыло не несет, ребро имеет вообще мизерную площать - сопростивление должно быть минимально, площать любая, особенно если сделать ее в виде длинной ленты...

Причем в фотоэлектрическом варианте еще проще - давно уже есть гибкие пленочные панели, которые можно тупо размотать из рулона хоть на км длины и гектар площади после старта самолета на аккумуляторах(можно даже сделать как обычно маленькие прочные крылья и большую скорость чтобы погода не мешало) и набора какой-то высоты, пусть хоть на 500м свисают, лишбы до земли не доставало...

Vladimir

 

[tvv385]

Простейшая пристрелка показывает, что сегодня предложенная схема солнцелёта преимуществ перед фотопанелями  не имеет. Если учесть, что на подходе панели с кпд выше 30%, озвучил кажется Алфёров, то следует признать отсутствие перспектив данной схемы при сегодняшнем уровне кпд солнечных коллекторов.

гы.  Реально развесилили - особенно после того как вы делали довольно правильный анализ...

Цену-то не учитываете?   Пленка в 1000 раз дешевле, даже самых дешевых панелей, не говоря уже про новые с рекордным КПД...


То есть даже если КПД фотовольтаики будет 100%, а тепловой схемы тока 1%, то тепловая схема все равно будут еще в 10 раз выгоднее фотовольтаики.

Ну и, у классического турбовентиляторного движка режим аналогичный, КПД если правильно посчитать там будет тоже несколько процентов всего, что не мешает ему за счет этого получать большую тягу...

Vladimir
PS  из практического - думаю аккумы на практике проще и дешевле заменить обычным бензобаком, солар импульс просто выпендривается чисто ради идеи 100% солнечного самолета, на практике если нет солнца то это нафиг не нужно, аккумуляторы даже самые крутые уступают по всем параметрам, включая цену, ресурс и энергоемкость...
(а вот в том что у них электродвигатель действительно есть какие-то плюсы - электролет дешевле и надежнее в эксплуатации, правда ради упрощения эксплуатации тоже не обязательно использовать солнце вообще...
То есть у них вообще не рыба не мясо получилось, чисто одна идея)

PPS  кстати, насчет электролетов...  А как вам вот эти аккумуляторы?
(их не сложно сделать "на коленке", а обслуживание электродвижка и проще и во много раз дешевле ДВС)
http://ru.wikipedia.org/wiki/Цинк-бромный_аккумулятор
http://en.wikipedia.org/wiki/Vanadium_redox_battery

 

[georgii-2]

гы.Реально развесилили - особенно после того как вы делали довольно правильный анализ...

Раздел называется "Расчёты".
Кпд коллектора (допустим что достигли) - 0,6.
Кпд компрессора и пневмодвигателя(оптимистическй) - 0,95
Термический кпд (близкий к реальному) - 0,35
0,6 * 0,95 * 0,35 = 0,1995
Это ещё не всё, чтобы достигнуть термический кпд 0,35, придётся греть воздух до 200 гр.С. Давление при этом будет уже не 0,25 атм, а побольше, порядка ~ 1,7-1,8 атм.

Крыло лопнет, однако.

Энергию лучше в мирных целях применить, дайте мужикам лектричество от печки, тут уж всё реально.

 

[tvv385]

Кстати, а вот интересно бы посчитать реальный КПД самого крутого турбовентиляторного движка - если там всего 2% топлива в потоке, то КПД у него всяко должен быть не менее чем в 10 раз хуже чем даже у ДВС...

гы.Реально развесилили - особенно после того как вы делали довольно правильный анализ...

Раздел называется "Расчёты".
Кпд коллектора (допустим что достигли) - 0,6.
Кпд компрессора и пневмодвигателя(оптимистическй) - 0,95
Термический кпд (близкий к реальному) - 0,35
0,6 * 0,95 * 0,35 = 0,1995
Это ещё не всё, чтобы достигнуть термический кпд 0,35, придётся греть воздух до 200 гр.С. Давление при этом будет уже не 0,25 атм, а побольше, порядка ~ 1,7-1,8 атм.

Крыло лопнет, однако.

Энергию лучше в мирных целях применить, дайте мужикам лектричество от печки, тут уж всё реально.

вот-вот, вот я и говорю - "правильные" книжки читать на ноч вредно 😉

Кстати я уже даже тут писал что
1  давление накачки довольно крутого и правильного проекта надувного самолета было выбрано 1.7 ат.   Так что насчет "лопнет" это вы погорячились, это ему в самый раз будет тока-тока будет, я уже молчу что если сильно надо всегда можно пересчитать проект на любые параметры +- раз в 10 или больше...

2 суммарные КПД компрессора-турбины как я уже говорил должен быть не менее 0.99, иначе при этих параметрах вообще даже не заведеться...   Вот это и есть самая интересная часть развлечений - спроектировать турбину с КПД которых еще не было, причем ее реально можно будет по-быстрому собрать из подручного хлама и испытать, титан там нафиг не нужен при этих температурах и скоростях...

3  КПД стирлингов писали какие-то дебилы, которые сделали его из литого чугуна, причем с параметрами и оптимизацией которая лучше подходит для ДВС, и потом удивлялись что у него КПД хреновый...   Намекну - а с КПД стирлингов там не все так просто, попробуйте отгадать почему, в наше время гибридов это было бы актуально(правда для крупного бизнеса это как серпом по яйцам 😉, проще разливать чугун и продавать в тридорога)...

4  КПД коллектора при этих Т на которые был расчет(более чем в 10 раз ниже его реальных возможностей) не ниже 0.9-0.99, в общем там уже отражения от прозрачного покрытия будут играть исновную роль(кстати стекла обычно делаются с просветляющим покрытием, в принципе можно и пленок несколько шт склеить аналогично)...

5   КПД вообще не играет большой роли - я же специально привел пример с обычным турбореактивником...
Ну а главное - выбором оптимальных параметров проекта(вместе с самим планером) можно использовать технологии с любым КПД...

В любом случае разница в ценах настолько огромна, что будет в 10 раз выгоднее даже при в 100 раз худших параметрах.  (а они я смотрю оказались не хуже)

Vladimir
PS  а вот что забавно - это то что похоже эффективность получается сравнима, и можно даже на их проекте заменить 1:1 фотовольтаику на тепловую схему...  Не думал что без увеличения размеров планера и оптимизации параметров подойдет.

 

[DesertEagle]

В общем, вот те 8 м/с, которые вы насчитали - они и есть в системе координат относительно двигателя! 

Нет, кажется эта прибавка 8 м/с должна быть относительно набегающего потока, а не 8 м/с на выходе двигателя в координатах двигателя. Иначе представьте - мы тормозим набегающий поток с 50 м/с до 8 м/с, и при этом получаем тягу ). Это вряд ли. В лучшем случае добавкой тепловой энергии мы уменьшим сопротивление. Если без подвода тепла в сопле поток тормозится с 50 м/с например до 4 м/с, а с добавкой тепла до 8 м/с. То есть сопротивление мы так можем уменьшить, но тяги все равно нет и лететь за счет этого не сможем. У нас ведь нет возможности отбросить часть своей массы, как это происходит в ракетном двигателе, и получить чистую реактивную силу. Мы можем только добавить тепло набегающему потоку, ускорив его. Но это ускорение будет считаться относительно скорости набегающего потока, а не относительно двигателя!

То есть мы должны разогнать входящие 50 м/с до 58 м/с на выходе двигателя, тогда будет тяга 24 кгс. При расходе 30 кг/с.

Вы же сами заметили

из-за квадратичности нужно затратить больше энергии, чтобы добавить 1 м/c скажем к 200 м/с струе, чем к 100 м/c...

Я это и имел ввиду, когда говорил что 24 кгс с 1 кВт это статическая тяга.

А на скорости полета например 50 м/с, вот что получается:

Входящий поток при расходе 30 кг/с имеет кинетическую энергию E = m*v^2/2 = 30*50^2/2 = 37500 Дж/с.

Мы его разгоняем до 50+8=58 м/с, струя за двигателем теперь имеет кинетическую энергию E = 30*58^2/2 = 50460 Дж/с.

Таким образом, на разгон струи до лишних 8 м/с, чтобы получить при расходе 30 кг/с тягу 24 кгс, мы затратили энергию 50460-37500=12960 Дж/с. То есть 13 кВт вместо 1 кВт, который был нужен в статике для придания воздуху скорости 8 м/с и получения такой же тяги 24 кгс.

Поэтому при проектировании реактивного двигателя на базе солнечного коллектора, судя по всему, придется учитывать скорость полета. К счастью, при такой большой площади крыльев она получится не очень большой, но будет ограничивать минимальную скорость, с которой нужно отбрасывать воздух, чтобы создать тягу. Если взять для примера ЛА с удельной нагрузкой 3-4 кг/м2 (как параплан) и летящий со скоростью 10 м/с (36 км/час), то на входе струя имеет энергию E=30*10^2/2 = 1500 Вт, а на выходе E=30*18^2/2=4860 Вт, то есть на создании тяги 24 кгс при 100% кпд движителя потребуется мощность 4860-1500 = 3360 Вт. Получаем коэффициент 24 кгс / 3.360 кВт = 7.14 кгс/кВт или 5.24 кгс/л.с.

Учитывая, что кпд воздушного винта диаметром 1.5 м на этой скорости 50%, то как раз и получаем имеющиеся на практике ~3 кгс с каждой лошадиной силы. Воздушный винт - это тоже своего рода реактивный двигатель. Воздушно-реактивный, если быть точнее. Дает прибавку энергии набегающему потоку (рабочему телу), ускоряя его, как и любой ВРД. Не путать с ракетным двигателем, отбрасывающим часть собственной массы!

а почему бы просто не сделать дополнительные панели большой площади(не связанные никак с крылом), и повернуть их под оптимальным углом к солнцу?..

В принципе, можно. Хоть вертикально, хоть под углом. Есть такое понятие как V-образность крыльев. Можно даже наклонить одно крыло под большим углом к горизонту, чем другое. Компенсируя это либо механизацией, уменьшив величину подъемной силы на более несущем крыле, либо чисто за счет подруливания хвостовым оперением. Но это не дается даром, нужно считать, покроет ли прибавка от лучшего освещения панелей потери на такую балансировку.

Цену-то не учитываете?   Пленка в 1000 раз дешевле, даже самых дешевых панелей

Я бы сказал, что использование энергии солнца представляет интерес скорее для снижения веса аппарата. Если использовать какие-нибудь пневмомышцы, работающие от избыточного давления нагретого солнцем воздуха, то по сути масса аппарата облегчается на массу ДВС двигателя. Может получиться что-то с совсем мизерной массой. Например параплан массой 8 кг, и при этому имеющий энерговооруженность под 10 кВт (по крайней мере тепловой энергии). Это впечатляющие параметры. Хотя если не найдется эффективного способа использовать это тепло, кроме как в расширительных тепловых машинах с их кпд 30%, то видимо проще будет обклеить поверхность легкими гибкими солнечными батареями и питать от них электродвигатели. Не сейчас конечно, но со временем прогресс придет к этому.

 

[DesertEagle]

давление накачки довольно крутого и правильного проекта надувного самолета было выбрано 1.7 ат.

Если это про Goodyear Inflatoplane, то там давление было 0.5 атм (1.5 атм - это абсолютное, а избыточное внутри крыла 0.5 атм). С этим давлением справлялась обычная прорезиненная ткань, правда весьма плотная и тяжелая. Но главное, там было огромное количество нитей между верхней и нижней поверхности. Именно они воспринимали нагрузку от избыточного давления. Если из той ткани, но без перемычек, накачать круглый баллон такого же диаметра, как толщина крыла, то он лопнет.

В других более современных надувных крыльях использовалось избыточное давление 0.7-0.8 атм, но его могла выдержать только специальная ткань из дайнемы и кевлара. Крыло из обычной лодочной ткани лопнет. Ну как лопнет... при правильной склейке может и выдержит (зависит от толщины крыла и количества нервюр), но хотя бы двухкратного запаса по прочности иметь не будет. А потому по летным нормам не годится. В любой момент восходящий термик может создать двухкратную перегрузку и все, привет.

Появятся дайнемо-кевларовые ткани в широкой продаже и по приемлимым ценам, можно будет брать почти любой самолет - шить такое же по форме крыло и накачивать его до 0.8 атм. И летать так же, как на жесткокрыльном. Правда масса такого надувного крыла будет же больше, чем жесткого из металла и дерева. Но тут есть варианты, массу можно и снизить с помощью небольших компромиссов.

На практике сейчас крыло из лодочной ткани плотностью 400-1000 г/м2 может выдерживать только рабочее давление 0.2-0.3 атм (ну, максимум в критических случаях 0.4 атм). А 100 мкм ПЭТ пленка только давление 0.05-0.1 атм, так как при 0.2-0.4 атм уже лопается. Речь про диаметры баллонов около 20-30 см, сравнимые с толщиной типичного крыла.

КПД стирлингов писали какие-то дебилы

Ну конечно... )). Тогда вот вам новые исходные данные: площадь крыла 40 м2, масса солнечного коллектора (все, что кроме обычной конструкции крыла, то есть масса стекла, трубопроводов и т.д.) и двигателя не должны превышать суммарно 50 кг. Мощность на выходе двигателя должна быть 6 кВт. Такой ЛА полетит на скорости примерно 12 м/с (43 км/час).

Подберите к нему коллектор и опишите энергетику процесса преобразований от солнечной энергии 1000 Вт на каждый квадратный метр (в сумме 40 кВт), до 6 кВт на выходе двигателя. Это полный кпд преобразований получается 6/40=15%, что ниже солнечных батарей и вроде как реально.

Интересует в первую очередь объемы прокачиваемого через коллектор воздуха (или воды, если она используется как теплоноситель), его температуры (чтобы не поплавилось там все) и т.д.. И если используется гипотетическая турбина и компрессор с кпд 99%, то должна быть обоснована возможность их существования.

Вот такое ТЗ. Теперь вроде реалистичное?

 

[tvv385]

Если это про Goodyear Inflatoplane, то там давление было 0.5 атм (1.5 атм - это абсолютное, а избыточное внутри крыла 0.5 атм). С этим давлением справлялась обычная прорезиненная ткань, правда весьма плотная и тяжелая. Но главное, там было огромное количество нитей между верхней и нижней поверхности.

похоже что он, офигенный проект, но я о нем почему-то случайно узнал...
(кстати, там вроде кабины вообще не было, а что если сделать кабину в стиле этих надувных шаров в которых с гор и водопадов прыгают?..   Вот нифигатаксебе проект получиться - даже специально убиться будет нельзя 😉 )

Кстати, а для чела который пытается думать я смотрю вы не мало знаете об авиации 😉

Именно они воспринимали нагрузку от избыточного давления. Если из той ткани, но без перемычек, накачать круглый баллон такого же диаметра, как толщина крыла, то он лопнет.

ну вот, тока хотел похвалить 😉    А если головой подумать? 😉

Вам не приходила в голову мысль, что давление всегда давит во все стороны?..
И что натяжение самой обшивки во всех других направлениях кроме этих нитий ровно такое-же?..

Формулу для прочности круглого сосуда не пытались понять?..
Там в общем тупо береться его сечение(диаметр), ведь проекция равна диаметру, и эта сила делиться тупо на обе стенки сосуда...
То есть намекаю что пофиг что оно круглое или какое еще - если проинтегрировать его форму(проекцию на нужную координату, в которой считаем натяжение), то как раз и получим его диаметр(в случае такого крыла - тупо его толщина).

Проще говоря, натяжение будет точно такое-же, как и в круглом рукаве с диаметром, равным толщине профиля крыла...

(а теперь нарисуйте профиль любого крыла которое больше нравиться, и заполните его сечение кружками разного диаметра - ну разве это не первое что приходит в голову?..
И да, кстати, в этих "кружках" давление и толщина стенок может быть разная, тоже можно оптимизировать...)


И да, кстати, в том надувном самолете еще и стальные тросики использовались для армирования, то есть он в принципе имеет прочность и жесткий как сталь, хоть и надувной...
(тут на каком-то авиафоруме дебилов была эта тема, народ долго ржал над этим надувным самолетом, а я ржал над дебилами 😉
То есть форма и жесткость там определялась армировкой вкл сталь, а за счет надува они просто сменили знак силы, чтобы армировка работала на растяжение а не сжатие и помимо прочности и жесткости еще и уменьшили массу и нет проблем если его даже перегнуть - ломаться там в отличии от ферм не чему)

В других более современных надувных крыльях использовалось избыточное давление 0.7-0.8 атм, но его могла выдержать только специальная ткань из дайнемы и кевлара. Крыло из обычной лодочной ткани лопнет. Ну как лопнет... при правильной склейке может и выдержит (зависит от толщины крыла и количества нервюр), но хотя бы

вау, а что, и другие еще есть???   (кроме "летающего матраса" конечно)

двухкратного запаса по прочности иметь не будет. А потому по летным нормам не годится. В любой момент восходящий термик может создать двухкратную перегрузку и все, привет.

если это свой проект, где вы можете выбирать какие хотите размеры, давления и материалы - то нет никаких абсолютно проблем спроектировать его из чего угодно, и на любые давления и нагрузки какие захотите!

Можно даже не заморачиваться - тупо взять например пожарный рукав или что хотите на давление которое больше нравиться, и этими надутыми "палками" заполнить хоть профиль А380 в натуральную величину...   

Если давление не привязано к стандартам пневмо-системы(поэтому проще проектировать свои компрессоры, это кстати удобнее и КПД выше), то можно делать наоборот - подбирать давление под имеющийся материал и размер...
То есть, находите что найдете известной марки "а то что удалось достать, то и применили", и уже подбираете под него давление.   

Например это может быть та-же стеклоткань 100 или 200 г/м2 - можно сделать 200 из 2 слоев 100-ки, или тупо сделать 2 "шланга" из 100-ки меньшего диаметра, или тупо понизить давление для 100-ки, а нагрузки с ткани перераспределить на дополнительный армировочный трос, или...   Ну в общем все что захотите - композиты удивительная вещь, можно подобрать и сделать все что угодно из чего угодна...

Появятся дайнемо-кевларовые ткани в широкой продаже и по приемлимым ценам, можно будет брать почти любой самолет - шить такое же по форме крыло и накачивать его до 0.8 атм. И летать так же, как на жесткокрыльном. Правда масса такого надувного крыла будет же больше, чем жесткого из металла и дерева. Но тут есть варианты, массу можно и снизить с помощью небольших компромиссов.

с чего вы взяли?   Композиты как раз позволяют уменьшить массу и оптимизировать нагрузки, подбирая оптимальные материалы там где они нужнее, например использовать сталь, которая все-же лучше алюминия по прочности на кг...   А если еще и давление можно подбирать - то и вообще чудеса творить можно...

Саму ткань тоже изготовить не сложно - берете любую ткань, хоть стеклоткань хоть мешковину, что дешевле, можно даже на старые простыни пересчитать число слоев, и "красите" каким-нить "резиновым" клеем, например полиуретановый очень крут, и нынче продается на любом углу...   Получается герметичность и гибкость, при этом вся нагрузка из эластичной связки перераспределяется в нити...   Можно и анизотропность любую получить - например взять за основу(как временную технологическую затравку) обычную газету, намазать клеем, и уложить на нее нити, тросы, проволоки, стеклонити или углеродные, не важно что, в нужном порядке и направлениях, без всякой ткани, а потом это все залить клеем и проклеить как следует, получиться даже круче ткани тк углы, формы и распределение нитий может быть не только под 90 град и равномерным, а каким хотите...    Можно даже термокомпенсаторы всякие придумывать, например при наборе какой-то высоты по температуре через подбор соотношений ТКЛР армировки такое крыло автоматически изменит форму и крутку на высотный скоростной профиль, мистеру Маху можно хоть на 0.99 все пятки оттаптать 😉

Ну и, для махолета других вариантов не вижу - там же по мере взмаха надо углы атаки менять...

Кстати, изменением давления вообще очень легко можно менять профиль крыла, либо использовать пневматику для управления - например изм давления в определенных "шлангах" будет крутить все крыло(и/или менять его профиль), а не только закрылки и рули!...


Да, кстати - надо еще подумать насчет мистера флаттера - развалить гибкую надувную конструкцию ему будет не по зубам, так что можно подумать как его использовать с пользой... 
Ну например - рекуперативное торможение на флаттере прикрутить к самолету - аналогично махолету, не пропадать же энергии зря...   Или энергию турбулентности отправить в аккумулятор, чего зря пропадает...
Можно даже насчет стоп-крана подумать 😉))

На практике сейчас крыло из лодочной ткани плотностью 400-1000 г/м2 может выдерживать только рабочее давление 0.2-0.3 атм (ну, максимум в критических случаях 0.4 атм). А 100 мкм ПЭТ пленка только давление 0.05-0.1 атм, так как при 0.2-0.4 атм уже лопается. Речь про диаметры баллонов около 20-30 см, сравнимые с толщиной типичного крыла.

А ничего что 2 мм трубка из 100 мкм полипропиленовой упаковочной пленки, сваренная на коленке паяльником по линейке за секунду, будет иметь давление разрыва 40 ат?..

Тока это нафиг не надо - проще нагрузки отправить тупо в хороший стальной трос или упаковочную стальную ленту, их можно от ящиков дофига на халяву найти, или рулон ПП ленты купить по дешевке, и не ломать голову, а заполнение крыла проектировать на базе например дешевого ПП рукава от мешков, дешево, сердито, и прочнее не бывает(там уже хорошо подумали насчет массы и прочности, кстати лента для ПП мешков очень не простая, там ленты полимера ориентированные и имеют просто офигенную прочность и жесткость, в разы больше чем в таблицы для литых полимеров!)...

Кстати давление большое не нужно - уж точно не больше 1 ат, даже если это скоростной самолет, нагрузок более 10 т/м2 я что-то не встречал...   Натяжение обшивки - тоже любое, выбирайте какое больше нравиться - к давлению в шлангах оно тоже прямого отношения не имеет и можно спроектировать с любым соотношением давления и натяжения обшивки(шланг берет на себя почти всю нагрузку давления).

Vladimir

 

[tvv385]

КПД стирлингов писали какие-то дебилы

Ну конечно... )). Тогда вот вам новые исходные данные: площадь крыла 40 м2, масса солнечного коллектора (все, что кроме обычной конструкции крыла, то есть масса стекла, трубопроводов и т.д.) и двигателя не должны превышать суммарно 50 кг. Мощность на выходе двигателя должна быть 6 кВт. Такой ЛА полетит на скорости примерно 12 м/с (43 км/час).

Подберите к нему коллектор и опишите энергетику процесса преобразований от солнечной энергии 1000 Вт на каждый квадратный метр (в сумме 40 кВт), до 6 кВт на выходе двигателя. Это полный кпд преобразований получается 6/40=15%, что ниже солнечных батарей и вроде как реально.

Интересует в первую очередь объемы прокачиваемого через коллектор воздуха (или воды, если она используется как теплоноситель), его температуры (чтобы не поплавилось там все) и т.д..

ну не, ну что вы за народ...  двигатели, мощность, хвосты винты...  ну прямо никакой ни науки, ни высокого исскусства! 😉    Ну прям почти как в современном авиапроме прозорном 😉)


Ну ладно, уговорили - ставьте вакуумники, и пусть летит...   Они там стеклянные целиком, так что температуру держат что надо...

Вот тут есть практические данные и опыт, для рассчета хватит.


http://professionali.ru/Soobschestva/alternativnaya_energetikavetryaki_solnechnye_2193/imeyu_opyt_prodazhi_ustanovki_ekspluatacii_16252360/#topic

Выковыривайте и считайте сами 😉   

там где-то были данные по прощадям, кажись вот
http://professionali.ru/Soobschestva/alternativnaya_energetikavetryaki_solnechnye_2193/imeyu_opyt_prodazhi_ustanovki_ekspluatacii_16252360/#thread17126320


Да, тут уже кто-то заметил насчет их "двух-сторонности" и возможности ловить рассеянное освещение со всех сторон...
А сколько К отражения облаков, на виде сверху?..
А то думаю при таком дубовом подходе может и правда сделать обе стороны крыла прозрачными?..
(при полетах можно будет меньше смотреть на направления, но будет зависить от цвета цветочков на полях, то-то будут удивлять почему латает по такому странному маршруту, тока над светлыми полями, или белыми облаками 😉) )
Ну и еще куда-нить навесить, фюзеляж например отделать, они кстати довольно прочные...


А меня счас больше самомашущее крыло забавляет - тока прикиньте, можно выкинуть пол-двигателя вообще, а он от этого тока лучше работает и КПД выше!..   Ну и сразу в крыле все, простой как мотолок, сразу с крылом легко интегрируется.. и оно само махать начинает!   Ну разве не прикольно?    Солнышко высунулось - и замахал, утром чуть проспал - и самолет улетел без пилота 😉   А нефиг спать до обеда, догоняй 😉)
Ну и, конечно, КПД этого дела получается выше, и движка, и само крыло поэффективнее любого винта будет...

А самое прикольное, что надувное резиновое крыло не только может махать, но его еще и фиг сломаешь...

И если используется гипотетическая турбина и компрессор с кпд 99%, то должна быть обоснована возможность их существования.

а нафига механическому варианту(с отбором мощности) вообще компрессор?..    Его один раз как колесо накачать, и пусть летает...    Скорости прокачки чтобы температуры были высокие тоже минимальные...

(ну пилотам еще резервные насосы от лисапедов раздать,  мало ли там, мож в полете подкачать, как колесо 😉)   Колеса же тоже в зависимости от дороги на разное давление накачивают - типа подлетаем к грозе, докачать на 0.5 ат, а то на воздушных ямах трясти будет, с лисапедным насосом будет само то прикол...  А вариант с компрессором можно продавать дороже - типа модель люкс 😉)  Маркетинг же превыше всего... )



Хороший КПД нужен для турбинного варианта - в принципе это похоже на обычный турбореактивник, тока тут степень разбавления воздухом выше, и требования к эффективности компрессора и турбины выше...  Это и прикольно, особенно то что титан можно заменить на всякую дешевую фигню, хоть пластмассу...

А то стирлинги уже давно есть, которые от нескольких градусов работают(хоть хреново но работают же)...  А турбина даже не крутиться.

Это что получается что древний стирлинг уделал турбину чтоли? 😉

А я не люблю когда мои любимые турбины обижают, так что надо в обяз спроектировать с экв. потерями менее 1-3 градусов...

Vladimir